Nicht nur im Mobilitäts- und Transportsektor wird an Lösungen zur Emissionsreduktion gearbeitet. Beispielsweise werden auch im Bausektor grosse Anstrengungen unternommen, um den CO2-Ausstoss möglichst rasch und effizient zu minimieren. Neben alternativen Treibstoffen (Seite 24) ist die Elektrifizierung besonders von Bedeutung, denn sie bringt spürbare Verbesserungen nicht nur bei den Emissionen, sondern auch bei der Lärmentwicklung. Und das ermöglicht es, in lärmempfindlichen Bereichen wie auf Innenstadt- oder Spitalbaustellen mit der geringstmöglichen Störung arbeiten zu können.
Beispiele aus der Volvo Group zeigen, wie die Lösungssuche aus unterschiedlichen Bereichen ineinandergreifen. Mit Renault Trucks und Volvo Trucks ist der Konzern in vielen Teilen der Welt aktuell Marktführer in mittelschweren und schweren Elektro-Lastwagen, ist aber mit Volvo CE (Construction Equipment) ebenfalls Wegbereiter für emissionsfreie respektive elektrische Baumaschinen. Neuster Zugang von Volvo CE – in der Schweiz durch die Robert Aebi AG importiert – ist der Radlader L120 Electric. Das 20-Tonnen-Fahrzeug bietet eine Hubkraft von sechs Tonnen und bringt eine neue Gewichtsdimension in die Elektrifizierung, denn bislang beschränkten sich Elektro-Radlader vornehmlich auf kleinere Gewichtsklassen. In der Palette der E-Baumaschinen von Volvo CE gibt es aktuell neben diesen Radladern auch mehrere Kompaktbagger und mittelgrosse Raupenbagger, aber auch ein Mobilbagger (mit Rädern) und ein sogenannter Material Handler. Einzig Letzterer wird mittels Stromkabel mit Energie versorgt, alle übrigen Maschinen sind mit Batterien ausgestattet. Für die Feldversorgung mit Strom führt Volvo CE zudem zwei Energiespeicher, den PU500 (500 kWh) und den PU40 (40 kWh)
Die Ruhe selbst
Wer den Unterschied von Diesel- und Elektro-Lkw einmal erlebt hat, bei dem löst der Unterschied bei den Baumaschinen keine Verwunderung aus. Im L120 Electric arbeiten drei Elektromaschinen, zwei sind für Antrieb/Rekuperation und eine für die Hydraulik zuständig. Die Stille beim Start verlangt den Blick auf die Kontrollleuchten, um den Systemstatus zu erfassen. Danach bleibt es leise und vibrationsarm, solange man keine Erdarbeiten ausführt oder im Materialberg die Schaufel befüllt. In der gedeckten und auch seitlich grösstenteils geschlossenen Kieshalle auf dem Gelände der Merz Baustoff AG in Gebenstorf zeigte sich der Vorteil von elektrisierten Fahrzeugen deutlich. Zwar wirbeln Radlader wie Lkw beim Manövrieren recht viel Staub auf, doch wird die Atmosphäre weder durch Motorenlärm noch Schadstoffemissionen zusätzlich belastet.
Gemäss Volvo CE ist der L120 Electric zudem leistungsmässig ebenbürtig mit seinem Diesel-Pendant. Die meisten leichten und mittelschweren Aufgaben können mit einer einzigen Ladung während eines 9-Stunden-Tages erledigt werden. Fürs Zwischenladen kann mittels Schnellladegerät (bis 165 kW) oder mit dem mobilen Energiespeicher PU500 die Kapazität in gut einer Stunde von 20 auf 80 % erhöht werden. Durch die Batterien ist das Heck gegenüber dem L120 Diesel um 33 cm länger, der Rampen- und Steigwinkel sowie Wendekreis bleiben unverändert. Während Volvo CE in anderen Maschinen NMC-Batterien einsetzt, sind es im L120 Electric Batterien mit LFP-Technologie. Diese sind zwar etwas schwerer, aber ertragen Schnellladungen besser und haben eine etwa doppelte Lebensdauer.
Der Anschaffungspreis einer Elektro-Baumaschine beträgt gemäss Importeur Robert Aebi AG aktuell rund das Doppelte eines herkömmlichen Fahrzeuges. Dem gegenüber liegen die Energiepreise rund 65 % niedriger und der Serviceaufwand liegt 30 % tiefer. Damit und mit der Förderung durch die Stiftung KliK (Kasten) bestätigen einzelne frühe Nutzer, dass ihre TCO niedriger ausfalle als mit einer Diesel-Maschine.
