Es war eigentlich nur eine Frage der Zeit, bis Scania seine im Super 13 erstmals eingesetzte Motorenplattform auf andere Hubräume ausweiten würde. Nun steht mit dem Super 11 diese erste Erweiterung bereit, die sich gegenüber dem Super 13 durch 85 kg weniger Eigengewicht und gegenüber dem bisherigen 9-l-Fünfzylinder mit 7 % geringerem Verbrauch auszeichnet. Entsprechend zielt Scania mit dem Super 11 auf Anwendungen, bei welchen es auf jedes Kilogramm Nutzlast ankommt und keine Abstriche in der Energieeffizienz geduldet werden. Gleichwohl ist der knallig-grün lackierte Test-Sattelzug nicht auf die technisch möglichen 40 t ausgelastet, sondern kommt in einer Verteiler-Konfiguration mit 30 t Gesamtzuggewicht.
Der neue Motor ist in drei Leistungsstufen erhältlich (Bildlegende unten), «unser» Fahrzeug kommt als Topversion mit 316 kW (430 PS) und trägt mit der R-Kabine entsprechend die Bezeichnung 430 R. Auch in der Schweiz sind Motoren mit 420 bis 460 PS oft anzutreffen, entsprechend interessiert waren wir an einer Fahrt über unsere eigene Teststrecke.
Motorenplattform
Super 11 und Super 13 teilen sich 85 % der Bauteile, unterscheiden sich also hauptsächlich in der Zylinderzahl: Der Super 13 hat sechs, der Super 11 fünf Zylinder. Der einteilige Zylinderkopf mit doppelten obenliegenden Nockenwellen ermöglicht neben der präzisen Ventilsteuerung auch die Integration der neuartigen Motorbremse, welche im Super-11-Testfahrzeug als Variable Valve Brake VVB (variable Ventil-Bremse) in der höheren Leistungsstufe von 344 kW eingebaut ist. Auf weitere Systeme, wie einen Retarder, wird im zur Verfügung gestellten Fahrzeug verzichtet, wobei der Retarder je nach Einsatz weiterhin auf Wunsch optional erhältlich bleibt. Auf unserer Testrunde haben wir den Retarder nach kurzer Angewöhnung nicht vermisst. Zwar verlangt VVB wie eine andere Motorbremse die frühzeitige Aktivierung, verzögert dann aber zuverlässig sowohl bei manuellem Einsatz als auch in Kombination mit dem AiCC-Tempomaten bedarfsgerecht und deutlich (zu AiCC später mehr).
Auch die Twin-SCR-Abgasnachbehandlung gelangt beim Super 11 zum Einsatz. Sie eliminiert durch eine zweifache Adblue-Einspritzung zu hohe NOX-Emissionen im niedertourigen Betrieb. Dies ist umso wichtiger, als dass auch Scania auf einen möglichst niedertourigen Fahrbetrieb aus ist, und auf diese Weise den tiefstmöglichen Verbrauch sicherstellen will. Dabei erfolgt die erste Adblue-Einspritzung direkt in den Turbolader, die zweite wie üblich in den SCR-Katalysator.
Leichte Schaltbox
Getriebeseitig nutzt Scania im Super 11 das aktuelle OptiCruise-Modell G25CM1, welches zusammen mit dem ersten Super-Motor vor vier Jahren lanciert worden und auf maximal 2500 Nm Drehmoment ausgelegt ist. Das G25CM ergänzt das für höhere Drehmomente ausgelegte, aber technisch vergleichbare Getriebe G33CM.
Bei den 14 Vorwärtsgängen ist der höchste Gang ein Overdrive, der niedrigste ein Kriechgang. Dabei bevorzugt die Getriebesteuerung jedoch den Direktgang unterhalb des Overdrives, da dieser in vielen Situationen einen höheren Wirkungsgrad ermöglicht als in Overdrive. Tatsächlich wird während unserer Testfahrt der Overdrive praktisch nie aktiviert. Der Rückwärtsgang wiederum wird nicht mittels eigenem Zahnradsatz eingelegt, sondern durch Blockieren des Planetensatzes, was die Drehrichtungsumkehr bewirkt. Dadurch baut das Getriebe sehr klein und wiegt verhältnismässig wenig.
Flüssig unterwegs
Der erste Eindruck des neuen Antriebsstranges gefällt. Dass ein Fünfzylinder unter dem Kabinenboden arbeitet, lässt sich auf keine Weise feststellen; zumindest die Akustik ist bei den heutigen Pkw-Fünfzylindermotoren noch anders. Unser Startpunkt ist das Grauholz. Die Sattelzugkombination beschleunigt gleichmässig und die Gangwechsel erfolgen in allen Situationen ruckarm und schnell. Unsere Runde ist gesamthaft rund 180 km lang, führt auf der A1 westwärts Richtung Kerzers, von dort Überland durch die Seeländer Gemüsekammer bis an den Jurasüdfuss in Biel. Ab dort führt die Fahrt durch die vordersten Jura-Hügelzüge, mit dem Einstieg über die steile Bieler Rampe der Transjuranne A16. Diverse A16-Abschnitte und Hauptstrassen später queren wir Moutier und dann Oensingen, bevor wir auf der A1 wieder westwärts rollen, zurück zum Grauholz.
