ISSN 1423-4319 Fr. 10.00 MAN Le lion de Flückiger Log-Plan ASTRA BRIDGE Dans la région de Bâle CAMPAGNE S’arrêter pour les enfants TEST Scania 430 R Super 11 Le magazine spécialisé des chauffeurs professionnels N° 6 | 2026
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1 4 / 2023 ÉDITORIAL Au tour des adultes maintenant! La plupart des enfants apprennent cette règle à l’école enfantine, voire même avant: «Le véhicule est à l’arrêt, l’enfant peut traverser.» Ce dicton existe depuis très longtemps, mais il ne semble pas, ou plus, très répandu auprès des adultes. Sur les routes, on les voit en grand nombre, ces automobilistes et ces cyclistes qui, en approchant d’un passage piéton où attend un enfant, font des appels de phares ou des gestes frénétiques pour lui signifier de se mettre en route, juste pour ne pas avoir à s’arrêter complètement. C’est pourquoi Les Routiers Suisses s’associent au TCS et à l’ASTAG dans le cadre d’une initiative commune destinée aux adultes: «Je m’arrête pour chaque enfant» constitue un engagement de la part de tous ceux qui connaissent les règles en vigueur aux passages piétons et qui les respectent. Parmi eux figurent en première ligne les chauffeurs professionnels, qui doivent servir d’exemple à tous ceux qui ne jugent pas nécessaire de faire attention aux enfants, ou qui, jusqu’à présent, n’ont tout simplement pas encore compris à quel point cette attention est importante. Ce message s’adresse également à tous les adultes qui se déplacent à pied et qui traversent sans hésiter en empruntant un passage piéton, même lorsque des véhicules approchent. Agir ainsi, c’est non seulement faire preuve de négligence, mais il faut savoir qu’un tel comportement donne surtout un mauvais exemple aux enfants. C’est donc maintenant au tour des adultes d’agir, en tant que modèles à suivre pour améliorer la sécurité routière! Daniel von Känel, rédacteur en chef IMPRESSUM ROUTIERS, route de la Chocolatière 26, 1026 Echandens. Tél. 021 706 20 00, redaction@routiers.ch Rédacteur en chef: Daniel von Känel | Rédacteur: Martin Schatzmann | Collaborateurs de la rédaction: Elsbeth Koehli, Danijela Lazarevic, Elvedin Mesic, Léa Moor, Fabienne Reinhard, Bettina Ritzi et Erich Urweider | Annonces: Elsbeth Koehli, ekoehli@routiers.ch | Imprimerie: Vogt-Schild Druck SA, 4552 Derendingen, www.vsdruck.ch Régie publicitaire: Les Routiers Suisses, route de la Chocolatière 26, 1026 Echandens. Tél. 021 706 20 00, annonces@routiers.ch Tirage contrôlé REMP: 16 550 exemplaires (le plus grand tirage de la branche en Suisse) | Abonnement annuel 90 francs www.routiers.ch CAMPAGNE «Je m’arrête pour chaque enfant» 6 ASTRA BRIDGE En intervention dans la région de Bâle 8 GESTION DU TRAFIC Un centre de contrôle gère les autoroutes 10 TEST Scania 430 R Super 11 16 MOTEURS ÉLECTRIQUES Volvo Trucks augmente l’autonomie 19 MOTEURS DIESEL Renault Trucks réduit la consommation 20 RÉTROSPECTIVE Les lauréats de l’IToY de 2002 à 2006 26 PNEUS POUR POIDS LOURDS Voici comment ils sont rechapés chez Conti 28 L’EUROPE EN LIGNE DE MIRE BYD et ses ambitions 31 HABILETÉ ET PRÉCISION Gymkhana de la section Thurgovie Contact: MAN Truck & Bus Suisse SA, Tannstrasse 1, 8112 Otelfingen. Tél. 044 847 11 11 4 Rubrique juridique 38 Canton du Tessin 43 Activités des sections EN COUVERTURE La société de transport Flückiger Log-Plan exploite un MAN TGX 18.560 4×2. Deux nouveaux tracteurs devraient bientôt venir s’ajouter à sa flotte, également de la marque MAN. PHOTO: SAMIR SABRY 2
2 ASSOCIATION Le trajet conduisant à l’école fait partie du quotidien des enfants. Il est synonyme de liberté, d’autonomie et d’activité physique, mais il pose également des défis particuliers en matière de sécurité routière. C’est justement tôt le matin, lorsque les enfants se rendent à l’école, que tous les usagers de la route doivent faire preuve d’attention et de considération. C’est précisément là qu’intervient l’initiative «Toujours s’arrêter complètement pour chaque enfant». Cette campagne s’inscrit dans le cadre de la campagne nationale sur la sécurité routière aux abords des écoles «Observer|ralentir|s’arrêter», mise en œuvre par le Touring Club Suisse (TCS) sur mandat du Fonds de sécurité routière (FSR). En collaboration avec l’Association suisse des transports routiers (ASTAG) et l’association professionnelle des Routiers Suisses, le TCS lance en 2026 une campagne spécifique destinée au secteur des transports et, par conséquent, à tous ceux qui parcourent chaque jour de nombreux kilomètres sur Les chauffeurs professionnels font preuve de responsabilité sur la route, en particulier dans les zones fréquentées par les enfants. Ils anticipent, adaptent leur vitesse et s’arrêtent complètement pour laisser passer les enfants qui traversent. Cela fait d’eux les ambassadeurs idéaux de la campagne nationale ayant pour objet la sécurité sur le chemin de l’école, baptisée «Observer|ralentir|s’arrêter». Les Routiers Suisses participent à cette campagne dans le cadre de l’action intitulée «Toujours s’arrêter complètement pour chaque enfant». TEXTE: LRS PHOTOS: TCS «Je m’arrête complètement pour chaque enfant» Une initiative du TCS, de l’ASTAG et des Routiers Suisses les routes suisses: les chauffeuses et les chauffeurs. Car ceux qui conduisent beaucoup dans le cadre de leur travail savent à quelle vitesse les situations peuvent évoluer. Les professionnels du transport identifient les dangers à temps, gardent leur sangfroid même sous la pression du temps et savent à quel point il est crucial de rouler à la bonne vitesse et d’être pleinement attentif, en particulier dans les zones où circulent des enfants. Cette expérience fait d’eux des ambassadeurs crédibles pour la sécurité sur le chemin de l’école. Sous la devise «Toujours s’arrêter complètement pour chaque enfant», le secteur des transports assume clairement ses responsabilités. Les chauffeuses et les chauffeurs montrent