27 Nr. 6 | 2026 FAHRZEUGE UND TECHNIK Auf dem Nasshandlingkurs ist das Grenzverhalten auch von Busreifen gut spürbar. Das Bremsen mit Auto- und Vanreifen wird in der automatisierten Bremshalle analysiert. Direkte Vergleiche des Ansprechverhaltens der Reifen lassen sich dank des Hochgeschwindigkeitsovals mit zwei Steilkurven auf komfortable Weise einfach realisieren. … und wie Neureifen in der Presse vulkanisiert, mit Profil und Beschriftung. Die abgerauten Karkassen werden aus Gummistreifen neu aufgebaut … Für seine Reifenentwicklung betreibt Continental weltweit 16 Forschungs- und Entwicklungsstandorte und vier Testgelände. Neben dem Wintertestgelände in Schweden und dem Gelände für maschinelle Tests in China sind die Standorte im texanischen Uvalde und der ContiDrom die Hauptstandorte für die Reifentests. Der ContiDrom wurde vor 59 Jahren nördlich von Hannover in Betrieb genommen und seither ständig modernisiert. Die Anlage ist ausschliesslich auf die Reifenentwicklung ausgerichtet. Zentral auf dem 167 HA grossen Gelände ist das Hochgeschwindigkeitsoval, das mit zwei Steilkurven eine Länge von 2,8 km aufweist. Dazu kommen ein Trocken- und ein Nasshandlingkurs, zwei unterschiedlich grosse, nass zu befahrende Kreisstrecken, Nassbrems-, Komfort- und Geräuschmessstrecken sowie Gebäudestrukturen für automatisiertes Nassbremsen und hochmoderne Fahrsimulatoren. «Reifen müssen heute bei Erstausrüstern und bei Flottenbetreibern noch unterschiedliche Schwerpunkte erfüllen», sagt Hinnerk Kaiser, Leiter Produktentwicklung Bus- und Lkw-Reifen. Bei den OEM spielten Nachhaltigkeit und Vorschriften, aber vor allem das Erreichen der Vecto-Ziele, eine zentrale Rolle. -Reifen LifeCycle Testen mit Gefühl Unterwegs auf dem ContiDrom Flottenbetreiber sähen ihre TCO, aber auch die Digitalisierung fürs Flotten- und Reifenmanagement im Zentrum. Entsprechend anspruchsvoll ist es, bis ein neuer Reifen oder eine neue Reifenfamilie bereitsteht. Der Testaufwand beispielsweise für den ContiEcoGen 5 war so umfangreich, dass damit rund 26-mal auf den Mond und zurück hätte gereist werden können. Es wurden u.a. 200 Varianten simuliert, 1000 Prototypen erprobt, 600 Reifen getestet und 20 Mio. km auf der Teststrecke abgespult. Messwerte und subjektives Urteil Neben den harten Fakten von Messwerten setzt Continental aber auch auf die Rückmeldung sogenannter Subjektiv-Bewerter. Diese spezialisierten Testfahrer ergänzen das Heer an «normalen» Versuchsfahrern und werden von Continental gezielt auf die Reifenauswertung ausgebildet. Sie sind allesamt Fahrzeugtechniker mit Rennsporthintergrund und sind es gewohnt, mit ihrem sogenannten Popometer jede Veränderung eines Fahrzeugs spüren und rückmelden zu können. Subjektiv-Bewerter kommen zwar hauptsächlich für Personenwagenreifen zum Einsatz, einzelne Tester haben sich jedoch auf Lkw- und Busreifen spezialisiert. Martin Schatzmann Reifen 70 % weniger Material benötigt als bei einem Neureifen. Zudem wird das von Lauffläche und Flanke entfernte Material im Kreislauf praktisch zu 100 % wieder für den Aufbau der runderneuerten Reifen genutzt. Zuerst werden die angelieferten, gebrauchten Reifen auf Herz und Nieren auf mögliche Beschädigungen überprüft. Gewisse Schäden lassen sich reparieren, doch müssen in dieser Triage rund 30 % der zugeführten Reifen aus dem Prozess entfernt werden und sind Schrott. Danach erfolgt der Neuaufbau mit der neureifenähnlichen Gummimischung und die Vulkanisierung in der Reifenpresse. Das Werk in Stöcken läuft heute praktisch nonstop und stellt pro Jahr rund 100 000 heissrunderneuerte Reifen her. Kalt- und heissrunderneuerte Reifen bieten mehrere Vorteile. Sie sind günstiger als Neureifen, was die Kosten für Flottenbesitzer spürbar reduziert. Zugleich werden weniger Rohstoffe benötigt und der Abfall wird reduziert. In Europa ist gemäss Felix Hantelmann bereits heute jeder vierte Nutzfahrzeugreifen runderneuert, Tendenz steigend. ■
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