Le transport routier électrique à grande échelle a été lancé fin 2020 par Renault Trucks, filiale du groupe Volvo, dans un premier temps dans le segment des poids moyens, avec les modèles D Z.E. et D Wide Z.E. (aujourd’hui E-Tech au lieu de Z.E.). Dans le domaine des camions lourds, c’est la société sœur Volvo Trucks qui a pris les devants et a mis en circulation les premiers FH et FM Electric dans notre pays au début de l’année 2023. Pendant deux ans, Volvo a été pratiquement seul en Suisse et en Europe et a dominé le marché des camions électriques. Ce n’est que ces derniers mois que d’autres constructeurs ont commencé à contribuer à façonner le paysage des camions électriques avec des livraisons substantielles. Mais Volvo ne s’est pas reposé sur ses lauriers: la série FH a récemment été complétée par un modèle haut de gamme supplémentaire, le FH Aero, optimisé sur le plan aérodynamique, qui améliore le rendement énergétique jusqu’à 5 % sur les longs trajets. Le FH Aero peut être combiné avec toutes les variantes de transmission et de moteur.
Première sur notre parcours d’essai
En version électrique et avec une remorque à pleine charge, un semi-remorque Aero de 40 tonnes a roulé jusqu’en Suisse pour un essai routier approfondi. Il s’agit d’ailleurs du premier camion électrique que nous avons pu utiliser pour faire un tour sur notre parcours d’essai (voir encadré). Le parcours d’essai proprement dit mesure 180 km, auxquels s’ajoutent jusqu’à 70 km pour le trajet aller, selon l’emplacement de la concession. Il n’est pas possible d’aller plus loin, sinon il faudrait prévoir un temps de repos avant la série d’essais, ce qui modifierait l’influence de la densité du trafic.
Alors que les premiers constructeurs ont développé leurs moteurs d’entraînement sous forme d’essieux électriques avec transmission intégrée, Volvo mise pour l’instant exclusivement sur une solution avec moteur central, essieu d’entraînement classique et arbre à cardan. Vers la fin 2026, Volvo prévoit toutefois de proposer également un essieu électrique qui permettra d’installer des capacités de batterie supplémentaires et de porter ainsi l’autonomie des Volvo électriques au-delà de la barre des 600 km. «Notre» camion est actuellement le modèle le plus puissant et le plus autonome proposé par le constructeur suédois. Le groupe motopropulseur comprend trois moteurs électriques qui développent ensemble une puissance de 490 kW (666 ch) et fournissent un couple de 2400 Nm dès les régimes les plus bas. Pour certaines applications sur de courtes distances, le groupe motopropulseur est également disponible avec seulement deux moteurs électriques (327 kW/444 CV; 1600 Nm). Pour les semi-remorques utilisés dans le trafic interurbain, trois moteurs sont toutefois indispensables selon Volvo, car ils permettent d’obtenir une meilleure récupération d’énergie, ce qui a un effet positif sur l’autonomie.
Dans tous les cas, le groupe motopropulseur est directement couplé à la célèbre boîte de vitesses i-Shift à 12 rapports. Grâce à son couple de démarrage élevé, l’i-Shift utilise toutefois principalement les rapports les plus longs (7–12), les rapports plus courts n’étant utilisés que dans les fortes pentes ou en cas de charge élevée. Lors de notre essai, ce Volvo est resté fidèle à cette stratégie de changement de vitesse et a conservé le rapport long sur toute la distance. Ce véhicule bénéficie ainsi d’une accélération régulière, les changements de vitesse n’intervenant qu’à des vitesses plus élevées. Cela rend la conduite agréable, sans à-coups, et permet d’être moins gênant aux feux tricolores et aux intersections.
Différences et silence
Extérieurement, les versions diesel et électrique du Volvo FH ne se distinguent guère, mais le changement technologique est d’autant plus évident lorsqu’on jette un œil dans l’ancien compartiment moteur. Là où, sous la cabine basculée, un gros moteur diesel dominait habituellement le paysage, le camion électrique abrite désormais principalement des composants électroniques, tels que l’électronique de puissance, des convertisseurs de tension et un grand nombre de câbles haute tension. Ces derniers sont reconnaissables à leur couleur orange vif. D’ailleurs, outre l’inscription «Electric», les marchepieds latéraux permettant d’accéder aux raccords de la remorque derrière la cabine constituent un indicateur indéniable des camions électriques. Il ne s’agit plus de renflements comme auparavant, mais de marchepieds rabattables. Cela s’explique par l’espace nécessaire aux batteries sur le châssis, qui exploitent au maximum l’espace disponible.