l’exemple, non pas en donnant des leçons, mais par leur comportement quotidien sur la route. Les véhicules deviennent des rappels roulants du slogan «Observer|ralentir|s’arrêter» et diffusent le message là où il est vraiment efficace: sur la route. Coup d’envoi à Interlaken Le coup d’envoi officiel de la campagne sera donné fin juin 2026 lors du Festival Trucker & Country à Interlaken. Les chauffeurs pourront participer directement à cette initiative et envoyer un signal fort en se rendant à un stand d’information. Au centre de l’attention se trouvera une bâche de camion arborant le message de la campagne, sur laquelle il sera possible de signer sur place. En apposant leur signature, les chauffeuses et les chauffeurs s’engagent à respecter une promesse simple mais claire, qui pourrait se résumer ainsi: «Je parcours chaque année des milliers de kilomètres et je m’arrête complètement pour chaque enfant.» Cette bâche rend cet engagement visible au grand public et symbolise la position de la branche. Le camion portant les signatures sera visible sur les routes suisses après le festival. Des autocollants de la campagne sont également disponibles et peuvent être apposés sur les véhicules. Ainsi, cet engagement
3 N° 6 | 2026 ASSOCIATION Une devise pour les adultes «S’arrêter, regarder, écouter, traverser»: les enfants apprennent cette devise dès leur plus jeune âge. Elle les aide à traverser la rue en toute sécurité. La campagne nationale sur la sécurité routière s’adresse désormais aussi aux conducteurs, avec un slogan tout aussi simple: «Observer|ralentir|s’arrêter». Signez le manifeste dès maintenant et découvrez-en plus sur la campagne: www.safe2school.ch se prolonge au-delà du festival dans le quotidien professionnel et il est rendu visible jour après jour sur les routes suisses. Participer en ligne Outre la présence physique au festival, il est également possible d’y participer en ligne. Grâce à une déclaration en ligne, les entreprises de transport ainsi que les chauffeurs peuvent réaffirmer leur engagement en faveur d’une plus grande sécurité sur le chemin de l’école. La campagne est complétée par des messages vidéo de professionnels du transport qui partagent leurs expériences et soulignent ce qui est essentiel dans la circulation routière au quotidien. Des autocollants de la campagne apposés sur les véhicules renforcent la visibilité et diffusent ce message clair directement dans la rue: «Je m’arrête complètement pour chaque enfant.» La sécurité sur le chemin de l’école n’est pas le fruit du hasard. Elle est le résultat de la vigilance des adultes et de l’engagement des professionnels de la route, qui, par leur conduite responsable au quotidien, font vraiment la différence. Cette campagne a été conçue et mise en œuvre par le Team Farner en étroite collaboration avec le TCS, l’ASTAG et Les Routiers Suisses. ■ Un grand merci! Suite au décès de notre secrétaire général David Piras, le Secrétariat des Routiers Suisses a reçu de nombreux messages de condoléances de toutes parts, adressés notamment à l’épouse de David, Ruth Piras. Ces témoignages de sympathie ont été très nombreux et réconfortants. Un grand merci à toutes et à tous! Daniel von Känel Rectificatif: élu pour quatre ans Dans le dernier numéro du magazine «Routiers», nous avons malheureusement publié une information erronée. Dans le compte rendu de l’assemblée des délégués des Routiers Suisses, qui s’est tenue fin avril à Zuchwil (SO), il était indiqué que notre président Markus Odermatt avait été réélu pour deux ans. Une assemblée des délégués aura certes lieu dans deux ans, mais le président du conseil d’administration des Routiers Suisses est élu pour un mandat de quatre ans. Nous vous prions de bien vouloir excuser cette erreur. Les informations ont été immédiatement corrigées dans la version en ligne de l’article. Daniel von Känel sur votre téléphone portable, tablette ou pc ROUTIERS Les Routiers Suisses Route de la Chocolatière 26, 1026 Echandens, Téléphone 021 706 20 00 A découvrir également sur www.routiers.ch
4 Un chauffeur planifie une longue tournée avant de prendre la route tôt le matin. Compensation des heures supplémentaires En cas d’heures supplémentaires, il convient tout d’abord de faire la distinction entre les heures supplémentaires et les heures excédentaires. Les heures supplémentaires désignent toutes les heures de travail qui dépassent la durée de travail convenue contractuellement, mais qui restent dans les limites de la durée maximale légale du travail. On parle en revanche d’heures excédentaires lorsque la durée maximale de travail autorisée par la loi est dépassée. En principe, les heures supplémentaires peuvent être compensées par du temps libre d’une durée au moins équivalente. Cette compensation s’effectue à raison de 1 pour 1 (1:1), c’est-à-dire sans majoration de salaire. Cela suppose toutefois toujours l’accord de l’employeur et du salarié. Cela signifie que l’employeur ne peut pas imposer unilatéralement des congés, et que le salarié ne peut pas les prendre sans l’accord de l’employeur. Si aucun repos compensatoire n’est accordé, les heures supplémentaires doivent être rémunérées. En règle générale, cette rémunération correspond au salaire normal majoré d’un supplément de 25 %, sauf accord écrit contraire. C’est le salaire en vigueur au moment où les heures supplémentaires ont été effectuées qui est déterminant. De nombreux contrats stipulent que les heures supplémentaires sont couvertes de manière forfaitaire par le salaire. De telles dispositions sont valables à condition qu’elles soient formulées de manière claire et explicite. Si le salarié effectue des heures supplémentaires sans l’accord de l’employeur, il n’a en principe pas droit à une rémunération, ni à un repos compensatoire. Une exception s’applique lorsque les heures supplémentaires se sont avérées nécessaires en raison de circonstances particulières liées à