Acht führende Hersteller von Lkw-Anhängern haben beim Europäischen Gerichtshof Rechtsmittel gegen zentrale Artikel der EU-Verordnung 2024/1610 eingelegt. Diese Artikel sehen verbindliche CO2-Reduktionsziele auch für Anhänger vor – obwohl diese selbst keine Emissionen verursachen. Helmut Fliegl, Eigentümer von Fliegl Fahrzeugbau in Deutschland, erklärt im Interview die Beweggründe für die Klage.
Routiers: Worum geht es bei dieser Klage?
Helmut Fliegl: Seit dem 1. Juli 2024 schreibt die Verordnung vor, dass die CO2-Emissionen von Sattelanhängern um 10 %, bei sonstigen Anhängern um 7,5 % reduziert werden müssen – basierend auf Simulationen mit dem EU-eigenen Tool Vecto-Trailer, das zentrale Grundlage der Regulierung ist. Werden die Ziele nicht erreicht, drohen massive jährliche Strafzahlungen ab 2030: 4250 Euro pro Fahrzeug und Gramm CO2-Emissionen pro Tonne/Kilometer. Berechnungen zeigen, dass allein die drohenden Strafzahlungen den Anhängerpreis um bis zu 40 % erhöhen könnten – und damit den Verkauf für viele Hersteller wirtschaftlich unrentabel machen.
Aber: Ein Trailer hat keinen eigenen Motor und verursacht daher von sich aus keine Emissionen. Aus meiner Sicht handelt es sich hier um eine grundlegende Fehlinterpretation. Wenn ein Bauteil keine Emissionen verursacht, dann kann es auch nicht Teil des Problems sein – das ist unsere Position.
Was genau ist der Stein des Anstosses?
Wir kritisieren insbesondere die Anwendung des Vecto-Trailer-Modells. Es bewertet theoretisch modellierte Verbesserungen am Anhänger – wie beispielsweise eine abgesenkte Höhe oder ein geringeres Gewicht – positiv, ohne reale Transportauswirkungen zu berücksichtigen. In der Praxis führen solche Massnahmen zu geringerem Ladevolumen, mehr Leerfahrten und erhöhtem Verkehrsaufkommen, mit dem Effekt, dass letztlich mehr CO2 ausgestossen wird.
Ein anderes Beispiel: Ein umweltfreundlicher Reifen hat möglicherweise ein geringeres Profil, um den Rollwiderstand zu senken. Wenn dieser Reifen dann nur 50 000 km hält statt 100 000 km, ist das in meinen Augen nicht umweltfreundlich, sondern fragwürdig. Denn: Die Herstellung der Karkasse, der Transport, die verwendeten Materialien – all das verursacht ebenfalls CO2. Für mich ist das der falsche Weg. Wir sind der festen Überzeugung, dass diese Überregulierung ein Ende haben muss. Ausserdem gilt: Wer reguliert, sollte auch praktische Erfahrung haben. Wer nie mit einem beladenen Lkw gefahren ist, sollte keine Regelungen für den Güterverkehr erlassen.
Gab es schon erste Reaktionen auf eure Klage?
Ja, es gibt Reaktionen. Manche befürworten das Ganze. Wir jedoch nicht. Wir lehnen das entschieden ab. Was falsch ist, bleibt falsch – auch wenn man es schönredet. Und ja, das ist eine echte Gefahr für den Standort Deutschland. Diese Regulierung wirkt wie ein Turbo – ein Turbo für die Deindustrialisierung. Nicht nur in Deutschland, auch in Österreich. Ohne Anpassung der Verordnung droht der Verlust von über 70 000 Arbeitsplätzen. Die wirtschaftlichen und gesellschaftlichen Folgen für Deutschland und den Industriestandort Europa wären gravierend. Wer das nicht versteht, dem ist kaum zu helfen.
Die Kläger rechnen noch im ersten Quartal 2026 mit einem Entscheid des Europäischen Gerichtshofes.
Text, Foto und Zeichnung: 1Truck.tv
«Wenn ein Bauteil keine Emissionen verursacht, dann kann es auch nicht Teil des Problems sein.»