Um es gleich vorwegzunehmen, ein Vergleich der Resultate mit früheren Tests ist eigentlich nicht möglich, da die bisherigen Test-Einheiten jeweils mit 38 bis 40 t ausgelastet waren. Das ändert nichts daran, dass die Fahrt einige aussagekräftige Schlüsse zulässt. Einer davon ist, dass der Super 11 sehr sparsam mit Diesel – oder den ebenfalls zugelassenen alternativen Treibstoffen HVO und Fame/Biodiesel – umgeht. Über die ganze Strecke liegt der Verbrauch bei niedrigen 27,9 l/100 km. Auf dem verbrauchsärmsten Abschnitt, der praktisch flachen A1 zwischen Oensingen und dem Grauholz, sinkt er beim Super 11 im 30-t-Zug auf noch bescheidene 22,2 l/100 km.
Diese guten Werte werden durch Erprobungen von Schweizer Transporteuren bestätigt. So hatte auch die Schöni Transport AG eine Super-11-Sattelzugmaschine mit 430 PS auf den eigenen Routen erprobt. Dabei hatte der Schöni-Chauffeur einen Durchschnitt von 25,6 l/100 km erzielt, war jedoch mit 40 t voll ausgelastet unterwegs; vergleichbare Mitbewerber konsumieren gemäss Scania und Schöni auf gleicher Strecke gut 30 l. Und da Schöni für seine Nachhaltigkeitsstrategie u. a. grossen Wert auf den Einsatz von B100-Biodiesel setzt, wurde auch der Super 11 mit B100 und entsprechend etwa 10 % erhöhtem Verbrauch bewegt.
Interessante Unterstützungen
Moderne Lastwagen kommen heute ohne intelligente Assistenzsysteme nicht mehr aus, welche im Zusammenspiel mit dem Antriebsstrang für Effizienz und sichere Fahrt sorgen sollen. In «unserem» Super 11 ist u. a. der erweiterte intelligente Abstandstempomat AiCC eingebaut. Dieser nutzt neben Abstandsradar und Frontkamera auch topografische Daten, um die Tempogestaltung und die passenden Abstände zum vorausfahrenden Verkehr festzulegen.
Die Idee ist, den Lastwagen so gut es geht auf die Topografie und das Verkehrsaufkommen abzustimmen, damit das System möglichst wenige Bremseingriffe vornehmen muss. Entsprechend hält das System den Abstand auf einer ebenen Strecke eher kurz, verlängert den Abstand aber, wenn eine Gefällstrecke bevorsteht, damit die kinetische Energie im Gefälle voll ausgenutzt werden kann und nicht durch unnötiges Bremsen vernichtet werden muss. Im System integriert ist auch ein Gefälletempomat, welchen wir auf dem abwechslungsreichen Terrain durch die Jura-Hügel mit seinem angenehmen Beitrag zum sicheren Fahren schätzen lernen.
Wie gehabt
Unverändert belassen hat Scania die bewährte Fahrerumgebung und die wichtigsten Bedienschwerpunkte. Im digitalen Cockpit lassen sich viele Informationen abrufen. Dabei kann die Darstellung teilweise dem eigenen Geschmack angepasst werden und es lässt sich auf diese Weise auch eine Reizüberflutung bewusst verhindern. Über das reichbefrachtete Multifunktionslenkrad und den 12,6 Zoll grossen Zusatz-Touchscreen sind die Menüs und Funktion zugänglich, wobei hier der gut geführte Zugriff positive Erwähnung verdient. Doch während die meisten OEM inzwischen ein Spiegelkamerasystem anbieten und damit die Fahrzeugeffizienz um zwei, drei Prozentpunkte mehr positiv beeinflussen können, verzichtet Scania vorerst weiter darauf. Zusammen mit dem Super 13 hatten die Schweden zwar Ende 2021 die Mirror View Camera als Nachrüstlösung vorgestellt, das System ist bis heute aber nicht verfügbar.
Das tut unserem positiven Gesamteindruck jedoch keinen Abbruch. Der Scania 430 R Super 11 zeigt die erwartet hohen Arbeitsplatzqualitäten für Chauffeusen und Chauffeure, spielt zugleich mit hoher Effizienz gekonnt die TCO-Karte und bietet mit gut funktionierenden Assistenzsystemen und solidem Fahrwerk ein hohes Sicherheitspotenzial. Uns gefällts. Und wir können locker über die zwiespältigen Reaktionen, welche durch die knall-grüne Lackierung in unserem Umfeld ausgelöst wurden, hinwegsehen.
Text und Fotos: Martin Schatzmann
Details zum Scania 430 R Super 11
Dimensionen:
Radstand 3,75 m; Kabinenhöhe 3,53 m; Kabinenlänge 2,28 m; Kabinenbreite 2,54 m; Sattelhöhe 1,10 m; Tank 2×400 l, Adblue 47 l. Leergewicht 7295 kg.Kabine Innenraum:
Stehhöhe Boden/Mitteltunnel 1,85 m/ 1,97 m; Bett L×B 2,175×0,95 m, oberes Bett optional.Antriebsstrang:
Motor DC11 102, 10,6-l-Fünfzylinder Super 11, 316 kW (430 PS), 2200 Nm bei 950 bis 1360 U/min; Variable Ventilbremse VVB 344 kW; automatisiertes OptiCruise-Getriebe G25CM1; Hinterachse 2,53:1.Fahrwerk:
Vorderachse 7,5 t, mit Blattfederung; Hinterachse 11,5 t mit Luftfederung; Reifen 315/70 R22,5 & 385/55 R22,5.Ausstattung (Auszug):
Digital-Cockpit, herkömmliche Aussenspiegel, elektr. Feststellbremse, elektrohydraulische Aktivlenkung, Abbiegeradar links usw.