l’activité de l’entreprise. Si les heures supplémentaires sont effectuées expressément contre Dans le secteur des transports, les longues journées de travail ne sont pas rares. Les tournées changent sans cesse, les temps d’attente s’accumulent et, en matière d’heures supplémentaires et de congés, le flou règne souvent. C’est pourquoi de nombreux chauffeurs se posent la question suivante: quand les heures supplémentaires doivent-elles être payées? Quand l’employeur a-t-il le droit d’imposer des congés? Et qui est responsable en cas d’heures négatives? TEXTE: DANIJELA LAZAREVIC PHOTO: DANIEL VON KÄNEL Entre volant et loisirs Zoom sur les congés, les heures supplémentaires et les heures négatives la volonté de l’employeur, elles ne donnent généralement pas lieu à une rémunération. En revanche, les heures excédentaires sont soumises à des dispositions légales plus strictes. Elles doivent en principe être rémunérées. L’indemnisation prend la forme soit d’un paiement correspondant aux heures excédentaires effectuées, majoré d’une prime de 25 %, soit d’un congé compensatoire d’une durée équivalente, pour autant que les collaborateurs concernés y consentent. Une renonciation générale à la rémunération des heures excédentaires est juridiquement irrecevable, quel que soit le secteur d’activité ou la fonction. En cas de cessation de la relation de travail, les heures supplémentaires et les heures excédentaires non payées ne peuvent souvent plus être compensées par du temps libre. Dans ce cas, elles doivent faire l’objet d’une indemnisation. Le paiement s’effectue généralement en même temps que le versement du dernier salaire. Compensation des jours de congé Selon le droit suisse, les vacances ont pour but de permettre au travailleur de se reposer. Elles ne constituent pas un «bonus», mais un droit légal. C’est pourquoi, dans le cadre d’un contrat de travail en cours, elles ne peuvent en principe pas être simplement versées en argent en lieu et place d’un congé. L’employeur peut certes fixer les dates auxquelles les vacances doivent être prises, mais il doit tenir compte des souhaits personnels des travailleurs. Cela implique également de fixer les dates des vacances suffisamment à l’avance et de tenir compte des obligations familiales de l’employé. Par exemple, pour les salariés ayant des enfants en âge scolaire, la planification des congés tient systématiquement compte des vacances scolaires. De plus, il doit être possible de prendre au moins deux semaines de vacances consécutives par an, afin de ne pas compromettre l’objectif de repos. Si des congés déjà accordés et programmés sont annulés à la dernière minute pour des raisons liées à l’entreprise, l’employeur doit en justifier la raison. Il doit prendre en charge les frais qui en découlent et les jours de congé non pris doivent être crédités au salarié. Il en va de même pour les jours de congé tombant un jour férié. Dans les entreprises qui pratiquent des périodes de fermeture annuelle, les employés sont en principe tenus de prendre leurs congés pendant ces périodes. L’employeur peut également imposer des congés en dehors de ces périodes, mais dans la pratique, un préavis d’environ trois mois doit être respecté. En revanche, si les congés sont imposés à court terme, le salarié peut en principe refuser de les prendre. Le droit aux congés s’accumule au fur et à mesure de la période de travail effectuée. A l’inverse, ce droit peut être réduit en cas d’absences prolongées. Si un salarié, en accord avec son employeur, prend plus de congés que ceux auxquels il a droit, ce solde négatif est généralement déduit de son droit aux congés de l’année suivante. En cas de cessation de la relation de travail, les crédits ou les soldes négatifs sont définitivement régularisés. Il est possible de prendre des congés même pendant le délai de préavis. L’em- ployeur peut exiger que les jours de congé restants soient pris pendant cette période, pour autant que l’objectif de repos puisse
5 Nr. 6 | 2026 RUBRIQUE JURIDIQUE encore être atteint. Si les congés ne peuvent plus être pris avant la date de départ, les jours de congé restants doivent être payés avec le dernier salaire. La prudence est de mise lorsque l’on prend des congés sans l’accord de l’employeur. Prendre des congés de son propre chef constitue en principe une violation grave des obligations découlant du contrat de travail et peut même justifier un licenciement sans préavis. Des exceptions sont toutefois possibles si l’employeur refuse sans justification le droit légal aux congés malgré une demande en ce sens. Dans un tel cas, le salarié doit néanmoins annoncer ses vacances prévues en temps utile. Si, lors de la planification des congés, l’employeur ne tient pas compte des souhaits légitimes du salarié sans motif opérationnel valable, il outrepasse son pouvoir de direction. Si le salarié s’y oppose immédiatement et propose de travailler pendant la période de congés imposée, il peut rattraper ces congés ultérieurement. Si l’employeur refuse à tort l’octroi des congés à une date justifiée, le salarié peut, après un avertissement resté sans effet, prendre ses congés de son propre chef à titre exceptionnel, sans avoir à craindre un licenciement sans préavis. Qui prend en charge les heures négatives? En droit du travail, le principe suivant s’applique: toute personne qui ne travaille pas n’a pas droit à un salaire. Des exceptions ne sont possibles que si la loi le prévoit expressément. En l’absence d’une telle exception, l’employeur n’est pas tenu de verser un salaire pour le travail non effectué. Si un trop-perçu a néanmoins été versé, celui-ci peut, dans certaines circonstances, être déduit du salaire. Il en va autrement lorsque le travail ne peut être effectué pour des raisons imputables à l’employeur. C’est le cas, par exemple, lorsque l’employeur n’attribue pas de travail à l’employé ou refuse son travail en raison de fluctuations