MAN Der Löwe von Flückiger Log-Plan ASTRA BRIDGE Jetzt im Baselbiet KAMPAGNE Anhalten für Kinder TEST Scania 430 R Super 11 Die Fachzeitschrift für Berufschauffeure Nr. 6 | 2026 ISSN 1423-4319 Fr. 10.00
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1 4 / 2023 EDITORIAL KAMPAGNE «Ich halte für jedes Kind ganz an» 6 ASTRA BRIDGE Im Einsatz im Baselbiet 8 VERKEHRSMANAGEMENT Zentrale steuert Autobahnen 10 TEST Scania 430 R Super 11 16 NEUE E-ANTRIEBE Volvo Trucks steigert Reichweite 19 NEUE DIESELMOTOREN Renault Trucks senkt Verbrauch 20 RÜCKBLICK Die IToY-Gewinner 2002 bis 2006 26 LKW-REIFEN So werden sie bei Conti runderneuert 28 EUROPA IM VISIER BYD will E-Trucks vorantreiben 31 GESCHICK UND PRÄZISION Sektion Thurgau lud zum Gymkhana Jetzt sind die Erwachsenen dran Die meisten Kinder lernen es im Kindergarten oder schon vorher: Fahrzeug steht, Kind geht. Diesen Merkspruch gibt es schon länger, unter Erwachsenen scheint er aber nicht oder nicht mehr weitverbreitet zu sein. Jene Auto- und auch Radfahrer, die auf einen Fussgängerstreifen mit einem wartenden Kind zurollen und Lichthupe oder wilde Handzeichen geben und signalisieren, das Kind möge doch losmarschieren, nur damit man nicht ganz anhalten muss, sind in grosser Zahl unterwegs. Deshalb beteiligt sich Les Routiers Suisses mit dem TCS und der ASTAG an einer gemeinsamen Initiative, die an die Erwachsenen gerichtet ist. «Ich halte für jedes Kind ganz an» ist ein Bekenntnis all jener, welche die Regeln am Fussgängerstreifen kennen und sie einhalten. Dazu gehören die Berufschauffeure. Sie sollen all jenen als Vorbild dienen, die es nicht für nötig halten, auf Kinder zu achten – oder bis jetzt schlicht nicht begriffen haben, wie wichtig diese Rücksicht ist. Angesprochen fühlen dürfen sich ruhig auch all jene Erwachsenen, die zu Fuss unterwegs sind und einen Fussgängerstreifen auch dann ohne zu zögern überqueren, wenn sich Fahrzeuge nähern. Es ist nicht nur fahrlässig, sie geben dann auch ein schlechtes Vorbild für die Kinder ab. Deshalb sind jetzt einmal die Erwachsenen dran: als Vorbilder für mehr Sicherheit im Strassenverkehr. Daniel von Känel, Chefredaktor Kontakt: MAN Truck & Bus Schweiz AG, Tannstrasse 1, 8112 Otelfingen. Tel. 044 847 11 11 4 Recht 38 Kanton Tessin 43 Sektionsaktivitäten TITELSEITE Das Transportunternehmen Flückiger Log-Plan hat einen MAN TGX 18.560 4×2 im Einsatz. Bald sollen zwei neue Schlepper hinzukommen – ebenfalls von MAN. FOTO: SAMIR SABRY IMPRESSUM ROUTIERS, route de la Chocolatière 26, 1026 Echandens. Tel.: 021 706 20 00, redaktion@routiers.ch Chefredaktor: Daniel von Känel | Redaktor: Martin Schatzmann | Mitarbeitende der Redaktion: Elsbeth Koehli, Danijela Lazarevic, Elvedin Mesic, Léa Moor, Fabienne Reinhard, Bettina Ritzi und Erich Urweider | Anzeigen: Elsbeth Koehli, ekoehli@routiers.ch | Druck: Vogt-Schild Druck AG, 4552 Derendingen, www.vsdruck.ch Inserateverwaltung: Les Routiers Suisses, route de la Chocolatière 26, 1026 Echandens. Tel.: 021 706 20 00, annonces@routiers.ch Auflage WEMF-beglaubigt: 16 550 Exemplare (grösste Auflage der Branche in der Schweiz) | Jahresabonnement: 90 Franken www.routiers.ch 2
2 VERBAND Der Schulweg gehört zum Alltag von Kindern. Er bedeutet Freiheit, Selbstständigkeit und Bewegung, gleichzeitig stellt er besondere Anforderungen an die Verkehrssicherheit. Gerade am frühen Morgen, wenn Kinder unterwegs zur Schule sind, braucht es Aufmerksamkeit und Rücksicht aller Verkehrsteilnehmenden. Die Initiative «Ich halte für jedes Kind ganz an» setzt genau an diesem Punkt an. Die Kampagne ist Teil der nationalen Schulwegkampagne «Luege. Brämse. Halte.» und wird vom Touring Club Schweiz Berufschauffeure übernehmen Verantwortung im Strassenverkehr, besonders dort, wo Kinder unterwegs sind. Sie fahren vorausschauend, passen ihr Tempo an und halten für Kinder ganz an. Das macht sie zu idealen Botschaftern der nationalen Schulwegkampagne «Luege. Brämse. Halte.». Les Routiers Suisses beteiligt sich an der Kampagne im Rahmen der Initiative «Ich halte für jedes Kind ganz an». TEXT: LRS FOTOS: TCS «Ich halte für jedes Kind ganz an» Eine Initiative von TCS, ASTAG und Les Routiers Suisses (TCS) im Auftrag des Fonds für Verkehrssicherheit (FVS) umgesetzt. Gemeinsam mit dem Schweizerischen Nutzfahrzeugverband ASTAG und dem Berufsverband Les Routiers Suisses lanciert der TCS 2026 eine spezifische Kampagne für die Transportbranche und damit für jene, die täglich viele Kilometer auf Schweizer Strassen unterwegs sind: Chauffeusen und Chauffeure. Denn: Wer beruflich viel fährt, weiss, wie schnell sich Situationen verändern können. Transportprofis erkennen Gefahren früh, behalten auch unter Zeitdruck die Ruhe und wissen, wie entscheidend korrektes Tempo und volle Aufmerksamkeit sind, insbesondere dort, wo Kinder unterwegs sind. Diese Erfahrung macht sie zu glaubwürdigen Botschafterinnen und Botschaftern für sichere Schulwege. Unter dem Motto «Ich halte für jedes Kind ganz an» übernimmt die Transportbranche sichtbar Verantwortung. Chauffeusen und Chauffeure zeigen Haltung, nicht mit erhobenem Zeigefinger, sondern durch ihr tägliches Verhalten im Strassenverkehr. Fahrzeuge werden zu rollenden Erinnerungen an den Merkspruch «Luege. Brämse. Halte.» und tragen die Botschaft dorthin, wo sie wirkt: auf die Strasse. Auftakt am Truckerfestival Der offizielle Start der Kampagne erfolgt Ende Juni 2026 am Trucker- & Country- Festival in Interlaken. An einem Infostand können sich Chauffeusen und Chauffeure direkt beteiligen und ein sichtbares Zeichen setzen. Im Zentrum steht dabei eine Lkw- Blache mit der Kampagnen-Botschaft, die vor Ort unterschrieben werden kann. Mit ihrer Unterschrift bekennen sich die Fahrerinnen und Fahrer zu einem einfachen, aber klaren Versprechen, sinngemäss etwa: Ich fahre jedes Jahr Tausende Kilometer und halte für jedes Kind ganz an. Die Blache macht dieses Engagement öffentlich sichtbar und steht stellvertretend für die Haltung der Branche. Der Lkw mit den Unterschriften wird nach dem Festival auf Schweizer Strassen zu sehen sein. Zusätzlich stehen KampagnenSticker zur Verfügung, die an Fahrzeugen angebracht werden können. So wird das Bekenntnis über das Festival hinaus in den Berufsalltag getragen und Tag für Tag auf Schweizer Strassen sichtbar gemacht. Digital teilnehmen Neben der Präsenz am Festival ist die Teilnahme auch digital möglich. Über eine Online-
