18 VÉHICULES ET TECHNIQUE La nouvelle transmission centrale électrique utilise aussi seulement deux moteurs électriques ainsi qu’une nouvelle boîte de vitesses (8 rapports). Les batteries associées à la motorisation centrale ont également une capacité utile plus élevée, tout en conservant leur forme cubique habituelle. culation est lente, ou pour les manœuvres à très faible vitesse, car elle permet au camion d’avancer à 1,5 km/h sans que le conducteur ait à intervenir. Pour activer cette fonction, il suffit au conducteur de relâcher la pédale d’accélérateur immédiatement après le démarrage, ce qui est très pratique. Et puis il y a la récupération d’énergie, qui peut être utilisée de différentes manières. Elle peut être utilisée comme un ralentisseur grâce au levier placé sur la colonne de direction, avec cinq niveaux de réglage. L’efficacité du mode «One Pedal Drive» varie également en fonction de l’intensité de la récupération. De plus, la récupération d’énergie peut être activée d’une simple pression sur la pédale de frein. Elle reste alors active jusqu’à ce que l’on accélère à nouveau et sert également de ralentisseur permanent en descente. Le nouvel entraînement central Une grande partie de la technologie est identique dans les véhicules à transmission centrale, et l’expérience de conduite s’avère tout aussi innovante que celle offerte par l’essieu électrique. En revanche, les batteries de la motorisation centrale conservent leur forme cubique habituelle; elles ont cependant également été repensées et leur capacité utile a été portée à 85 % grâce à l’activation d’un plus grand nombre de cellules. Avec deux à six packs de batteries et une capacité de Les tracteurs sans essieu suiveur sont également équipés du nouveau système d’entraînement central. Au lieu d’une marche arrière mécanique, on modifie désormais le sens de rotation des moteurs. Le poste de conduite n’a pratiquement pas été modifié, mais les nouvelles chaînes cinématiques réduisent encore le niveau sonore déjà faible dans la cabine. Les modèles de châssis continuent d’être équipés d’un groupe motopropulseur central. Ce nouveau groupe motopropulseur offre une plage de puissance entre 300 et 540 kW. 180 à 540 kWh, l’autonomie maximale peut atteindre 470 kilomètres. La puissance de recharge a également été augmentée de 250 à 350 kW; ainsi, la recharge de 20 à 80 % prend 65 minutes à pleine capacité. La recharge en mégawatts n’est toutefois pas prévue. Grâce à cette transmission centrale, Volvo couvre un éventail d’applications plus large qu’avec l’essieu électrique. Cela inclut les tracteurs routiers 4×2 et s’étend à diverses configurations d’essieux pour les véhicules de distribution et de chantier. Une gamme de puissances plus étendue est également proposée en conséquence: 300 kW, 350 kW, 400 kW, 470 kW et 540 kW (408 à 734 ch). Nous avons testé la transmission centrale sur un châssis à trois essieux équipé d’une mégaremorque (voir photo ci-dessus). Cet ensemble de 65 tonnes est un type de configuration couramment utilisé pour l’approvisionnement des magasins en Suède. Là encore, l’expérience au volant s’est révélée exceptionnelle, grâce à des systèmes de conduite haut de gamme et à un faible niveau sonore. En raison du poids plus élevé, les coupures de traction se faisaient bien sûr sentir plus tôt, ce qui n’enlève toutefois rien à la qualité des nouveaux moteurs. Notre conclusion? Avec ces nouvelles solutions de motorisation, Volvo, pionnier des camions électriques, s’est à nouveau hissé en pole position. ■
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