saisonnières. Les juristes parlent alors de «défaut d’acceptation». Dans une telle situation, l’employeur reste tenu de continuer à verser le salaire convenu. Il est toutefois important que le salarié continue de se tenir prêt à travailler. Cela peut se faire oralement, mais il est recommandé de le faire par écrit pour des raisons de preuve. Un simple SMS indiquant que l’on souhaite continuer à travailler suffit. Si le travail est proposé mais ne peut néanmoins pas être effectué, le droit au salaire est maintenu. De plus, les heures ainsi perdues ne doivent pas être rattrapées ultérieurement. En revanche, si le salarié est lui-même à l’origine de ces heures négatives, l’employeur peut réduire le salaire en conséquence. S’il reste des heures négatives à la fin de la relation de travail, celles-ci peuvent généralement être déduites du dernier salaire. Nous sommes là pour vous aider Il n’est toutefois pas toujours facile de connaître ses droits et de les faire valoir le cas échéant. Dans le quotidien professionnel notamment, beaucoup ont du mal à refuser une consigne ou à faire valoir des revendications légitimes. A cela s’ajoute le fait que les dispositions légales ne sont pas toujours claires. Les questions relatives aux heures supplémentaires, à la prise de congés ou à leur paiement sont régulièrement source d’incertitudes. Il est d’autant plus important, dans de telles situations, de pouvoir compter sur une protection juridique fiable. Si vous avez des questions concernant vos droits et vos obligations, n’hésitez pas à prendre contact avec nous: nous nous tenons à votre disposition pour vous conseiller et vous aider. ■ Grâce au partenariat avec Allianz, vous bénéficiez de conditions préférentielles intéressantes en tant que membre de Les Routiers Suisses. Scannez le QR code et profitez d’autres réductions sur une sélection d’assurances! Allianz Suisse Contrats de faveur pour entreprises/associations allianz.ch | @allianzsuisse Nos avantages pour vous!
6 TRANSPORT ET INFRASTRUCTURE Au-dessus, la circulation suit son cours; en dessous, des ouvriers posent un nouveau revêtement: l’Astra Bridge est désormais en place près d’Arisdorf (BL). L’autoroute A2 va être dotée d’un nouveau revêtement plus silencieux entre Arisdorf et Giebenach. Celui-ci sera posé alors que la circulation se poursuivra au-dessus des ouvriers. C’est en effet l’Astra Bridge qui sera utilisé pour réaliser ce projet. Il a déjà été mis à contribution à deux reprises sur l’A1. Lors de sa première utilisation, il avait dû être démonté plus tôt que prévu et sa conception revue, car ses rampes étaient trop raides. Ce sont surtout les chauffeurs et les chauffeuses qui en ont fait les frais: les secousses provoquées par les rampes se faisaient sentir jusque dans leur cabine. La deuxième fois, cela s’est beaucoup mieux passé. La circulation était fluide. S’il y avait des embouteillages sur le tronçon déjà très fréquenté du canton Le pont de chantier mobile de l’OFROU est de nouveau en place sur une autoroute. Cette fois-ci, c’est sur l’A2 près d’Arisdorf, dans le canton de Bâle-Campagne, que l’Astra Bridge permet de maintenir la circulation aussi fluide que possible malgré les travaux. Ce pont ne permet toutefois pas de franchir tous les tronçons; en effet, les déclivités et autres rayons de courbure du lieu rappellent ceux d’une autoroute de montagne. TEXTE ET PHOTOS: DANIEL VON KÄNEL de Soleure en question, ce n’était pas dû à l’Astra Bridge. C’est du moins ce qu’a montré le suivi très complet du trafic qui a été effectué. Quelques améliorations Malgré ces résultats positifs, l’OFROU a apporté quelques améliorations à l’Astra Bridge. Ainsi, l’ancien système GPS, sujet aux erreurs, a été remplacé par le dispositif swipos. En effet, un système de positionnement est nécessaire pour manœuvrer le pont. Jusqu’à présent, il y avait régulièrement des interruptions, car la liaison avec les satellites pouvait déjà être perturbée par les murs antibruit. swipos diffuse les données satellitaires via un système terrestre composé de nombreuses antennes, qui assure une couverture continue. De plus, plus de 300 connecteurs ont été remplacés, afin de garantir une alimentation électrique et une transmission de données sans interruption: c’est essentiel pour le contrôle de l’Astra Bridge. Son fonctionnement n’est en aucun cas affecté par des problèmes d’ordre mécanique. Les premières mises en service ont montré qu’il ne présentait aucun dommage hormis l’usure normale, bien qu’il doive également supporter le trafic lourd. L’Astra Bridge est également considéré comme la plus longue machine de chantier au monde. Et malgré ses 260 mètres de long, il est capable de négocier des virages grâce à sa conception basée sur 180 roues. Dans la région de Bâle, l’A2 s’apparente presque à une autoroute de montagne en raison de De nouveau en service L’Astra Bridge dans la région de Bâle
7 N° 6 | 2026 TRANSPORT ET INFRASTRUCTURE Votre spécialist des utilitaires Ce pont mobile peut également franchir des virages, ce qui est particulièrement important sur l’A2, puisque l’autoroute y serpente à travers les collines du Jura. ses nombreux virages et de ses multiples montées. Ce pont roulant peut négocier des rayons de 900 mètres, mais sa géométrie ne lui permet pas de prendre des virages plus serrés. C’est pourquoi il y aura plusieurs chantiers qui seront réalisés de manière conventionnelle. Cela nécessitera des fermetures nocturnes. Celles-ci ne sont pas nécessaires sur les tronçons où est utilisé l’Astra Bridge: c’est là un avantage majeur de cette construction. Depuis l’entrée d’Arisdorf, le pont de 260 mètres de long se déplace désormais en 24 étapes en direction de Bâle. Avant Giebenach, il tournera sur la voie en direction du Plateau, avant de revenir à son point de départ. ■ Jürg Merian, chef de projet à l’OFROU et inventeur de l’Astra Bridge, dans la petite cabine de commande du pont mobile.
