18 FAHRZEUGE UND TECHNIK Auch beim neuen E-Zentralantrieb werden nur noch zwei E-Motoren eingesetzt sowie ein neues Getriebe (8 Gänge) verwendet. Die zum Zentralantrieb gehörenden Batterien haben ebenfalls eine höhere nutzbare Kapazität, behalten aber die bisherige Würfelform. dass der Fahrer unmittelbar nach dem Anfahren das Fahrpedal wieder loslässt; sehr praktisch. Und dann die Rekuperation – sie kann auf verschiedene Weise genutzt werden. So lässt sie sich in fünf Stufen über den Lenkstockhebel wie einen Retarder nutzen. Je nach Rekuperationsstärke ändert sich auch die Wirkung von One-Pedal-Drive. Zudem lässt sich die Rekuperation durch schlichtes Antippen der Bremse aktivieren (in zwei Stufen, ein- oder zweimal antippen). Sie bleibt dann bis zum erneuten «Gasgeben» aktiv und dient auch als Bergab-Dauerbremse. Details zum neuen Zentralantrieb Ein grosser Teil der Technik ist in den Fahrzeugen mit Zentralantrieb gleich und auch das Fahrerlebnis erweist sich als ähnlich fortschrittlich wie bei der E-Achse. Die Batterien hingegen behalten beim Zentralantrieb die bisherige Würfelform, sie wurden aber ebenfalls überarbeitet und die nutzbare Kapazität wurde durch Freischalten von mehr Zellen auf 85 % erhöht. Mit zwei bis sechs Batteriepaketen und 180 bis 540 kWh Kapazität ergibt sich eine maximale Reichweiten von bis zu 470 km. Fürs Laden wurde die Leistung ebenfalls von 250 auf 350 kW gesteigert, Zugmaschinen ohne Nachlaufachse sind ebenfalls mit dem neuen Zentralantrieb ausgerüstet. Statt eines mechanischen Rückwärtsgangs wird neu die Drehrichtung der Motoren geändert. Das Cockpit wurde kaum verändert, doch die neuen Antriebsstränge senken nochmals den bereits geringen Geräuschpegel in der Kabine. Die Fahrgestell-Modelle werden weiterhin mit einem Zentralantrieb ausgerüstet. Der neu entwickelte Antrieb deckt eine Leistungsspanne zwischen 300 und 540 kW ab. entsprechend dauert Laden von 20 bis 80 % bei der grössten Kapazität rund 65 Minuten. Megawatt-Laden ist beim Zentralantrieb jedoch nicht vorgesehen. Mit dem Zentralantrieb deckt Volvo eine höhere Anwendungsvielfalt ab als mit der E-Achse. Das umfasst die 4×2-Sattelzugmaschine und reicht über verschiedene Achskonfigurationen für Verteiler- und Baustellenfahrzeuge. Abgestimmt darauf wird eine grössere Leistungsspanne geboten: 300 kW, 350 kW, 400 kW, 470 kW und 540 kW (408 bis 734 PS). Den Zentralantrieb haben wir auf einem 3-Achser-Fahrgestell mit Megatrailer ausprobiert (Foto oben). Diese 65-t-Kombination ist eine typische Einheit, wie sie für regionale Filialbelieferungen in Schweden eingesetzt wird. Auch hier war das Fahrerlebnis von höchster Qualität, mit hochwertigen Fahrsystemen und geringer Geräuschentwicklung. Wegen des höheren Gewichts waren natürlich die Zugkraftunterbrechungen früher spürbar, was der Qualität der neuen Antriebe aber keinen Abbruch tut. Unser Fazit? Mit den neuen Antriebslösungen hat sich E-Truck-Vorreiter Volvo wieder in die Poleposition manövriert. ■
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