3 Nr. 6 | 2026 VERBAND Ein Merkspruch für Erwachsene «Warte, luege, lose, laufe.»: Diesen Spruch lernen Kinder schon früh. Er hilft ihnen, Strassen sicher zu überqueren. Die nationale Schulwegkampagne richtet sich nun auch an Fahrzeuglenkende – mit einem ebenso einfachen Merkspruch: «Luege. Brämse. Halte.». Jetzt das Manifest unterschreiben und mehr über die Kampagne erfahren: www.safe2school.ch Charta können Transportunternehmen sowie Chauffeusen und Chauffeure ihr Engagement für mehr Schulwegsicherheit bekräftigen. Ergänzt wird die Kampagne durch Videobotschaften von Transportprofis, die ihre Erfahrungen teilen und aufzeigen, worauf es im Strassenverkehr im Alltag ankommt. Kampagnen-Sticker auf Fahrzeugen sorgen zusätzlich für Präsenz und tragen die klare Botschaft «Ich halte für jedes Kind ganz an» direkt auf die Strasse. Sichere Schulwege sind kein Zufall. Sie entstehen, wenn Erwachsene hinschauen und Verkehrsprofis mit verantwortungsvollem Fahren im Alltag einen echten Unterschied machen. Entwickelt und umgesetzt wurde die Kampagne von Team Farner in enger Zusammenarbeit mit dem TCS, ASTAG und Les Routiers Suisses. ■ Danke für die grosse Anteilnahme Nach dem Tod unseres Generalsekretärs David Piras haben die Geschäftsstelle von Les Routiers Suisses und insbesondere Davids Ehefrau Ruth Piras viele Beileidsbekundungen aus allen Richtungen erreicht. Die Anteilnahme war sehr gross und tröstlich. Herzlichen Dank! Daniel von Känel Korrigendum: Für vier Jahre gewählt In der letzten Ausgabe des Magazins Routiers haben wir leider eine falsche Angabe gemacht. Im Bericht zur Delegiertenversammlung von Les Routiers Suisses in Zuchwil (SO), die Ende April stattfand, hiess es, unser Präsident Markus Odermatt sei für weitere zwei Jahre gewählt worden. In zwei Jahren findet zwar wieder eine Delegiertenversammlung statt, der Präsident des Verwaltungsrats von Les Routiers Suisses wird aber jeweils für vier Jahre gewählt. Wir bitten, den Fehler zu entschuldigen. In der Online-Version des Artikels wurden die Angaben umgehend korrigiert. Daniel von Känel STARK AM HAKEN. GENIAL IN DER BEDIENUNG. Ein Transportsystem, das alles vereint: • Einzigartige Kinematik • Moderne Funkfernsteuerung • Hocheffiziente Bewegungsabläufe M-Control, die revolutionäre Hybridsteuerung: • Selbsterklärend und einfach zu bedienen • Analoge Bedienelemente kombiniert mit Touch-Display • Maximierte Betriebssicherheit durch Warnhinweise • Benutzerfreundliche Diagnosemöglichkeiten • Automatische Ablade- und Kippsequenzen www.moser.swiss MOSER LOADSYSTEM !BRANDNEU
4 Ein Chauffeur plant eine lange Tagestour vor der Abfahrt in den frühen Morgenstunden. Ausgleich von Überstunden Bei Mehrstundenarbeit ist zuerst zwischen Überstunden und Überzeit zu unterscheiden. Überstunden sind alle Arbeitsstunden, die über die vertraglich vereinbarte Arbeitszeit hinausgehen, jedoch noch innerhalb der gesetzlichen Höchstarbeitszeit liegen. Überzeit liegt dagegen vor, wenn die gesetzlich zulässige Höchstarbeitszeit überschritten wird. Überstunden können grundsätzlich durch Freizeit von mindestens gleicher Dauer ausgeglichen werden. Dieser Ausgleich erfolgt im Verhältnis 1:1, also ohne Lohnzuschlag. Voraussetzung ist jedoch immer die Zustimmung von Arbeitgeber und Arbeitnehmer. Das bedeutet, dass weder der Arbeitgeber einseitig Freizeit anordnen, noch der Arbeitnehmer den Ausgleich ohne Einverständnis beziehen kann. Kommt kein Freizeitausgleich zustande, sind Überstunden finanziell zu entschädigen. In der Regel erfolgt dies zum Normallohn zuzüglich eines Zuschlags von 25 %, sofern keine andere schriftliche Vereinbarung besteht. Massgebend ist dabei der Lohn zum Zeitpunkt der geleisteten Überstunden. In vielen Verträgen wird geregelt, dass Überstunden pauschal mit dem Lohn abgedeckt sind. Solche Regelungen sind gültig, solange sie klar und explizit formuliert sind. Leistet der Arbeitnehmende Überstunden ohne Zustimmung des Arbeitgebers, besteht grundsätzlich kein Anspruch auf Vergütung oder Freizeitausgleich. Eine Ausnahme gilt, wenn die Überstunden aufgrund besonderer betrieblicher Umstände notwendig waren. Werden Überstunden ausdrücklich gegen den Willen des Arbeitgebers geleistet, sind sie in der Regel nicht entschädigungspflichtig. Für Überzeit gelten hingegen strengere gesetzliche Vorgaben. Sie ist grundsätzlich zwingend zu entschädigen. Die Entschädigung erfolgt entweder durch Auszahlung der geleisteten Überzeit inklusive eines Zuschlags von 25 % oder Im Transportgewerbe sind lange Arbeitstage keine Seltenheit. Touren verschieben sich laufend, Wartezeiten summieren sich und beim Thema Überstunden sowie Urlaub fehlt häufig Klarheit. So fragen sich viele Chauffeure und Chauffeusen: Wann müssen Überstunden ausbezahlt werden, wann darf der Arbeitgeber Ferien anordnen und wer trägt die Verantwortung bei Minusstunden? TEXT: DANIJELA LAZAREVIC FOTO: DANIEL VON KÄNEL Zwischen Lenkrad und Freizeit Urlaub, Überstunden und Minusstunden im Fokus durch einen gleichwertigen Freizeitausgleich, sofern die betroffenen Mitarbeitenden damit einverstanden sind. Ein genereller Verzicht auf die Überzeitentschädigung ist rechtlich unzulässig, unabhängig von Branche oder Funktion. Wird das Arbeitsverhältnis beendet, können offene Überstunden und Überzeit oft nicht mehr durch Freizeit ausgeglichen werden. In diesem Fall sind sie zu entschädigen. Die Auszahlung