8 Le Centre de gestion du trafic a une vue d’ensemble de la situation routière. Pas d’embouteillages, une circulation fluide: c’est ce que souhaitent tous ceux qui empruntent quotidiennement les routes. Mais la réalité est tout autre: la congestion routière et, par conséquent, les heures d’embouteillage augmentent chaque année. En 2024, environ 55 600 heures d’embouteillages ont été enregistrées sur l’ensemble du réseau routier national suisse. Cela représente une augmentation de 14 % par rapport à 2023. Sans eux, les embouteillages seraient sans doute encore plus fréquents sur les autoroutes suisses: les opérateurs du Centre de gestion du trafic (VMZ) de l’Office fédéral des routes (OFROU), basés à Emmenbrücke. 24 heures sur 24, 7 jours sur 7, ils surveillent Embouteillages, limitations de vitesse ou voies fermées: derrière bon nombre des interventions qui se déroulent sur les routes nationales suisses se cache le Centre de gestion du trafic, qui fonctionne 24 heures sur 24, y compris pour le trafic lourd. TEXTE: FABIENNE REINHARD PHOTOS: OFROU la situation du trafic sur les routes nationales suisses. Détecter rapidement les perturbations du trafic, en évaluer les conséquences et intervenir sans délai font partie de leurs missions principales. L’objectif est de maintenir la fluidité du trafic de la façon la plus sûre, la plus efficace et la plus souple possible. Cela passe par des réductions de vitesse, des déviations ou des fermetures de voies. Réduire la vitesse maximale Des systèmes automatisés assistent les opérateurs de circulation dans leur travail quotidien: grâce à des capteurs, la vitesse maximale est par exemple ajustée automatiquement en fonction du trafic, mais peut être modifiée manuellement si nécessaire. La vitesse est alors réduite progressivement de 120 à 100 ou 80 km/h. Pour de nombreux usagers de la route, des limitations de vitesse plus basses apparaissent d’abord comme un frein supplémentaire. Selon l’OFROU, ces mesures ont toutefois fait leurs preuves: si la vitesse diminue suffisamment tôt, cela permet d’éviter un engorgement total du trafic. Avec des limitations de vitesse plus basses, la circulation doit rester à la fois fluide et plus sûre. Les opérateurs routiers décident des déviations et de leur mise en œuvre en collaboration avec les organisations partenaires, telles que les polices cantonales. Les chefs d’orchestre de l’autoroute Le Centre de gestion du trafic gère la circulation
9 N° 6 | 2026 TRANSPORT ET INFRASTRUCTURE L’expérience, la connaissance du terrain et une étroite coopération avec les partenaires jouent ici un rôle déterminant. La gestion du trafic lourd La gestion du trafic lourd constitue un volet important du travail du VMZ. Si nécessaire, les opérateurs du trafic arrêtent les poids lourds sur des aires d’attente situées le long des routes nationales et les font repartir de là de manière régulée. L’objectif est d’assurer l’accès aux installations douanières et de garantir un dédouanement aussi efficace que possible sur les sites concernés. Afin de garantir une circulation aussi fluide, efficace et sûre que possible du trafic lourd sur les routes nationales, le VMZ a des échanges réguliers avec le secteur des transports, notamment avec l’ASTAG. Que se passe-t-il en cas d’accident? En cas d’accident grave, les polices cantonales prennent la direction des opérations. Le VMZ les aide à prendre des décisions et met en place des mesures de circulation telles que des déviations, par exemple. La rapidité avec laquelle la situation se stabilise après un incident dépend fortement de la nature de l’incident, de l’état général du trafic et du lieu où l’accident s’est produit. Les collaborateurs du VMZ se rappellent tout particulièrement les intempéries catastrophiques qui ont frappé le val Mesolcina en juin 2024. A l’époque, l’A13 avait été fortement endommagée. La cause la plus fréquente des embouteillages n’est pas un accident ou un chantier, mais simplement une surcharge du réseau routier. Selon l’OFROU, 88 % des heures d’embouteillages enregistrées en 2024 étaient dues à un nombre trop élevé de véhicules. Seulement quelque 6 % des cas étaient liés à des accidents. L’OFROU fournit des informations sur les perturbations du trafic, les temps de trajet et les déviations. Mais c’est aux usagers de la route eux-mêmes qu’il revient en fin de compte de décider s’ils suivent ou non ces recommandations. Un regard vers l’avenir A l’avenir, la gestion du trafic devrait être encore renforcée. Il est prévu d’installer des équipements supplémentaires destinés à harmoniser les limitations de vitesse et à signaler les dangers sur d’autres tronçons d’autoroute. De plus, les systèmes doivent être mieux coordonnés à l’échelle nationale, y compris au-delà des frontières cantonales. L’objectif Si nécessaire, le Centre de gestion du trafic peut intervenir pour réguler la circulation. Coup d’œil en coulisses A quoi ressemble une journée de travail au Centre de gestion du trafic? Sur son blog «En route», l’Office fédéral des routes donne un aperçu du travail effectué par les opérateurs de trafic: blog.astra.admin.ch/fr/ dans-le-feu-de-laction-avec-les- aiguilleurs-de-la-route. Fabienne Reinhard est de mieux synchroniser les flux de circulation et d’éviter autant que possible les embouteillages. Les chiffres actuels sur les embouteillages indiquent que ceux-ci ne pourront probablement pas être évités à l’avenir. Les opérateurs du VMZ veillent toutefois à ce que la circulation reste fluide le plus longtemps possible. ■