Bien que nous ayons déjà conduit différents types de camions électriques (voir également page 20), le silence de ces véhicules nous fascine une fois de plus tout particulièrement. Avec les arrêts photo, notre parcours dure environ trois heures, ce qui est nettement moins qu’une journée de travail normale pour un chauffeur. Mais même pendant ce trajet, les bruits parasites et les vibrations peuvent parfois être agaçants. Mais celles-ci sont minimes dans le véhicule d’essai électrique, ce qui nous permet de voyager dans un environnement très calme et de discuter avec notre accompagnateur presque comme dans notre salon. Lors de discussions avec des chauffeurs qui utilisent déjà des véhicules électriques ou qui ont au moins pu tester un camion électrique sur leur itinéraire pendant une phase d’essai, le silence et les faibles vibrations sont toujours cités comme des changements particulièrement impressionnants et donc positifs. «Pendant les quelques jours où j’ai utilisé le camion électrique, j’étais particulièrement détendu sur la route. Le comportement calme de la motorisation électrique m’a contaminé», a déclaré Stephan Manfredi après quatre journées de tests au volant d’un camion électrique.
Charge DC et AC
En l’absence de comparaison, il n’est pas possible de tirer de conclusions définitives sur la consommation d’énergie électrique de ce Volvo à l’issue de cette série de tests. Mais avec des passages parfois très raides à travers les collines du Jura, la moyenne sur l’ensemble du parcours, à 115,6 kWh/100 km, est tout à fait modérée. Avec une capacité de batterie de 540 kWh, le camion testé peut donc parcourir jusqu’à 450 km. Sur l’A1 au pied sud du Jura, où nous roulions à 84 km/h avec le régulateur de vitesse, cette consommation est même descendue sous la barre des 100 kWh pour s’établir à 98,6 kWh/100 km. Grâce à son avant aérodynamique, Volvo a réduit sensiblement la résistance à l’air et la consommation d’énergie de 5 %. Cela a certainement un impact important dans le trafic interurbain, mais la résistance à l’air devient déjà significative à partir de vitesses de 50 et 60 km/h. D’ailleurs, dans les camions électriques, fondamentalement plus efficaces, environ la moitié de l’énergie motrice doit être utilisée pour surmonter la résistance à l’air, alors que dans les camions diesel, qui présentent généralement des pertes plus importantes, cette proportion n’est que d’un tiers.
Bien sûr, le FH Aero Electric peut être rechargé sur n’importe quelle borne de recharge rapide CC, mais le Volvo dispose également d’un chargeur embarqué (43 kW) pour une connexion CA. Cela permet de recharger même la plus grande batterie en dix à onze heures. D’autres équipementiers renoncent à cette option économique pour des raisons d’espace et ne proposent que la recharge en courant continu. Le fait de pouvoir tester le FH Electric m’a permis de mieux comprendre les camions électriques. Outre le confort acoustique mentionné précédemment, j’ai également apprécié les solutions particulières propres au Volvo FH Aero, notamment le marchepied avant massif qui garantit un nettoyage sûr des vitres, mais qui peut également servir de banc pour les pauses. Et maintenant que la pause est terminée, nous devons continuer. Bonne route!
Texte: Martin Schatzmann
Photos: Schatzmann / Volvo
Pas moins de 180 km de diversité
Compte tenu de la grande diversité des spécifications et des solutions d’utilisation, il nous est pratiquement impossible de comparer les capacités des différents camions. Afin d’obtenir tout de même une possibilité de comparaison minimale, je parcours toujours le même trajet avec les semi-remorques. Sur environ 180 km, il reflète la topographie variée de la Suisse et me permet de mieux classer certaines fonctions et possibilités de réglage du véhicule concerné. Cet itinéraire comprend l’autoroute A1 du Plateau, entre Oensingen et Kerzers, traverse la région maraîchère du Seeland bernois jusqu’à Lyss, puis emprunte la voie rapide jusqu’à Bienne. Après avoir traversé la ville d’ouest en est, il rejoint la Transjuranne aux Champs-de-Boujean via la rampe d’accès raide de l’autoroute, sur près de 20 km. En passant par la vallée de Tavannes, nous traversons à nouveau la campagne jusqu’à Moutier (parallèlement à la Transjuranne) puis via Gänsbrunnen jusqu’à Balsthal, à travers la Klus, pour rejoindre le pied sud du Jura près d’Oensingen.
Martin Schatzmann