erfolgt in der Regel zusammen mit dem letzten Lohn. Ausgleich von Urlaubstagen Ferien dienen nach Schweizer Recht der Erholung. Sie sind kein «Bonus», sondern ein gesetzlicher Anspruch. Deshalb dürfen sie während eines laufenden Arbeitsverhältnisses normalerweise nicht einfach ausbezahlt anstatt bezogen werden. Der Arbeitgeber darf zwar festlegen, wann Ferien genommen werden dürfen, muss dabei aber die persönlichen Wünsche der Arbeitnehmenden berücksichtigen. Dazu gehört auch, die Ferien frühzeitig festzulegen und auf familiäre Verpflichtungen Rücksicht zu nehmen. Beispielsweise wird bei Arbeitnehmenden mit schulpflichtigen Kindern bei der Ferienplanung grundsätzlich auf die Schulferien Rücksicht genommen. Zudem müssen mindestens zwei Ferienwochen pro Jahr zusammenhängend bezogen werden können, damit der Erholungszweck gewährleistet bleibt. Werden bereits bewilligte und gebuchte Ferien aus betrieblichen Gründen kurzfristig gestrichen, muss der Arbeitgeber dies begründen. Die dadurch entstandenen Kosten hat er zu übernehmen, und die nicht bezogenen Ferientage sind dem Arbeitnehmer wieder gutzuschreiben. Gleiches gilt für Ferientage, die auf Feiertage fallen. In Betrieben mit Betriebsferien sind die Mitarbeitenden grundsätzlich verpflichtet, ihre Ferien während dieser Zeit zu beziehen. Auch ausserhalb von Betriebsferien kann der Arbeitgeber Ferien anordnen, wobei in der Praxis eine Vorankündigungsfrist von rund drei Monaten einzuhalten ist. Werden Ferien hingegen kurzfristig angeordnet, kann der Arbeitnehmer den Ferienbezug grundsätzlich verweigern. Der Ferienanspruch wächst entsprechend der geleisteten Arbeit. Umgekehrt kann sich der Anspruch bei längeren Abwesenheiten reduzieren. Bezieht ein Arbeitnehmer im Einverständnis mit dem Arbeitgeber mehr Ferien, als ihm zustehen, wird dieser negative Saldo in der Regel mit dem Ferienanspruch des nächsten Jahres verrechnet. Endet das Arbeitsverhältnis, werden offene Guthaben oder Minussaldi abschliessend ausgeglichen. Auch während der Kündigungsfrist können Ferien bezogen werden. Der Arbeitgeber darf verlangen, dass offene Ferientage während dieser Zeit konsumiert werden, sofern der Erholungszweck noch erfüllt werden kann. Können die Ferien bis zum
5 Nr. 6 | 2026 RECHT Austritt nicht mehr bezogen werden, müssen die verbleibenden Ferientage mit dem letzten Lohn ausbezahlt werden. Vorsicht ist geboten, wenn Ferien ohne Zustimmung des Arbeitgebers bezogen werden. Ein eigenmächtiger Ferienbezug stellt grundsätzlich einen schweren Verstoss gegen die arbeitsvertraglichen Pflichten dar und kann sogar eine fristlose Kündigung rechtfertigen. Ausnahmen sind jedoch möglich, wenn der Arbeitgeber den gesetzlichen Ferienanspruch trotz Aufforderung ungerechtfertigt verweigert. In einem solchen Fall muss der Arbeitnehmer den geplanten Ferienbezug dennoch rechtzeitig ankündigen. Missachtet der Arbeitgeber bei der Ferienplanung die berechtigten Wünsche des Arbeitnehmers ohne nachvollziehbare betriebliche Gründe, überschreitet er sein Weisungsrecht. Widerspricht der Arbeitnehmer unverzüglich und bietet seine Arbeitsleistung während der angeordneten Ferien an, kann er die Ferien später nachholen. Verweigert der Arbeitgeber den Ferienbezug zu einem berechtigten Zeitpunkt zu Unrecht, kann der Arbeitnehmer nach erfolgloser Abmahnung seine Ferien ausnahmsweise selbst antreten, ohne deswegen eine fristlose Entlassung befürchten zu müssen. Wer kommt für Minusstunden auf? Grundsätzlich gilt im Arbeitsrecht: Wer nicht arbeitet, hat keinen Anspruch auf Lohn. Ausnahmen sind nur möglich, wenn das Gesetz dies ausdrücklich vorsieht. Liegt keine solche Ausnahme vor, muss der Arbeitgeber für die nicht geleistete Arbeit keinen Lohn bezahlen. Wurde dennoch zu viel Lohn ausbezahlt, kann dieser unter Umständen wieder vom Lohn abgezogen werden. Anders sieht es aus, wenn die Arbeit aus Gründen nicht geleistet werden kann, die der Arbeitgeber zu verantworten hat. Das ist beispielsweise der Fall, wenn er dem Arbeitnehmer keine Arbeit zuweist oder aufgrund von saisonalen Schwankungen seine Arbeitsleistung nicht annimmt. Juristen sprechen hier von einem sogenannten «Annahmeverzug». In einer solchen Situation bleibt der Arbeitgeber verpflichtet, den vereinbarten Lohn weiterhin zu bezahlen. Wichtig ist jedoch, dass der Arbeitnehmer seine Arbeitsleistung immer anbietet. Dies kann mündlich erfolgen, empfiehlt sich aber aus Beweisgründen schriftlich. Hier genügt bereits eine kurze SMS mit dem Hinweis, dass man weiterarbeiten möchte. Wird die Arbeit angeboten und kann sie dennoch nicht geleistet werden, besteht weiterhin AnDank der Partnerschaft mit der Allianz profitieren Sie als Mitglied von Les Routiers Suisses von attraktiven Vorteilskonditionen. QR-Code scannen und von weiteren Vergünstigungen auf ausgewählte Versicherungen profitieren! Bei uns sind Sie im Vorteil! Allianz Suisse Firmen-/Verbandsvergünstigungen allianz.ch | @allianzsuisse spruch auf Lohn. Zudem müssen die dadurch entstandenen Ausfallstunden später nicht nachgeholt werden. Hat der Arbeitnehmer die Minusstunden hingegen selbst verursacht, kann der Arbeitgeber den Lohn entsprechend kürzen. Bestehen beim Ende des Arbeitsverhältnisses noch offene Minusstunden, dürfen diese in der Regel mit dem letzten Lohn verrechnet werden. Wir stehen Ihnen zur Seite Trotzdem ist es oft nicht einfach, die eigenen Rechte zu kennen und diese bei Bedarf auch durchzusetzen. Gerade im Arbeitsalltag fällt es vielen schwer, eine Anweisung abzulehnen oder auf berechtigte Ansprüche zu bestehen. Hinzu kommt, dass gesetzliche Regelungen nicht immer eindeutig sind. Fragen rund um Überstunden, Ferienbezug oder deren Auszahlung sorgen immer wieder für Unsicherheiten. Umso wichtiger ist es, in solchen Situationen einen verlässlichen Rechtsschutz an seiner Seite zu haben. Wenn Sie Fragen zu Ihren Rechten und Pflichten haben, zögern Sie nicht, uns zu kontaktieren. Wir stehen Ihnen mit Rat und Unterstützung gerne zur Verfügung. ■