10 VÉHICULES ET TECHNIQUE Le fait que Scania étende à d’autres cylindrées la plateforme moteur utilisée pour la première fois sur le Super 13 n’était qu’une question de temps. Avec le Super 11, cette première extension est désormais disponible; elle se distingue du Super 13 par un poids à vide réduit de 85 kg et, par rapport à l’ancien 5 cylindres de 9 litres, par une consommation inférieure de 7 %. Avec le Super 11, Scania vise donc les utilisations où chaque kilogramme de charge utile compte et où aucune concession n’est tolérée en matière d’efficacité énergétique. Pour autant, le train routier employé pour cet essai, dans sa livrée vert vif, n’est pas exploité à sa capacité maximale de 40 tonnes, mais roule dans une configuration de distribution avec un poids total en charge de 30 tonnes. Ce nouveau moteur est disponible en trois niveaux de puissance (voir légende ci-dessous); «notre» véhicule est proposé dans sa version haut de gamme de 316 kW (430 ch) et, avec sa cabine R, porte donc le nom 430 R. En Suisse également, on trouve Il y a quatre ans, Scania a présenté sa toute dernière technologie de motorisation. Le 6 cylindres de 13 litres avait alors de nouveau reçu la désignation légendaire «Super». En 2025, une version destinée au transport régional a vu le jour. Ce nouveau moteur dispose de 5 cylindres et d’une cylindrée d’un peu moins de 11 litres: voici donc le Super 11 à l’essai. Super, un 5 cylindres! Test du Scania 430 R Super 11 TEXTE ET PHOTOS: MARTIN SCHATZMANN souvent des moteurs d’une puissance comprise entre 420 et 460 ch; nous étions donc tout particulièrement intéressés par un trajet effectué sur notre propre parcours d’essai. Une plateforme de moteurs Les modèles Super 11 et Super 13 partagent 85 % de leurs composants. Ils se distinguent donc principalement par le nombre de cylindres: le Super 13 en compte six, tandis que le Super 11 n’en a que cinq. La culasse monobloc à double arbre à cames en tête permet non seulement un contrôle précis des soupapes, mais aussi l’intégration du nouveau frein moteur, qui est monté sur le véhicule d’essai Super 11 sous la forme d’un frein de soupape variable (VVB) dans la version la plus puissante de 344 kW. Le véhicule fourni ne dispose pas d’autres systèmes, tels qu’un ralentisseur; toutefois, selon l’utilisation prévue, le ralentisseur reste disponible en option sur demande. Lors de notre essai, après une brève période d’adaptation, le ralentisseur ne nous a pas manqué. Certes, le VVB, à l’instar d’un autre frein moteur, nécessite une activation précoce, mais il freine ensuite de manière fiable, tant en mode manuel qu’en combinaison avec le régulateur de vitesse AiCC, en fonction des besoins et de manière significative (nous reviendrons plus tard sur l’AiCC). Le Super 11 est également équipé du système de post-traitement des gaz d’échappement Twin SCR. Grâce à une double injection d’AdBlue, ce système permet de réduire les émissions excessives de NOx à bas régime. C’est d’autant plus important que Scania vise également une conduite à bas régime, afin de garantir une consommation aussi faible que possible. La première injection d’AdBlue s’effectue directement dans le turbocompresseur, la seconde, comme d’habitude, dans le catalyseur SCR. Une boîte de vitesses plus légère Côté transmission, Scania utilise sur le Super 11 le dernier modèle Opticruise G25CM1, lancé il y a quatre ans en même temps que le premier moteur Super et conçu pour supporter un couple maximal de 2500 Nm. Le G25CM vient compléter la transmission G33CM, conçue pour des couples plus élevés, mais techniquement comparable. Parmi les 14 rapports de marche avant, le rapport le plus élevé est un rapport surmultiplié (overdrive), et le plus bas une vitesse qualifiée de «rampante». La commande de boîte de vitesses privilégie toutefois le rapport direct situé juste en dessous du rapport surmultiplié, car celui-ci offre un meilleur rendement que le rapport surmultiplié dans de Avec ses cinq cylindres, le Super 11 permet de gagner pas moins de 85 kg par rapport au Super 13, qui en compte six. Le Super 11 est disponible dans les versions 350 ch, 390 ch, et comme sur notre modèle d’essai, 430 ch.
11 N° 6 | 2026 VÉHICULES ET TECHNIQUE Suite à la page suivante Un poste de travail épuré et moderne, équipé d’un tableau de bord électronique, d’un écran secondaire de 12,6 pouces et d’un frein de stationnement électronique. A noter que le volant multifonctions facilite la prise en main. Scania a conçu le moteur Super 11 principalement pour des missions de distribution et a donc limité la charge du camion d’essai à 30 tonnes «seulement». Scania 430 R Super 11 Dimensions: Empattement 3,75 m; hauteur de la cabine 3,53 m; longueur de la cabine 2,28 m; largeur de la cabine 2,54 m; hauteur de la sellette 1,10 m; réservoir 2×400 l, AdBlue 47 l. Poids à vide 7295 kg. Intérieur de la cabine: Hauteur debout au sol / tunnel central 1,85 m / 1,97 m; couchette L×l 2,175×0,95 m, couchette supérieure en option. Chaîne cinématique: Moteur DC11 102, 10,6 litres, 5 cylindres Super 11, 316 kW (430 ch), 2200 Nm entre 950 et 1360 tr/min; frein de soupape variable VVB 344 kW; boîte automatisée Opticruise G25CM1; essieu arrière 2,53:1. Châssis: Essieu avant 7,5 t, avec suspension à lames; essieu arrière 11,5 t avec suspension pneumatique; pneus 315/70 R22,5 et 385/55 R22,5. Equipement (extrait): Cockpit numérique, rétroviseurs extérieurs classiques, frein de stationnement électrique, direction électrohydraulique active, radar d’aide au changement de direction à gauche, etc. nombreuses situations. En effet, lors de notre essai routier, l’overdrive n’a pratiquement jamais été activé. La marche arrière, quant à elle, n’est pas engagée à l’aide d’un jeu d’engrenages distinct, mais par le blocage du train planétaire, ce qui provoque l’inversion du sens de rotation. La boîte de vitesses est ainsi très compacte et relativement légère. En toute fluidité La première impression laissée par la nouvelle chaîne cinématique est bonne. On