Grâce à ses nouveaux groupes motopropulseurs électriques, Volvo Trucks vient d’être élu «Camion de l’année 2027» (voir page 14). Cependant, malgré des investissements de plusieurs millions dans de nouveaux systèmes de propulsion, le groupe Volvo continue de miser sur les moteurs à combustion, d’autant plus qu’à l’heure actuelle, la grande majorité des camions vendus sont encore équipés d’un moteur diesel. Lors du Salon IAA Transportation qui s’est déroulé à Hanovre, la toute nouvelle plateforme de 13 litres (voir «Routiers» 05 et 06/2026) a été présentée au public; elle entrera en production en janvier 2027. Celle-ci permet non seulement de réduire la consommation de carburant jusqu’à 4 %, mais aussi d’obtenir la réduction du bruit nécessaire pour respecter les nouvelles réglementations européennes en matière de bruit, qui entreront en vigueur à partir de mi-2027.
Un pour tous
Avec cette nouvelle plateforme, le groupe Volvo rationalise sa gamme de moteurs. Ainsi, le moteur D11 de 11 litres et les moteurs D13, D13 Turbo Compound et G13 (GNL) de 13 litres seront désormais remplacés exclusivement par les nouveaux moteurs D13 et G13. Pour le moteur diesel D13, la plage de puissance s’étend alors de 380 à 560 ch, et pour le moteur au gaz G13, de 420 à 500 ch. Ce changement de moteur est effectué tant par Volvo Trucks que par sa filiale Renault Trucks, les moteurs Renault affichant toutefois une puissance légèrement inférieure. De plus, Renault continuera à l’avenir de renoncer à une solution GNL, ce qui signifie qu’il n’y aura pas de moteur G13 sur les véhicules au losange.
Les carburants alternatifs sont pris en compte dès le départ dans la nouvelle plateforme. Parmi ceux-ci figure notamment le moteur à combustion à hydrogène, actuellement en cours de développement, qui devrait être commercialisé avant 2030. Le moteur G13 fonctionne également au bio-GNL, tandis que les versions D13 sont bien sûr compatibles avec le HVO et disponibles, pour certaines, en version biodiesel B100 (460 et 500 ch).
Seule la cylindrée reste inchangée
Parmi les paramètres fondamentaux de ce moteur à combustion interne, seule la cylindrée reste inchangée; la plupart des autres composants sont nouveaux. Cela commence par le bloc-cylindres, à la fois plus léger et plus robuste, ainsi que par la culasse, également plus robuste, qui permettent d’atteindre un taux de compression plus élevé. A cela s’ajoutent des pistons perfectionnés dotés d’une chambre de combustion modifiée. Le moteur G13 est le premier à utiliser l’ancien piston diesel de type «Single-Wave», tandis que le D13 est équipé d’un nouveau piston «Dual-Wave».
Par ailleurs, le groupe Volvo revient à la technologie du turbocompresseur à géométrie variable (VGT): «Nous avons testé les solutions les plus diverses avec ce turbocompresseur», explique Peter Franzén, responsable produit Powertrain chez Volvo, «et c’est avec le VGT de dernière génération que nous avons obtenu les meilleurs résultats». Ceux-ci surpassent même ceux du moteur I-Save précédent (Turbo Compound TC), ce qui permettra à l’avenir de se passer de cette version plutôt complexe. Par ailleurs, des mesures ciblées ont également permis de renforcer considérablement le frein-moteur: avec une puissance pouvant atteindre 470 kW, il offre une capacité de freinage nettement supérieure et intervient dès les bas régimes, contrairement à ce qui se passe aujourd’hui. Sur le moteur à gaz également, il développe 470 kW, ce qui constitue une valeur absolument exceptionnelle pour ce type de motorisation.
La fonction Eco-Roll (I-Roll) peut être complétée par une nouvelle fonction d’arrêt du moteur (voir «Routiers» 04/2025). Celle-ci permet non seulement de débrayer le moteur, mais aussi, dans certaines situations, de l’arrêter complètement lors d’un fonctionnement en roue libre. Ce système fonctionne désormais de manière encore plus efficace, car un servomoteur de direction supplémentaire est nécessaire pour conserver la capacité de braquage du véhicule lorsque le moteur est à l’arrêt. Celui-ci est désormais désactivé lorsque le moteur tourne, ce qui réduit ainsi la consommation d’énergie.
Le servomoteur supplémentaire et l’embrayage «moteur coupé» sont montés directement sur la boîte de vitesses I-Shift renforcée. Cette dernière est désormais conçue pour supporter un couple de 2900 Nm et fonctionne en 12e vitesse en mode direct. Grâce à des couples de freinage et d’accélération plus précis lors de l’embrayage et du débrayage, les changements de vitesse s’effectuent désormais encore plus rapidement et avec plus de précision.
Texte et photos: Martin Schatzmann
