Wer mit offenen Augen auf Schweizer Strassen unterwegs ist, der kennt die roten Last- und Lieferwagen der Schöni Transport AG. Der Slogan «Yes, we can» (Ja, das können wir) prägt das Familienunternehmen auch beim Umweltschutz und man hat sich daher ambitiöse Ziele gesetzt. Entsprechend tankt die Flotte der rund 300 Fahrzeuge an der Betriebstankstelle in Rothrist heute nur noch Biodiesel und HVO, die 15 Elektro-Lastwagen werden u. a. über die eigene Solaranlage geladen und Schöni ist mit einem Hyundai-Fuel-Cell-Lkw auch Teil des innovativen Schweizer Wasserstoffkreislaufs (Seite 26). Auch bei Flüssigerdgas LNG war Schöni früh dabei, doch Markt und Versorgung haben sich ungünstig entwickelt, weshalb die verbleibenden LNG-Trucks noch 2026 durch andere Antriebslösungen ersetzt werden.
Problem internationale Transporte
Für seine Schweizer Transportleistung ist Schöni mit Biotreibstoffen und Elektroantrieb bei der Dekarbonisierung grundsätzlich auf Kurs. Die Dekarbonisierung der internationalen Transporte – Schöni ist hier vor allem bekannt für seine Norditalien-Routen – ist hingegen anspruchsvoller, denn für die meist deutlich längeren Strecken fehlen weitestgehend technisch machbare und ökonomisch vertretbare Lösungen. Entsprechend gross ist das Interesse der Verantwortlichen an neuen Ansätzen. Als dann die Systementwickler von Trailer Dynamics aus Deutschland mit dem Konzept des elektrisch angetriebenen Sattelanhängers auf die Schöni Transport AG zukamen, wurde deshalb die Gelegenheit ergriffen, sich ein eigenes Bild von der noch jungen Technologie zu machen.
Die im Jahr 2018 gegründet Techfirma sieht es als ihre Aufgabe, Lösungen der Effizienzsteigerung und Dekarbonisierung für Nutzfahrzeuge zu entwickeln, namentlich für Anhänger. Dabei befindet sich Trailer Dynamics noch mitten in der Entwicklung und das von Schöni evaluierte System soll bis in zwei Jahren als «Trailer Dynamics eTrailer» zur Serienreife gebracht werden.
Das System hinter dem E-Trailer
Der technische Ansatz zielt übrigens auch auf Anforderungen künftiger CO2-Vorschriften der EU für Anhänger ab. Diese Vorschriften werden aktuell von der europäischen Trailerbranche vor Gericht angefochten, das Verfahren läuft noch. Es geht darum, dass die EU bei Anhängern so hohe CO2-Senkungen verlangt, die über die technischen Möglichkeiten eines grundsätzlich passiven Gefährts hinausgehen. Mit «passiv» sind in diesem Zusammenhang Fahrzeuge ohne Antrieb gemeint, also Anhänger.
Aber betrachten wir das System nun einmal unpolitisch. Trailer Dynamics montiert auf einem grundsätzlich beliebigen Sattelanhänger seine Achse mit integrierter E-Maschine sowie eine LFP-Hochvoltbatterie mit Antriebssteuerung. Dieses System unterstützt den ziehenden Lkw permanent und hilft auf diese Weise, den Verbrauch zu reduzieren. Und das funktioniert anstandslos, wie Rolf Gerber, Leiter Flottenmanagement und langjähriger Mitarbeiter bei der Schöni Transport AG, im Anschluss an die Tests erklärt.
Getestet hat Schöni den Konzept-Anhänger während vier Wochen auf einer kommerziellen Route zwischen der Schweiz und Norditalien, mit einer täglich zurückgelegten Strecke von rund 600 km. Um mögliche Unterschiede bei Verbrenner- und bei Elektroantrieb zu erkennen, wurde die Testphase je hälftig mit einem Diesel- und einem E-Lastwagen gefahren. Dabei sass stets die gleiche Chauffeuse hinter dem Lenkrad.