ne remarque absolument pas qu’un moteur à cinq cylindres tourne sous le plancher de l’habitacle, sachant que le bruit émis par les moteurs à cinq cylindres des voitures particulières actuelles est encore différent. Notre point de départ est situé au Grauholz. Le semi-remorque accélère en douceur et les changements de vitesse s’effectuent rapidement et sans à-coups, quelle que soit la situation. Notre parcours, d’une longueur totale d’environ 180 kilomètres, nous conduit sur l’A1 en direction de Chiètres, puis à travers la campagne, en passant par le Seeland, le «jardin potager de la Suisse», jusqu’au pied sud du Jura, à Bienne. De là, le trajet traverse les premières collines du Jura en empruntant la rampe escarpée de Bienne conduisant sur l’autoroute Transjurane A16. Après avoir parcouru plusieurs tronçons de l’A16 et des routes principales, nous traversons Moutier
12 Le design des cabines Scania est à la fois moderne et aérodynamique. Cependant, Scania est le dernier constructeur européen à ne pas encore proposer de série un système de caméras remplaçant les rétroviseurs extérieurs. Sur notre véhicule d’essai, l’inclinaison de la cabine est assurée par un système électrohydraulique. Le compartiment de service situé sous le capot supérieur est bien aménagé, tandis que le capot inférieur sert de marchepied stable et de siège. puis Oensingen avant de reprendre l’A1 en direction de l’ouest pour retourner finalement au Grauholz. Pour le dire d’emblée, il n’est en réalité pas possible de comparer ces résultats avec ceux des essais précédents, car les véhicules testés jusqu’à présent étaient chargés à pleine capacité, soit entre 38 et 40 tonnes. Cela n’empêche toutefois pas ce trajet de permettre de tirer quelques conclusions pertinentes. L’une d’entre elles est que le Scania Super 11 consomme très peu de diesel (ou de carburants alternatifs aussi homologués tels que le HVO ou le Fame/biodiesel). Sur l’ensemble du parcours, la consommation s’établit à seulement 27,9 l/100 km. Sur le tronçon le plus «économe en carburant», l’A1 pratiquement plate entre Oensingen et Grauholz, elle descend à un niveau encore plus modeste de 22,2 l/100 km. Ces bons résultats sont confirmés par les essais menés par des transporteurs suisses. Ainsi, la société Schöni Transport SA a elle aussi testé un tracteur routier Super 11 de 430 ch sur ses propres itinéraires. Le chauffeur de Schöni avait alors atteint une moyenne de 25,6 l/100 km, mais roulait à pleine charge avec 40 tonnes; selon Scania et Schöni, des concurrents comparables consomment facilement 30 litres sur le même trajet. Et comme la maison Schöni accorde une grande importance à l’utilisation du biodiesel B100 dans le cadre de sa stratégie de développement durable, le Super 11 a également été alimenté en B100, ce qui a entraîné une augmentation de la consommation d’environ 10 %. Des aides intéressantes De nos jours, les camions modernes ne peuvent plus se passer de systèmes d’assistance intelligents, qui, associés à la chaîne cinématique, visent à garantir l’efficacité et la sécurité de la conduite. «Notre» Super 11 est notamment équipé du régulateur de vitesse intelligent avec contrôle de distance AiCC. Outre un radar de distance et une caméra frontale, ce système utilise des données topographiques pour déterminer la vitesse et les distances appropriées par rapport au véhicule qui précède. L’idée est d’adapter autant que possible le véhicule à la topographie et au trafic, afin que le système ait à intervenir le moins possible sur les freins. Ainsi, sur une portion de route plate, le système maintient une distance plutôt courte avec le véhicule qui nous précède, mais l’allonge lorsqu’une descente se profile, afin de pouvoir exploiter pleinement l’énergie cinétique dans la pente et d’éviter de la gaspiller par des freinages inutiles. Le système intègre également un ré-
13 N° 6 | 2026 VÉHICULES ET TECHNIQUE La grande distance entre le ventilateur et le bloc-moteur témoigne de la taille réduite du moteur Super 11 par rapport au Super 13. Bien visibles: les cinq canaux d’échappement du «côté chaud» du moteur. Pompe de la direction électrohydraulique active. Les capteurs «radar» situés sur le passage de roue avant, du côté conducteur. Le moteur 5 cylindres du Super 11 partage 85 % de ses composants avec son grand frère, le moteur 6 cylindres Super 13. PHOTO: SCANIA gulateur de vitesse en pente, que nous avons appris à apprécier sur la topographie variée des collines du Jura, car il contribue grandement à la sécurité de la conduite. Comme d’habitude Scania a conservé le cadre de conduite qui a fait ses preuves ainsi que les principaux éléments de commande. Le cockpit numérique permet d’accéder à de nombreuses informations. L’affichage peut en partie être personnalisé selon ses préférences, ce qui permet d’éviter délibérément une surcharge sensorielle. Le volant multifonctions très complet et l’écran tactile supplémentaire de 12,6 pouces permettent d’accéder aux menus et autres fonctions; il convient de souligner ici la clarté de cette interface. Cependant, alors que la plupart des constructeurs proposent désormais un système de caméras remplaçant les rétroviseurs, ce qui leur permet d’améliorer l’efficacité énergétique des véhicules de deux à trois points de pourcentage, Scania continue pour l’instant de s’en passer. Alors qu’il avait présenté fin 2021 la caméra «Mirror View» en tant que solution de mise à niveau pour le Super 13, ce système n’est toujours pas disponible à ce jour. Cela n’entame toutefois en rien notre impression générale positive. Le Scania 430 R Super 11 offre, comme on pouvait s’y attendre, un excellent confort de conduite pour le chauffeur, joue habilement la carte du coût total d’exploitation (TCO) avec une grande