6 VERKEHR UND INFRASTRUKTUR Oben fliesst der Verkehr, darunter bauen Arbeiter einen neuen Belag ein: Die Astra Bridge steht jetzt bei Arisdorf (BL). Die A2 erhält zwischen Arisdorf und Giebenach einen neuen, leiseren Belag. Dieser wird eingebaut, während über den Bauarbeitern der Verkehr fliesst. Für dieses Vorhaben kommt nämlich die Astra Bridge zum Einsatz. Sie wurde bereits zweimal auf der A1 eingesetzt. Bei der Premiere musste sie früher als geplant abgebaut und überarbeitet werden, weil die Winkel der Rampen zu steil waren. Vor allem Chauffeusen und Chauffeure hatten das zu spüren bekommen; es schüttelte sie in der Kabine durch. Das zweite Mal lief es dann wesentlich besser. Der Verkehr lief flüssig. Wenn es Stau gab auf dem ohnehin sehr stark befahrenen Abschnitt im Kanton Solothurn, war es nicht Die mobile Baustellenbrücke des Astra steht wieder auf einer Autobahn. Diesmal ist es die A2 bei Arisdorf im Kanton Baselland, auf der der Verkehr mit der Astra Bridge trotz Baustelle möglichst flüssig gehalten wird. Nicht alle Abschnitte können mit der Brücke bewältigt werden; Steigung und Kurvenradien ähneln dort nämlich einer Gebirgsautobahn. TEXT UND FOTOS: DANIEL VON KÄNEL wegen der Astra Bridge. Dies zeigte das sehr umfangreiche Verkehrsmonitoring, das gemacht worden ist. Satellitendaten für Manöver Trotz der guten Erfahrungen nahm das Astra einige Verbesserungen an der Astra Bridge vor. So wurde das bisherige, fehleranfällige GPSSystem durch das SWIPOS-System ersetzt. Ein Positionierungssystem braucht es, um die Brücke zu manövrieren. Bisher gab es immer wieder Unterbrüche, weil die Verbindung zu Satelliten bereits durch Schallschutzwände unterbrochen werden konnte. SWIPOS verbreitet die Satellitendaten über ein terrestrisches System mit vielen Antennen, das für eine durchgehende Abdeckung sorgt. Zudem wurden mehr als 300 Stecker ersetzt, um eine unterbruchsfreie Strom- und Datenversorgung zu gewährleisten. Das ist essenziell für die Steuerung der Astra Bridge. Dieser kann der Betrieb mechanisch nichts anhaben. Die ersten Einsätze haben gezeigt, dass sie ausser normalem Verschleiss keine Schäden aufweist, obwohl sie auch den Schwerverkehr tragen muss. Die Astra Bridge gilt auch als die längste Baumaschine der Welt. Trotz ihrer Länge von 260 Metern kann sie dank ihrer Konstruktion mit 180 Rädern Kurven bewältigen. Die A2 ist im Baselbiet wegen der vielen Kurven und Steigungen fast eine Gebirgsautobahn. Wieder im Einsatz Astra Bridge im Baselbiet
7 Nr. 6 | 2026 VERKEHR UND INFRASTRUKTUR Ihr Partner für Nutzfahrzeuge Die mobile Brücke kann auch Kurven bewältigen; auf der A2 im Baselbiet besonders wichtig, schlängelt sich die Autobahn doch durch die Jurahügel. Radien von 900 Metern kann sie bewältigen, enger gehts wegen der Geometrie nicht. Deshalb wird es mehrere Baustellen geben, die konventionell ausgeführt werden. Dafür sind Nachtsperrungen nötig. Diese braucht es nicht, wenn die Astra Bridge verwendet wird; ein grosser Vorteil dieser Konstruktion. Von der Einfahrt Arisdorf verschiebt sich die 260 Meter lange Brücke nun in 24 Etappen in Richtung Basel. Vor Giebenach wechselt sie auf die Fahrbahn Richtung Mittelland. Danach fährt sie wieder zurück zum Ausgangspunkt. Insgesamt wird der Belag auf einer Länge von fünf Kilometern erneuert. Nächstes Jahr wird die Astra Bridge im Limmattal zwischen Neuenhof (AG) und Dietikon (ZH) eingesetzt. ■ Jürg Merian, Astra-Projektleiter und Erfinder der Astra-Bridge, in der kleinen Kabine für die Steuerung der mobilen Brücke.
8 Die Verkehrsmanagementzentrale hat den Überblick über die Strassenverhältnisse. Keinen Stau, fliessenden Verkehr: Das wünschen sich alle, die täglich auf den Strassen unterwegs sind. Die Realität sieht anders aus. Die Verkehrsüberlastung und damit auch die Staustunden nehmen jedes Jahr zu. 2024 wurden auf dem gesamten schweizerischen Nationalstrassennetz rund 55 600 Staustunden registriert. Dies sind 14 Prozent mehr als 2023. Ohne sie würde auf den Schweizer Autobahnen wohl noch häufiger Stillstand herrschen: die Verkehrsoperatoren der Verkehrsmanagementzentrale (VMZ) des Bundesamts für Strassen (ASTRA) in Emmenbrücke. Sie beobachten jeden Tag rund um die Uhr die aktuelle Verkehrslage auf den Schweizer Nationalstrassen. VerkehrsStau, Temporeduktionen oder gesperrte Spuren: Hinter vielen Eingriffen auf Schweizer Nationalstrassen steckt die Verkehrsmanagementzentrale. Sie arbeitet rund um die Uhr – auch für den Schwerverkehr. TEXT: FABIENNE REINHARD FOTOS: ASTRA Die unsichtbaren Dirigenten Die Verkehrsmanagementzentrale steuert den Verkehr auf Autobahnen störungen früh zu erkennen, die Auswirkungen einzuschätzen und rasch einzugreifen, gehört zu ihren Kernaufgaben. Ziel ist es, den Verkehrsfluss möglichst sicher, effizient und störungsfrei aufrechtzuerhalten. Dazu gehören Temporeduktionen, Umleitungen oder Spursperrungen. Tempo senken für flüssigeren Verkehr Automatisierte Systeme unterstützen die Verkehrsoperatoren bei ihrer täglichen Arbeit: Dank Sensoren wird beispielsweise die Höchstgeschwindigkeit je nach Verkehrsaufkommen automatisch angepasst, kann bei Bedarf aber übersteuert werden. Die Geschwindigkeit wird dabei schrittweise von 120 auf 100 oder 80 km/h gesenkt. Für viele Verkehrsteilnehmende wirken tiefere Tempolimiten zunächst wie ein zusätzlicher Bremsklotz. Laut ASTRA haben sich diese Massnahmen jedoch bewährt: Sinkt die Geschwindigkeit frühzeitig, soll verhindert werden, dass der Verkehr komplett zusammenbricht. Trotz tieferer Tempolimiten soll der Verkehr flüssiger und sicherer bleiben. Über Umleitungen und deren Umsetzung entscheiden die Verkehrsoperatoren gemeinsam mit den Partnerorganisationen wie Kantonspolizeien. Entscheidend dabei sind Erfahrung, örtliche Kenntnisse und der enge Austausch mit den Partnern.