E-Lkw-Angebot wächst stetig
Mit den mittelschweren Modellen FL und FE Electric war Volvo Trucks vor fünf Jahren in die Elektrifizierung gestartet, heute ist diese Antriebsart in sämtlichen Modellen erhältlich. Doch nicht nur der robust ausgeführte Baustellen-Lastwagen FMX wird rund um die Baubranche anzutreffen sein. Auch das Topmodell FH und der FM sind in den Fahrgestellversionen auch mit erhöhter Bodenfreiheit erhältlich und die Achsvarianten sind bei allen drei gleich: 4×2, 6×2 mit Nachlaufachse, 6×4 und 8×4 TAG. Ausserhalb dieser Werkslösungen hat Volvo Trucks zudem die Möglichkeit, bei speziellen Kundenbedürfnissen mit Designwerk in Winterthur (ist ebenfalls Teil der Volvo Group) Lösungen zu finden. Bislang wurden nur schon in der Schweiz mehr als 20 Mio. Kilometer mit Volvo-E-Trucks zurückgelegt. Dabei hat sich unter anderem gezeigt, dass es dank der grundsätzlich feinfühligeren Leistungsabgabe von Elektromotoren einfacher ist, eine sichere Traktion zu erzielen, und Kunden daher meist auf das Mehrgewicht von zusätzlichen Sperren verzichten können.
E-Lkws dürfen zwar in der Schweiz 2 t schwerer sein, gleichwohl fällt die Nutzlast gemäss Claudio Ferretti, Spezialist für alternative Antriebe bei Volvo Trucks Schweiz, wegen der Batterien und Komponenten etwas geringer aus: Bei einer Zugmaschine sind es 1,5 t weniger, bei einem 4-Achser 2 t.
Bei den Nebenantrieben hat der Kunde die Wahl zwischen einem Getriebe-PTO, einem elektrischen PTO und einem elektromechanischen PTO. Diese leistungsfähigen PTOs ermöglichen immer mehr Anwendungen mit Elektrotrucks. Jüngstes Beispiel ist die vollelektrische Autobetonpumpe, die Volvo im April auf der Bauma mit Putzmeister präsentiert hatte. Bei herkömmlichen Dieseltrucks muss der Motor während des Pumpvorgangs ständig laufen, beim E-Truck bezieht die Betonpumpe den Strom von der Fahrzeugbatterie. Dadurch entfällt eine weitere Quelle von Lärm und Schadstoffemissionen auf der Baustelle. Durch eine Ladelösung auf der Baustelle lassen sich Pumpzeit und Reichweite vor Ort verlängern.
Text Martin Schatzmann
Foto: Schatzmann / Volvo
Förderung durch die Stiftung KliK
Anders als bei Elektro-Lastwagen, die dank des Erlasses der Schwerverkehrsabgabe bis 2035 eine substanzielle Förderung erfahren, gibt es für Elektro-Baumaschinen kein vergleichbares Instrument. Allerdings haben Unternehmungen, die in E-Baumaschinen investieren – wie den Volvo-Radlader L120 Electric –, die Möglichkeit, bei der Stiftung KliK (Stiftung Klimaschutz und CO2-Kompensation) die Anschaffung fördern zu lassen und bis 2030 einen jährlichen Betriebsbeitrag zu erhalten. Die Mindesteinsparung für eine Förderzusage muss dazu eine Tonne CO2 pro Jahr betragen.
Wichtig: Der Förderantrag muss vor der Bestellung des Fahrzeuges erfolgen. Informationen und Berechnungstool auf der KliK-Homepage www.klik.ch/schweiz/verkehr/e-baufahrzeuge
Martin Schatzmann
1 Mio. Tonnen Kalkstein befördert
Autonom fahrende Bergbau-Lastwagen
Im Steinbruch der norwegischen Firma Brønnøy Kalk hat die Spezialabteilung Volvo Autonomous Solutions V.A.S. ein ganzes Transport-Ecosystem installiert, in dessen Kern sieben komplett autonom operierende Volvo FH mit der V.A.S.-eigenen Technologie unterwegs sind. Die zu Beginn nötigen Sicherheitsfahrer sind seit 2023 nicht mehr im Einsatz. Die Lastwagen legen eine anspruchsvolle Route von rund fünf Kilometern zurück, inklusive Tunneldurchfahrten und starken Steigungen/Gefällen. Sie verbinden damit den Steinbruch und den Zerkleinerer, von welchem das Material per Schiff zu den Kunden transportiert wird. Ende Mai hat V.A.S. einen Meilenstein erreicht, indem die sieben Fahrzeuge zusammen 220 000 km autonom zurückgelegt und dabei eine Million Tonnen Kalkstein befördert haben. Das Gewicht entspricht gemäss Volvo rund 273-mal dem Pariser Eiffelturm.
Bei Brønnøy Kalk ist man mit dem Ergebnis zufrieden. Vor allem konnten Arbeitnehmende aus gefährlichen Umfeldsituationen herausgenommen und zugleich der Betrieb rund um die Uhr am Laufen gehalten werden. «Mit dem System bei Brønnøy Kalk konnten wir in Realität umsetzen, was vor Kurzem noch als Zukunftsvision galt», sagt Nils Jaeger, Präsident von V.A.S.
Routiers kommt in einer späteren Ausgabe auf das autonome Fahren von Volvo vertieft zurück.
Martin Schatzmann