efficacité et offre un potentiel de sécurité élevé grâce à des systèmes d’aide à la conduite performants et à un châssis robuste. Voilà qui nous plaît! Et, de ce fait, on peut facilement passer outre les réactions mitigées que cette peinture vert vif a parfois suscitées dans notre entourage. ■ AB 1. JULI 2026 Paul Forrer als ihr Partner Paul Forrer AG · Industriestrasse 27 · 8962 Bergdietikon · T 044 439 19 19 · E info@paul-forrer.ch · www.paul-forrer.ch CHANGEMENT DANS LE WABCO AFTERMARKET à compter du 1er juillet 2026 Produits WABCO Aftermarket via des partenaires commerciaux autorisés Votre partenaire pour WABCO Aftermarket. Paul Forrer AG continue de vous accompagner avec compétence pour les systèmes de freinage pneumatique et les systèmes EBS. Des questions concernant WABCO Aftermarket ? info@paul-forrer.ch www.paul-forrer.ch VOS AVANTAGES Calculs de freinage et assistance EBS Compétence technique et conseil personnalisé Assistance sur site Produits WABCO Aftermarket d’origine
14 EN COUVERTURE «Ce tracteur routier représente le nec plus ultra», déclare Daniel Flückiger, propriétaire et directeur de l’entreprise Flückiger LogPlan. Il ne fait pas seulement référence à la motorisation moderne dont est équipé le MAN TGX 18.560 4×2 LL SA D30. En effet: «Je ne lésine jamais sur l’équipement intérieur, car les chauffeurs méritent une place de travail agréable», affirme Daniel Flückiger. «C’est pourquoi j’ai choisi la version la plus haut de gamme»: la climatisation stationnaire, le chauffage auxiliaire, une couchette confortable et un réfrigérateur La société de transports Flückiger Log-Plan, basée à Madiswil (BE), exploite depuis quelques mois un nouveau MAN TGX 18.560 4×2 LL SA D30. Ce véhicule est non seulement équipé d’un moteur puissant et performant, mais il bénéficie aussi d’un équipement complet. Puissant et confortable MAN de Flückiger Log-Plan TEXTE: DANIEL VON KÄNEL PHOTOS: SAMIR SABRY en font par exemple partie. Les camions de Flückiger Log-Plan sillonnent toute la Suisse, et il arrive souvent que les chauffeurs passent la nuit à bord. Un très bon équipement de la cabine est donc le bienvenu. La société Flückiger Log-Plan transporte principalement des marchandises en vrac, provenant par exemple des secteurs du recyclage ou du bâtiment. Parmi les marchandises transportées figurent notamment les déblais, le verre de récupération, le gravier ou les vieilles tuiles. C’est pourquoi on utilise ce MAN 4×2 doté d’une semi-remorque basculante offrant le plus grand volume possible. «Certains de ces matériaux sont plutôt légers», constate Daniel Flückiger. «Dans ce cas, il faut beaucoup de volume pour atteindre le poids maximal.» Prochainement, l’entreprise effectuera également des transports spéciaux pour acheminer des éléments en bois utilisés par une entreprise de construction. Pour cela, la flotte passera de deux à quatre camions. Il s’agit de deux MAN TGX 33.580 6×4 LL SA que Daniel Flückiger vient de commander. Des engins de chantier seront également transportés à l’aide de ces tracteurs routiers équipés de semi-remorques à plateau surbaissé. La décision de commander à nouveau des véhicules MAN s’explique également par les bonnes relations entretenues avec le garage Alfag Egerkingen SA, partenaire commercial et de service après-vente de MAN Truck & Bus Suisse SA. «Avec ce partenaire, nous avons toujours trouvé les bonnes solutions», comme aime le rappeler Daniel Flückiger. Le véhicule Avec le TGX 18.560 4×2 LL SA équipé d’un moteur D30, le constructeur MAN Truck & Bus propose dans sa gamme un tracteur routier moderne destiné au transport longues distances. Ce véhicule allie une puissance moteur élevée à une aérodynamique de pointe et une cabine pensée pour assurer le confort du conducteur. Il convient de souligner tout particulièrement le nouveau groupe motopropulseur D30 PowerLion, conçu pour offrir une rentabilité maximale tout en garantissant des performances élevées. Le moteur diesel 6 cylindres en ligne D30, d’une cylindrée de 12,7 litres, constitue Des caméras remplacent les rétroviseurs classiques. Le logo de l’entreprise est apposé au-dessus du pare-brise.
15 N° 6 | 2026 Au quotidien, le MAN TGX de Log-Plan tracte une semi-remorque basculante, généralement chargée de marchandises en vrac. Ce camion est non seulement bien équipé, mais aussi très esthétique. le cœur du TGX 18.560. Ce moteur développe une puissance de 560 ch et délivre un couple maximal de 2800 Nm. Un tel tracteur est donc parfaitement adapté aux transports lourds et aux missions exigeantes sur de longues distances. De plus, ce moteur est conforme à la norme antipollution Euro 6 en vigueur et a été conçu pour offrir un rendement élevé et des coûts d’exploitation réduits. Le moteur D30 est associé à la nouvelle boîte de vitesses MAN TipMatic 14. Cette boîte de vitesses automatisée à 14 rapports assure des changements de vitesse rapides et précis, ce qui permet de réduire la consommation de carburant et l’usure. La commande intelligente de la boîte de vitesses adapte automatiquement la stratégie de changement de vitesse à la topographie, à la charge et au style de conduite. Une cabine confortable Le MAN TGX 18.560 4×2 LL SA est pensé comme un tracteur routier à deux essieux. Ce véhicule présente un empattement de 3,60 mètres et un poids total autorisé en charge pouvant atteindre 20,5 tonnes. Le poids total autorisé en charge de l’ensemble peut atteindre 44 tonnes. Sa cabine spacieuse compte parmi les plus grandes de la gamme MAN. Elle offre une grande liberté de mouvement, de nombreux espaces de rangement et un équipement intérieur haut de gamme. Des systèmes d’assistance et d’infodivertissement modernes accompagnent le chauffeur au quotidien. ■
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