9 Nr. 6 | 2026 VERKEHR UND INFRASTRUKTUR Das Schwerverkehrsmanagement Ein wichtiger Bestandteil der Arbeit der VMZ ist das Schwerverkehrsmanagement. Falls nötig, halten die Verkehrsoperatoren den Schwerverkehr entlang der Nationalstrassen in Warteräumen an und leiten ihn von dort dosiert weiter. Ziel ist es, die Zufahrt zu den Zollanlagen sicherzustellen und die Abfertigung auf den Zollarealen möglichst effizient zu gewährleisten. Um eine möglichst störungsfreie, effiziente und sichere Fahrt des Schwerverkehrs auf den Nationalstrassen sicherzustellen, steht die VMZ regelmässig in Austausch mit der Transportbranche, namentlich der ASTAG. Was passiert bei schweren Unfällen? Bei schweren Unfällen übernehmen die Kantonspolizeien die Einsatzleitung. Die VMZ unterstützt sie bei Entscheidungen und setzt verkehrliche Massnahmen wie Umleitungen um. Wie rasch sich eine Situation nach einem Ereignis wieder stabilisiert, hängt stark vom jeweiligen Ereignis, der allgemeinen Verkehrslage sowie der Örtlichkeit ab. Besonders in Erinnerung geblieben ist den Mitarbeitenden die Unwetterkatastrophe im Misox im Juni 2024. Damals wurde die A13 stark beschädigt. Grösster Staufaktor: der Verkehr selbst Die häufigste Ursache für Stau ist nicht ein Unfall oder eine Baustelle, sondern schlicht Überlastung. 88 Prozent aller Staustunden im Jahr 2024 gingen laut ASTRA auf zu viele Fahrzeuge zurück. Nur rund 6 Prozent standen im Zusammenhang mit Unfällen. Das ASTRA stellt Informationen zu Verkehrsbehinderungen, Reisezeiten und Umleitungen zur Verfügung. Ob Empfehlungen befolgt werden, entscheiden aber letztlich die Verkehrsteilnehmenden selbst. Blick nach vorne Das Verkehrsmanagement soll in Zukunft weiter ausgebaut werden. Geplant sind zusätzliche Anlagen zur Geschwindigkeitsharmonisierung und Gefahrenwarnung auf weiteren Autobahnabschnitten. Zudem sollen die Systeme schweizweit besser koordiniert werden – auch über Kantonsgrenzen hinweg. Ziel ist es, Verkehrsströme effizienter aufeinander abzustimmen und Staus möglichst zu vermeiden. Die aktuellen Stauzahlen deuten darauf hin, dass sich Staus wohl auch in Zukunft nicht verhindern lassen. Dass der Verkehr aber möglichst lange in Bewegung bleibt, dafür sorgen die Verkehrsoperatoren der VMZ. ■ Je nach Bedarf kann die Verkehrsmanagementzentrale in den Verkehr eingreifen. Blick hinter die Kulissen Wie sieht eine Schicht in der Verkehrsmanagementzentrale aus? Das Bundesamt für Strassen gewährt auf seinem Blog «Unterwegs» einen Einblick in die Arbeit der Verkehrsoperatoren: blog.astra.admin.ch/ verkehrsmanagement-einsatz- hinter-den-kulissen Fabienne Reinhard
10 FAHRZEUGE UND TECHNIK Es war eigentlich nur eine Frage der Zeit, bis Scania seine im Super 13 erstmals eingesetzte Motorenplattform auf andere Hubräume ausweiten würde. Nun steht mit dem Super 11 diese erste Erweiterung bereit, die sich gegenüber dem Super 13 durch 85 kg weniger Eigengewicht und gegenüber dem bisherigen 9-l-Fünfzylinder mit 7 % geringerem Verbrauch auszeichnet. Entsprechend zielt Scania mit dem Super 11 auf Anwendungen, bei welchen es auf jedes Kilogramm Nutzlast ankommt und keine Abstriche in der Energieeffizienz geduldet werden. Gleichwohl ist der knallig-grün lackierte Test-Sattelzug nicht auf die technisch möglichen 40 t ausgelastet, sondern kommt in einer Verteiler-Konfiguration mit 30 t Gesamtzuggewicht. Der neue Motor ist in drei Leistungsstufen erhältlich (Bildlegende unten), «unser» Fahrzeug kommt als Topversion mit 316 kW (430 PS) und trägt mit der R-Kabine entsprechend die Bezeichnung 430 R. Auch in der Vor vier Jahren hat Scania seine neuste Motorentechnologie vorgestellt. Der 13-l-Sechszylinder erhielt damals erneut die legendäre Super-Bezeichnung. 2025 folgte daraus eine Version für den regionalen Verkehr. Dieser neue Motor hat fünf Zylinder und knapp 11 l Hubraum – der Super 11 im Test. Super, ein 5-Zylinder Test Scania 430 R Super 11 TEXT UND FOTOS: MARTIN SCHATZMANN Schweiz sind Motoren mit 420 bis 460 PS oft anzutreffen, entsprechend interessiert waren wir an einer Fahrt über unsere eigene Teststrecke. Motorenplattform Super 11 und Super 13 teilen sich 85 % der Bauteile, unterscheiden sich also hauptsächlich in der Zylinderzahl: Der Super 13 hat sechs, der Super 11 fünf Zylinder. Der einteilige Zylinderkopf mit doppelten obenliegenden Nockenwellen ermöglicht neben der präzisen Ventilsteuerung auch die Integration der neuartigen Motorbremse, welche im Super-11-Testfahrzeug als Variable Valve Brake VVB (variable Ventil-Bremse) in der höheren Leistungsstufe von 344 kW eingebaut ist. Auf weitere Systeme, wie einen Retarder, wird im zur Verfügung gestellten Fahrzeug verzichtet, wobei der Retarder je nach Einsatz weiterhin auf Wunsch optional erhältlich bleibt. Auf unserer Testrunde haben wir den Retarder nach kurzer Angewöhnung nicht vermisst. Zwar verlangt VVB wie eine andere Motorbremse die frühzeitige Aktivierung, verzögert dann aber zuverlässig sowohl bei manuellem Einsatz als auch in Kombination mit dem AiCC-Tempomaten bedarfsgerecht und deutlich (zu AiCC später mehr). Auch die Twin-SCR-Abgasnachbehandlung gelangt beim Super 11 zum Einsatz. Sie eliminiert durch eine zweifache Adblue-Einspritzung zu hohe NOX-Emissionen im niedertourigen Betrieb. Dies ist umso wichtiger, als dass auch Scania auf einen möglichst niedertourigen Fahrbetrieb aus ist, und auf diese Weise den tiefstmöglichen Verbrauch sicherstellen will. Dabei erfolgt die erste Adblue-Einspritzung direkt in den Turbolader, die zweite wie üblich in den SCR-Katalysator. Leichte Schaltbox Getriebeseitig nutzt Scania im Super 11 das aktuelle OptiCruise-Modell G25CM1, welches zusammen mit dem ersten Super-Motor vor vier Jahren lanciert worden und auf maximal 2500 Nm Drehmoment ausgelegt ist. Das G25CM ergänzt das für höhere Drehmomente ausgelegte, aber technisch vergleichbare Getriebe G33CM. Bei den 14 Vorwärtsgängen ist der höchste Gang ein Overdrive, der niedrigste ein Kriechgang. Dabei bevorzugt die Getriebesteuerung jedoch den Direktgang unterhalb Mit dem Super 11 werden mit fünf Zylindern gegenüber dem Super 13 mit sechs Zylindern beachtliche 85 kg Gewicht gespart. Den Super 11 gibt es mit 350 PS, 390 PS und – wie im Testtruck – mit 430 PS.