Klare Vorteile
Obwohl es sich noch immer um einen Entwicklungsanhänger handelt, funktioniert das System einfach und bereits zuverlässig. Ein Sensor am Königszapfen des Anhängers erkennt Zug am Fahrzeug und gibt den Unterstützungsimpuls ans System; am Zugfahrzeug sind keinerlei Umbaumassnahmen nötig. Vor der Losfahrt ist nach dem Startimpuls einzig noch die Gewichtseingabe am Tablet nötig, damit die Steuerung das System und die passende Unterstützung freischaltet.
Beim vollelektrischen Test-Gespann sank der Energieverbrauch der Zugmaschine von etwa 115 kWh/100 km auf noch rund 40 kWh/100 km. Das entspricht mehr als einer Halbierung des Stromverbrauchs und brachte eine Verdoppelung der Reichweite. Auf der Schöni-Route entfiel dadurch die sonst nötige Zwischenladung en route. So verhilft das System demnach nicht nur zu geringeren Ladekosten (nur noch Depot-Charging nötig), sondern, durch den Wegfall des Ladestopps, auch zu kürzeren Schichtzeiten. Für die Gesamtbilanz darf dann aber der Verbrauch des Trailers nicht vergessen gehen. Dieser lag im Test bei rund 78 kWh/100 km, was zu einem Gesamtenergieverbrauch von 118 kWh/100 km führt. Das Resultat mit Biodiesel-Zugfahrzeug liest sich ähnlich positiv. Der Verbrauch halbiert sich zwar nicht, sinkt aber massiv: von 27–29 l/100 km auf noch 17 l/100 km. Doch auch hier muss für die Endbilanz die 78 kWh/100 km elektrische Energie des Trailers dazugerechnet werden.
Und wo liegt die Krux?
Die Krux liegt natürlich auch beim Kaufpreis. Dieser beträgt aktuell noch ein Vielfaches eines regulären Trailers – es handelt sich hier ja auch praktisch um Einzelstücke. Kommt dazu, dass vorerst keine Fördermittel für einen solchen Einsatz vorgesehen sind; die LSVA lässt sich beim E-Lkw nur einmal abziehen oder ist beim E-Trailer am Verbrenner-Lkw nicht als Abzug vorgesehen. Unsicher ist Rolf Gerber noch beim Einsatz im Winter. Da der Anhänger ständig schiebt, sieht er eine Gefahr von Jack-Knifing (Knickeffekt).
Doch das wohl grösste Hindernis eines solchen Anhängers ist sein Gewicht. Leer bringt der Test-Anhänger mit der grössten Batterie 14,5 t auf die Waage. Das sind 9 t mehr, als ein Superlight-Trailer wiegt, mit entsprechend reduzierter Nutzlast. Beim aktuellen Stand der Technik wäre ein E-Trailer also für leichte Volumengüter noch gut einsetzbar, nicht aber für Getränketransporte.
Insgesamt gesehen ist der E-Trailer ein interessanter Dekarbonisierungsansatz fürs Transportwesen. Bis aber Anhänger mit Antrieb im grossen Stil Verbreitung finden, bedarf es noch etlicher Veränderungen, vor allem auch (wieder) auf dem Politparkett.
Text: Martin Schatzmann
Fotos: Schöni Transport AG /Trailer Dynamics
Eckdaten E-Trailer
Anhängerlösungen
Für Trocken-, Blachen-, Kühl-, Volumen- und Container-Anhänger. Mit 5 bis 9 t MehrgewichtBatterie
Modulare LFP-Packs mit 187, 367 oder 551 kWh KapazitätLadelösung
DC-Fastcharging mit 350 kW, unterstützt Depot-Charging, RekuperationE-Achse
360 kW Dauerleistung (Peak 580 kW), vorausschauende Trailerantrieb-Steuerung (cloudbasiert)
