Quiconque roule sur les routes suisses en ouvrant bien les yeux connaît les camions et les véhicules de livraison rouges de la maison Schöni Transport SA. Le slogan «Yes, we can» (Oui, nous pouvons le faire) caractérise également cette entreprise familiale en matière de protection de l’environnement, et celle-ci s’est donc fixé des objectifs ambitieux. Ainsi, sa flotte d’environ 300 véhicules ne s’alimente plus aujourd’hui qu’en biodiesel et en HVO à la station-service de l’entreprise à Rothrist; ses 15 camions électriques sont notamment rechargés via sa propre installation solaire et Schöni fait également partie du cycle innovant de l’hydrogène en Suisse grâce à un camion équipé d’une pile à combustible Hyundai (voir page 26). Schöni s’est également lancé très tôt dans le gaz naturel liquéfié (GNL), mais le marché et l’approvisionnement ont connu une évolution défavorable, raison pour laquelle les camions fonctionnant encore au GNL seront remplacés par d’autres solutions de propulsion d’ici à la fin de l’année 2026.
En ce qui concerne ses activités de transport en Suisse, Schöni est globalement en bonne voie pour la décarbonisation grâce aux biocarburants et à la propulsion électrique. La décarbonisation des transports internationaux s’avère en revanche plus complexe, car il n’existe pour l’instant pratiquement pas de solutions techniquement réalisables et économiquement viables pour ces trajets, généralement beaucoup plus longs. L’intérêt des responsables pour les nouvelles approches est donc de taille. Lorsque les développeurs du système Trailer Dynamics, basés en Allemagne, ont présenté à Schöni Transport SA leur concept de semi-remorque à propulsion électrique, l’entreprise a donc saisi l’occasion de se faire sa propre idée de cette technologie encore récente. Fondée en 2018, cette entreprise s’est donné pour mission de développer des solutions visant à améliorer l’efficacité et à décarboner les véhicules utilitaires. Trailer Dynamics en est encore au stade du développement et le système évalué par Schöni devrait être prêt pour la production en série d’ici deux ans sous le nom de «Trailer Dynamics eTrailer».
Un système à l’arrière de l’eTrailer
Cette approche technique vise d’ailleurs également à répondre aux exigences des futures réglementations de l’UE en matière d’émissions de CO2 pour les remorques. Ces réglementations font actuellement l’objet d’un recours devant les tribunaux de la part des constructeurs du secteur européen des remorques et la procédure est toujours en cours. Le problème est que l’UE exige pour les remorques des réductions d’émissions de CO2 si importantes qu’elles dépassent les capacités techniques d’un véhicule par nature passif. Par «passif», on entend ici les véhicules sans système de propulsion... c’est-à-dire les remorques.
Mais examinons ce système d’un point de vue apolitique. Trailer Dynamics installe, sur n’importe quelle semi-remorque, son essieu équipé d’un moteur électrique intégré ainsi qu’une batterie haute tension LFP dotée d’un système de gestion de la propulsion. Ce système assiste en permanence le véhicule tracteur et contribue ainsi à réduire la consommation. Et cela fonctionne sans problème, comme l’a expliqué à l’issue des essais Rolf Gerber, responsable de la gestion de flotte chez Schöni Transport SA. L’entreprise Schöni a testé cette remorque conceptuelle pendant quatre semaines sur un itinéraire commercial reliant la Suisse au nord de l’Italie, avec un parcours quotidien d’environ 600 kilomètres. Afin de mettre en évidence d’éventuelles différences entre la motorisation thermique et la motorisation électrique, la phase de test a été réalisée pour moitié avec un camion diesel et pour moitié avec un camion électrique. En revanche, c’était toujours la même chauffeuse qui était au volant.
Bien qu’il s’agisse encore d’une remorque en phase de développement, le système fonctionne déjà de manière simple et fiable. Un capteur situé sur le pivot d’attelage de la remorque détecte la traction exercée sur le véhicule tracteur et transmet l’impulsion d’assistance au système; aucune modification n’est nécessaire sur le véhicule tracteur. Avant de prendre la route, il suffit, après l’impulsion de démarrage, de saisir le poids de la remorque sur la tablette pour que le système de commande active le dispositif et l’assistance adaptée.
Avec l’ensemble tracteur-remorque entièrement électrique testé, la consommation d’énergie du tracteur est passée d’environ 115 kWh/100 km à environ 40 kWh/100 km. Cela correspond à une réduction de plus de moitié de la consommation d’électricité et a permis de doubler l’autonomie. Sur la ligne desservie par Schöni, cela a permis de se passer de la recharge intermédiaire habituellement nécessaire en cours de route. Ainsi, le système contribue non seulement à réduire les coûts de recharge (seule la recharge au dépôt est désormais nécessaire), mais aussi, grâce à la suppression de l’arrêt de recharge, à raccourcir les temps de service. Pour dresser un bilan global, il ne faut toutefois pas oublier la consommation de la remorque. Lors de l’essai, celle-ci s’élevait à environ 78 kWh/100 km, ce qui porte la consommation totale d’énergie à 118 kWh/100 km. Le résultat obtenu avec un véhicule tracteur fonctionnant au biodiesel est tout aussi positif. La consommation ne diminue certes pas de moitié, mais elle baisse considérablement: de 27 à 29 l/100 km, on passe à 17 l/100 km seulement. Mais là encore, il faut ajouter les 78 kWh/100 km d’énergie électrique de la remorque pour obtenir le bilan final.
Et quel est le problème?
Le problème réside bien sûr aussi dans le prix d’achat. Celui-ci représente actuellement encore plusieurs fois le prix d’une remorque classique (il s’agit en effet de pièces uniques). A cela s’ajoute le fait qu’aucune aide financière n’est prévue pour l’instant pour une telle utilisation; la RPLP ne peut être déduite qu’une seule fois pour un camion électrique, et n’est pas prévue comme déduction pour une remorque électrique attelée à un camion à moteur thermique. Rolf Gerber a encore des doutes quant à son utilisation en hiver: comme la remorque pousse constamment, il craint un risque de «jack-knifing» (mise en portefeuille).
Mais le plus grand obstacle d’une telle remorque est sans doute son poids. A vide, la remorque d’essai équipée de la plus grande batterie pèse 14,5 tonnes. C’est 9 tonnes de plus qu’une remorque «superlight», ce qui réduit d’autant la charge utile. Dans l’état actuel de la technique, une remorque électrique serait donc tout à fait utilisable pour le transport de marchandises volumineuses légères, mais pas pour le transport de boissons, par exemple. Dans l’ensemble, la remorque électrique constitue une approche intéressante en matière de décarbonisation du secteur des transports. Cependant, avant que les remorques motorisées ne se généralisent à grande échelle, de nombreux changements sont encore nécessaires, notamment (et à nouveau) au niveau politique.
Texte: Martin Schatzmann
Photos: Schöni Transport SA /Trailer Dynamics
L’eTrailer
Solutions de remorques
Pour les remorques dont le chargement est composé de marchandises sèches, bâchées, frigorifiques, à grand volume et porte-conteneurs. Avec un surpoids compris entre 5 et 9 tonnes.Batteries
Modules LFP d’une capacité de 187, 367 ou 551 kWh.Solutions en matière de recharge
Recharge rapide en courant continu à 350 kW, compatible avec la recharge en dépôt et la récupération d’énergie.Essieu électrique
Puissance continue de 360 kW (puissance de pointe de 580 kW), système de gestion prédictive de la propulsion des remorques (basé sur le cloud).