11 Nr. 6 | 2026 FAHRZEUGE UND TECHNIK Bitte umblättern Aufgeräumter, moderner Arbeitsplatz mit elektronischem Cockpit, 12,6-Zoll-Nebenbildschirm und elektronischer Feststellbremse. Das Multifunktionslenkrad trägt zur guten Bedienung bei. Den Super-11-Motor hat Scania vor allem auch für Verteileraufgaben vorgesehen und den Testtruck entsprechend auf «nur» 30 t ausgelastet. Details zum Scania 430 R Super 11 Dimensionen: Radstand 3,75 m; Kabinenhöhe 3,53 m; Kabinenlänge 2,28 m; Kabinenbreite 2,54 m; Sattelhöhe 1,10 m; Tank 2×400 l, Adblue 47 l. Leergewicht 7295 kg. Kabine Innenraum: Stehhöhe Boden/Mitteltunnel 1,85 m/ 1,97 m; Bett L×B 2,175×0,95 m, oberes Bett optional. Antriebsstrang: Motor DC11 102, 10,6-l-Fünfzylinder Super 11, 316 kW (430 PS), 2200 Nm bei 950 bis 1360 U/min; Variable Ventilbremse VVB 344 kW; automatisiertes OptiCruise-Getriebe G25CM1; Hinterachse 2,53:1. Fahrwerk: Vorderachse 7,5 t, mit Blattfederung; Hinterachse 11,5 t mit Luftfederung; Reifen 315/70 R22,5 & 385/55 R22,5. Ausstattung (Auszug): Digital-Cockpit, herkömmliche Aussenspiegel, elektr. Feststellbremse, elektrohydraulische Aktivlenkung, Abbiegeradar links usw. des Overdrives, da dieser in vielen Situationen einen höheren Wirkungsgrad ermöglicht als in Overdrive. Tatsächlich wird während unserer Testfahrt der Overdrive praktisch nie aktiviert. Der Rückwärtsgang wiederum wird nicht mittels eigenem Zahnradsatz eingelegt, sondern durch Blockieren des Planetensatzes, was die Drehrichtungsumkehr bewirkt. Dadurch baut das Getriebe sehr klein und wiegt verhältnismässig wenig. Flüssig unterwegs Der erste Eindruck des neuen Antriebsstranges gefällt. Dass ein Fünfzylinder unter dem Kabinenboden arbeitet, lässt sich auf keine Weise feststellen; zumindest die Akustik ist bei den heutigen Pkw-Fünfzylindermotoren noch anders. Unser Startpunkt ist das Grauholz. Die Sattelzugkombination beschleunigt gleichmässig und die Gangwechsel erfolgen in allen Situationen ruckarm und schnell. Unsere Runde ist gesamthaft rund 180 km lang, führt auf der A1 westwärts Richtung Kerzers,
12 Das Design der Scania-Kabinen wirkt modern und aerodynamisch. Allerdings bietet Scania als letzter europäischer OEM werkseitig noch kein Spiegelkamerasystem. Beim Testfahrzeug erfolgt das Kippen der Kabine elektrohydraulisch. Das Service-Abteil unter der oberen Frontabdeckung ist aufgeräumt, die untere Frontabdeckung dient als stabiler Tritt und Sitzgelegenheit. von dort Überland durch die Seeländer Gemüsekammer bis an den Jurasüdfuss in Biel. Ab dort führt die Fahrt durch die vordersten Jura-Hügelzüge, mit dem Einstieg über die steile Bieler Rampe der Transjuranne A16. Diverse A16-Abschnitte und Hauptstrassen später queren wir Moutier und dann Oensingen, bevor wir auf der A1 wieder westwärts rollen, zurück zum Grauholz. Um es gleich vorwegzunehmen, ein Vergleich der Resultate mit früheren Tests ist eigentlich nicht möglich, da die bisherigen Test-Einheiten jeweils mit 38 bis 40 t ausgelastet waren. Das ändert nichts daran, dass die Fahrt einige aussagekräftige Schlüsse zulässt. Einer davon ist, dass der Super 11 sehr sparsam mit Diesel – oder den ebenfalls zugelassenen alternativen Treibstoffen HVO und Fame/Biodiesel – umgeht. Über die ganze Strecke liegt der Verbrauch bei niedrigen 27,9 l/100 km. Auf dem verbrauchsärmsten Abschnitt, der praktisch flachen A1 zwischen Oensingen und dem Grauholz, sinkt er beim Super 11 im 30-t-Zug auf noch bescheidene 22,2 l/100 km. Diese guten Werte werden durch Erprobungen von Schweizer Transporteuren bestätigt. So hatte auch die Schöni Transport AG eine Super-11-Sattelzugmaschine mit 430 PS auf den eigenen Routen erprobt. Dabei hatte der Schöni-Chauffeur einen Durchschnitt von 25,6 l/100 km erzielt, war jedoch mit 40 t voll ausgelastet unterwegs; vergleichbare Mitbewerber konsumieren gemäss Scania und Schöni auf gleicher Strecke gut 30 l. Und da Schöni für seine Nachhaltigkeitsstrategie u.a. grossen Wert auf den Einsatz von B100Biodiesel setzt, wurde auch der Super 11 mit B100 und entsprechend etwa 10% erhöhtem Verbrauch bewegt. Interessante Unterstützungen Moderne Lastwagen kommen heute ohne intelligente Assistenzsysteme nicht mehr aus, welche im Zusammenspiel mit dem Antriebsstrang für Effizienz und sichere Fahrt sorgen sollen. In «unserem» Super 11 ist u.a. der erweiterte intelligente Abstandstempomat AiCC eingebaut. Dieser nutzt neben Abstandsradar und Frontkamera auch topografische Daten, um die Tempogestaltung und die passenden Abstände zum vorausfahrenden Verkehr festzulegen. Die Idee ist, den Lastwagen so gut es geht auf die Topografie und das Verkehrsaufkommen abzustimmen, damit das System möglichst wenige Bremseingriffe vornehmen muss. Entsprechend hält das System den Abstand auf einer ebenen Strecke eher kurz, verlängert den Abstand aber, wenn eine Gefällstrecke bevorsteht, damit die kinetische Energie im Gefälle voll ausgenutzt werden
13 Nr. 6 | 2026 FAHRZEUGE UND TECHNIK Der grosse Abstand zwischen Ventilator und Motorblock zeigt die verringerte Baugrösse des Super 11 gegenüber dem Super 13. Deutlich sichtbar: fünf Auslasskanäle auf der «heissen Seite». Lenkpumpe der elektrohydraulischen Aktivlenkung. Radarsensoren am fahrerseitigen vorderen Radhaus. Der Super-11-Fünfzylinder teilt 85 % der Bauteile mit dem grösseren Bruder, dem Super-13-Sechszylinder. AB 1. JULI 2026 Paul Forrer als ihr Partner Paul Forrer AG · Industriestrasse 27 · 8962 Bergdietikon · T 044 439 19 19 · E info@paul-forrer.ch · www.paul-forrer.ch ÄNDERUNG IM WABCO AFTERMARKET ab 1. Juli 2026 WABCO Aftermarket Produkte über autorisierte Handelspartner. Ihr Partner für WABCO Aftermarket. Die Paul Forrer AG unterstützt Sie weiterhin kompetent bei Druckluftbrems- und EBS-Systemen. Fragen zu WABCO Aftermarket? info@paul-forrer.ch www.paul-forrer.ch IHRE VORTEILE Bremsberechnungen & EBS-Support Technische Kompetenz & persönliche Beratung Unterstützung vor Ort Original WABCO Aftermarket Produkte FOTO: SCANIA kann und nicht durch unnötiges Bremsen vernichtet werden muss. Im System integriert ist auch ein Gefälletempomat, welchen wir auf dem abwechslungsreichen Terrain durch die Jura-Hügel mit seinem angenehmen Beitrag zum sicheren Fahren schätzen lernen. Wie gehabt Unverändert belassen hat Scania die bewährte Fahrerumgebung und die wichtigsten Bedienschwerpunkte. Im digitalen Cockpit lassen sich viele Informationen abrufen. Dabei kann die Darstellung teilweise dem eigenen Geschmack angepasst werden und es lässt sich auf diese Weise auch eine Reizüberflutung bewusst verhindern. Über das reichbefrachtete Multifunktionslenkrad und den 12,6 Zoll grossen Zusatz-Touchscreen sind die Menüs und Funktion zugänglich, wobei hier der gut geführte Zugriff positive Erwähnung verdient. Doch während die meisten OEM inzwischen ein Spiegelkamerasystem anbieten und damit die Fahrzeugeffizienz um zwei, drei Prozentpunkte mehr positiv beeinflussen können, verzichtet Scania vorerst weiter darauf. Zusammen mit dem Super 13 hatten die Schweden zwar Ende 2021 die Mirror View Camera als Nachrüstlösung vorgestellt, das System ist bis heute aber nicht verfügbar. Das tut unserem positiven Gesamteindruck jedoch keinen Abbruch. Der Scania 430 R Super 11 zeigt die erwartet hohen Arbeitsplatzqualitäten für Chauffeusen und Chauffeure, spielt zugleich mit hoher Effizienz gekonnt die TCO-Karte und bietet mit gut funktionierenden Assistenzsystemen und solidem Fahrwerk ein hohes Sicherheitspotenzial. Uns gefällts. Und wir können locker über die zwiespältigen Reaktionen, welche durch die knall-grüne Lackierung in unserem Umfeld ausgelöst wurden, hinwegsehen. ■
14 TITELSTORY «Diese Sattelzugmaschine ist das Nonplusultra», sagt Daniel Flückiger. Er ist Inhaber und Geschäftsführer der Flückiger Log-Plan aus Madiswil (BE). Damit meint er nicht nur die moderne Motorisierung, die der MAN TGX 18.560 4×2 LL SA D30 bietet. Denn: «Ich spare nie bei der Innenausstattung, weil die Chauffeure einen angenehmen Arbeitsplatz verdienen», so Flückiger. «Ich habe deshalb die höchste Ausstattungsvariante gewählt.» Standklima, Standheizung, ein komfortables Die Flückiger Log-Plan aus Madiswil (BE) fährt seit einigen Monaten einen MAN TGX 18.560 4×2 LL SA D30. Er verfügt nicht nur über einen starken und effizienten Motor, er ist auch maximal ausgestattet, damit die Chauffeure einen angenehmen Arbeitsplatz haben. Zwei weitere MAN-Sattelzugmaschinen sind bereits bestellt. Stark und komfortabel MAN von Flückiger Log-Plan TEXT: DANIEL VON KÄNEL FOTOS: SAMIR SABRY Bett oder ein Kühlschrank gehören unter anderem dazu. Die Lastwagen der Flückiger Log-Plan kommen in der ganzen Schweiz herum, öfters wird übernachtet. Da kommt eine sehr gute Ausstattung natürlich gelegen. Die schöne Gestaltung des Lastwagens hat übrigens Nadine Schmid, Chauffeuse und Disponentin bei der Flückiger Log-Plan, in Zusammenarbeit mit Samir Sabry von der ALFAG kreiert. Schüttgüter im Kippauflieger Die Flückiger Log-Plan transportiert vor allem Schüttgüter, zum Beispiel aus dem Recycling- oder Baubereich. Zur Ladung gehören unter anderem Aushub, Flaschenglas, Kies oder Dachziegel. Deshalb komme der MAN 4×2 mit einem Kippauflieger mit möglichst grossem Volumen zum Einsatz. «Einige dieser Materialien sind eher leicht», erklärt Daniel Flückiger. «Man braucht viel Volumen, um auf das maximale Gewicht zu kommen.» Nächstens wird das Unternehmen auch Spezialtransporte für den Holzelementbau durchführen. Dafür wird der Fuhrpark von derzeit zwei auf vier Lastwagen anwachsen. Zwei MAN TGX 33.580 6×4 LL SA hat Flückiger bestellt. Auch Baumaschinen werden mit den Sattelzugmaschinen mit Tiefbettauflieger transportiert werden. Der Entscheid, wieder MAN zu bestellen, liegt auch am guten Einvernehmen mit der ALFAG Egerkingen AG, Vertriebs- und Servicepartner von MAN Truck & Bus AG. «Mit ihnen haben wir immer gute Lösungen gefunden», sagt Daniel Flückiger. Das Fahrzeug Mit dem TGX 18.560 4×2 LL SA mit D30Motor hat MAN Truck & Bus eine moderne Sattelzugmaschine für den Fernverkehr im Portfolio. Das Fahrzeug kombiniert hohe Motorleistung, fortschrittliche Aerodynamik und ein auf Fahrerkomfort ausgelegtes Kabinenkonzept. Besonders hervorzuheben ist der neue D30-PowerLion-Antrieb, der auf maximale Wirtschaftlichkeit bei gleichzeitig hoher Leistungsfähigkeit ausgelegt wurde. Der D30-Reihensechszylinder-Dieselmotor mit 12,7 Litern Hubraum ist das Herzstück des TGX 18.560. Das Aggregat leistet 560 PS und stellt ein maximales DrehmoAnstelle von herkömmlichen Rückspiegeln kommen Kameras zum Einsatz. Das Logo der Firma oberhalb der Windschutzscheibe.
15 Nr. 6 | 2026 Der MAN TGX von Log-Plan zieht im Alltag einen Kippauflieger, meistens mit Schüttgütern beladen. Der Lastwagen ist nicht nur gut ausgestattet, er ist auch schön gestaltet worden. ment von 2800 Nm bereit. Damit eignet sich die Zugmaschine hervorragend für schwere Transporte und anspruchsvolle Langstreckeneinsätze. Der Motor erfüllt die aktuelle Euro-6-Abgasnorm und wurde auf hohe Effizienz sowie niedrige Betriebskosten ausgelegt. Der D30-Motor arbeitet mit dem neuen MAN TipMatic 14-Getriebe zusammen. Das automatisierte 14-Gang-Getriebe sorgt für schnelle und präzise Schaltvorgänge, wodurch Kraftstoffverbrauch und Verschleiss reduziert werden. Die intelligente Getriebesteuerung passt die Schaltstrategie automatisch an Topografie, Beladung und Fahrweise an. Komfortable Kabine Der MAN TGX 18.560 4×2 LL SA ist als zweiachsige Sattelzugmaschine ausgelegt. Das Fahrzeug verfügt über einen Radstand von 3,6 Metern und ein technisch zulässiges Gesamtgewicht von bis zu 20,5 Tonnen. Das zulässige Gesamtzuggewicht liegt bei bis zu 44 Tonnen. Die grosszügige Kabine zählt zu den grössten Fahrerhäusern im MAN- Programm. Sie bietet viel Bewegungsfreiheit, zahlreiche Staumöglichkeiten und eine hochwertige Innenausstattung. Moderne Assistenz- und Infotainmentsysteme unterstützen den Fahrer im Alltag. Mit dem neuen D30-PowerLion-Antrieb verfolgt MAN das Ziel, die Gesamtbetriebskosten weiter zu senken. Der Motor erreicht einen Wirkungsgrad von über 50 Prozent und gehört damit zu den effizientesten Nutzfahrzeugmotoren seiner Klasse. Zusammen mit aerodynamischen Optimierungen und modernen Assistenzsystemen trägt dies zu einem niedrigen Kraftstoffverbrauch bei. ■
16 FAHRZEUGE UND TECHNIK Die Ladeleistung wurde bei allen schweren E-Lkw von Volvo von 250 auf 350 kW erhöht. Zudem können E-Achs-Fahrzeuge dereinst auch an MCS-Megawatt-Ladesäulen mit bis zu 700 kW geladen werden. Mit der schweren Electric-Modellreihe von Volvo hatte der elektrische Strassentransport im Jahr 2023 richtig Fahrt aufgenommen und seither haben praktisch alle europäischen OEM nachgezogen. Nun legt Volvo nach und bringt neue Elektro-Antriebsstränge für FM, FMX, FH und FH Aero auf den Markt. Parallel dazu lanciert die Schwestermarke Renault Trucks die gleiche Technologie in den Modellen T High, T, C und K (vgl. Routiers 5/2026). Auch bei den Verbrennungsmotoren hat die Volvo Group als grosse Neuerung eine neue 13-Liter-Motoren-Plattform vorgestellt, auf die wir in einer späteren Ausgabe im Detail Volvo erneuert seine schwere E-Reihe mit einem neuen elektrischen Zentralantrieb und der lange angekündigten elektrischen Antriebsachse. Mit der E-Achse hebt Volvo Trucks die Reichweite für Serien-Elektro-Lkw auf eine neue Bestmarke von bis zu 700 km. Weiter & komfortabler Neue E-Antriebe bei Volvo Trucks TEXT: MARTIN SCHATZMANN FOTOS: VOLVO TRUCKS/ MARTIN SCHATZMANN eingehen werden, aber auf Seite 19 bereits erste Informationen präsentieren. Reichweite: bis 700 km Einer der wichtigsten Kennwerte bei Elektro- Fahrzeugen ist bei Personen- wie bei Lastwagen die Reichweite. Hier setzt Volvo Trucks mit bis zu 700 km eine neue Bestmarke und übertrifft den bisherigen Bestwert des Mercedes-Benz eActros 600 deutlich. Möglich macht das die neue E-Achse für Sattelzugmaschinen. Sie umfasst zwei E-Motoren und ein neues Getriebe und schafft auf diese Weise den nötigen Raum im Chassis für zusätzliche Batteriekapazitäten. Dabei bringt Volvo Trucks die E-Achse stets als 6×2 mit einer gelenkten Nachlaufachse, welche für grosse Wendigkeit sorgt und vor allem dank 16-t-Achskombo die Schwierigkeiten der Achsbelastung eliminiert. Letzteres hat sich als zunehmende Herausforderung im Einsatz mit Elektro-Lastwagen herausgestellt. Für den Einsatz der E-Achse nutzt Volvo Trucks ausschliesslich die Kabine des FH Aero, was neben der aerodynamischen Effizienz auch mit der EU-Gesetzgebung über Abmessungen und Gewichte zu tun hat. Die FH-Aero-Kabine bleibt jedoch auch mit Verbrennungsmotoren und dem neuen elektrischen Zentralantrieb (siehe später im Artikel) als 4×2-Sattelzugmaschinen und in diversen Fahrgestellversionen verfügbar. Mit zwei Radständen sind für die Zugmaschinen mit E-Achse sechs oder acht Batterien erhältlich (585 und 780 kWh). Für die kleinere Kapazität spricht Volvo Trucks von bis zu 525 km Reichweite. Die weiterentwickelten NCA-Batterien bieten nicht nur eine generell höhere Brutto-Kapazität, Volvo erhöht den nutzbaren Bereich von bisher 80 % auf hohe 95 % Netto-Kapazität. Zugleich können die Batterien mit bis zu 350 kW an einer CCSLadesäule geladen werden (bisher 250 kW), was die Routenflexibilität erhöht. Und wenn dereinst das Megawatt-Ladenetz (MCS) Fuss gefasst hat, sind bis zu 700 kW an einer MCS-Säule möglich. Dann dauert eine Ladung von 20 auf 80% noch 50 Minuten, entspricht also praktisch der gesetzlich vorgeschriebenen Lenkzeitpause. Komplex und multifunktional Die E-Achse gibt es mit 420 oder 460 kW (571 und 626 PS). Motoren und Getriebe sind komplette Neuentwicklungen und gezielt aufeinander abgestimmt. Auf einen mechanischen Rückwärtsgang wird verzichtet, fürs Rückwärtsfahren wird lediglich die Drehrichtung der Motoren umgedreht. Grundsätzlich setzt Volvo die gleichen Komponenten bei E-Achse und Zentralantrieb ein, bei der EAchse wird aber von einem 6-Gang-Getriebe gesprochen, beim Zentralantrieb von einem 8-Gang-Getriebe. Das kommt daher, weil im Die E-Achse kommt immer mit einer gelenkten Nachlaufachse. Mit 4,10 m Radstand (Bild) beträgt die Batteriekapazität 780 kWh, mit 3,60 m sind es 585 kWh.
17 Nr. 6 | 2026 FAHRZEUGE UND TECHNIK Die neue E-Achse wird ausschliesslich in FH-Aero-Sattelzugmaschinen verwendet und schafft mehr Raum für Batterien. Damit wächst die Reichweite auf bis zu 700 km. Bitte umblättern System die Motoren jeweils bedarfsgerecht zu- und abgeschaltet werden, sodass eigentlich bis zu 12 Gangstellungen von Motoren und Getriebe möglich sind. Im Langstreckenverkehr mit E-Achse müssen weniger Anforderungen erfüllt werden können, weshalb weniger Möglichkeiten abgefragt werden. Fahrgestellanwendungen sind hingegen vielschichtiger und entsprechend werden auch mehr Gangstellungen und zusätzliche Übersetzungen zugelassen. Die Motoren werden übrigens nicht nur zum Fahren benutzt. Neben erhöhter Rekuperationsleistung (+10 %) dient der eine Motor je nach Anwendung auf Fahrgestellen sozusagen als PTO, der während der Fahrt und im Stand Kipper, Kühlaggregat oder Betonmischer mit Energie versorgen kann. Fahreindrücke mit der E-Achse Unterwegs mit einem 40-t-Zug überrascht der FH Aero mit E-Achse (Hauptfoto) zuerst einmal durch eine nochmals verbesserte Geräuschentwicklung. Das ist zum einen der weiteren Entfernung zwischen Fahrerhaus und E-Achse zu verdanken, aber auch den nochmals verringerten Aggregatgeräuschen. Motoren und Getriebe agieren praktisch wie ein Verbrennungsmotor mit Doppelkupplungsgetriebe. Kurz vor dem Gangwechsel wird die eine E-Maschine vom Vortrieb abgekoppelt, ihr wird der nächste Gang vorgelegt, die andere Maschine besorgt einen Augenblick lang allein den Vortrieb. Dann übernimmt die Maschine mit dem neuen Gang den Vortrieb, die bisher antreibende Maschine wird abgekoppelt und umgehend auf der neuen Übersetzung zur Leistungssteigerung wieder zugeschaltet. Das ermöglicht praktisch ruckfreie Gangwechsel und die Beschleunigung des 40-Tönners erfolgt auf ebener Strecke wie an der Schnur gezogen praktisch ohne Zugkraftunterbrechung. Wenn in einer Steigung aber die Leistung eines Einzelmotors nicht mehr für den nahtlosen Vortrieb ausreicht, werden während der Umschaltung zwischen den beiden Motoren kurze Zugkraftunterbrechungen spürbar, bis wieder beide Motoren gemeinsam «vorwärtsmachen». Der neue Antrieb hat mehrere spannende Funktionen zu bieten. Eine davon ist «Auto Go». Sie hilft im langsamen Kolonnenverkehr oder für Anwendungen bei geringster Geschwindigkeit, indem der Truck mit 1,5 km/h ohne weiteres Zutun des Chauffeurs vorwärts rollt. Um das Rollen zu aktivieren, genügt es, Um den durch die E-Achse frei geräumten Platz im Chassis ausnutzen zu können, werden die Batterien in einer neuen L-Form eingebaut. Alle neuen E-Antriebsstränge in den schweren Modellreihen sind mit zwei Motoren bestückt, so auch die neue E-Achse. Dazu kommen neu entwickelte I-Shift-Getriebe, bei der E-Achse mit sechs Gängen.
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