28 Während vier Wochen fuhr der Konzept-Anhänger auf Schönis Norditalien-Route im regulären Betrieb, einmal mit E-Lkw und einmal mit einem Biodiesel-Truck. E-Achse und LFP-Batterie, wie sie im Testtrailer eingesetzt wurden. Wer mit offenen Augen auf Schweizer Strassen unterwegs ist, der kennt die roten Last- und Lieferwagen der Schöni Transport AG. Der Slogan «Yes, we can» (Ja, das können wir) prägt das Familienunternehmen auch beim Umweltschutz und man hat sich daher ambitiöse Ziele gesetzt. Entsprechend tankt die Flotte der rund 300 Fahrzeuge an der Betriebstankstelle in Rothrist heute nur noch Biodiesel und HVO, die 15 Elektro-Lastwagen werden u.a. über die eigene Solaranlage geladen und Schöni ist mit einem Hyundai-Fuel-Cell-Lkw auch Teil des innovativen Schweizer Wasserstoffkreislaufs (Seite 26). Auch bei Flüssigerdgas LNG war Schöni früh dabei, doch Markt und Versorgung haben sich ungünstig entwickelt, weshalb die verbleibenden LNG-Trucks noch 2026 durch andere Antriebslösungen ersetzt werden. Problem internationale Transporte Für seine Schweizer Transportleistung ist Schöni mit Biotreibstoffen und Elektroantrieb bei der Dekarbonisierung grundsätzlich auf Kurs. Die Dekarbonisierung der internationalen Transporte – Schöni ist hier vor allem bekannt für seine Norditalien-Routen – ist hingegen anspruchsvoller, denn für die meist deutlich längeren Strecken fehlen weitestgehend technisch machbare und ökonomisch vertretbare Lösungen. Entsprechend gross ist Im Zuge der Dekarbonisierung des Strassengüterverkehrs kommen auch Anhänger mit eigenem Antriebssystem ins Gespräch. Die Schöni Transport AG aus Rothrist hat einen Prototypen des deutschen Systemanbieters Trailer Dynamics in der Praxis erprobt. Es bringt was! Aber reicht das? TEXT: MARTIN SCHATZMANN FOTOS: SCHÖNI TRANSPORT AG/ TRAILER DYNAMICS das Interesse der Verantwortlichen an neuen Ansätzen. Als dann die Systementwickler von Trailer Dynamics aus Deutschland mit dem Konzept des elektrisch angetriebenen Sattelanhängers auf die Schöni Transport AG zukamen, wurde deshalb die Gelegenheit ergriffen, sich ein eigenes Bild von der noch jungen Technologie zu machen. Die im Jahr 2018 gegründet Techfirma sieht es als ihre Aufgabe, Lösungen der Effizienzsteigerung und Dekarbonisierung für Nutzfahrzeuge zu entwickeln, namentlich für Anhänger. Dabei befindet sich Trailer Dynamics noch mitten in der Entwicklung und das von Schöni evaluierte System soll bis in zwei Jahren als «Trailer Dynamics eTrailer» zur Serienreife gebracht werden. Das System hinter dem E-Trailer Der technische Ansatz zielt übrigens auch auf Anforderungen künftiger CO2-Vorschriften der EU für Anhänger ab. Diese Vorschriften werden aktuell von der europäischen Trailerbranche vor Gericht angefochten, das Verfahren läuft noch. Es geht darum, dass die EU bei Anhängern so hohe CO2-Senkungen verlangt, die über die technischen Möglichkeiten eines grundsätzlich passiven Gefährts hinausgehen. Mit «passiv» sind in diesem Zusammenhang Fahrzeuge ohne Antrieb gemeint, also Anhänger. Aber betrachten wir das System nun einmal unpolitisch. Trailer Dynamics montiert auf einem grundsätzlich beliebigen Sattelanhänger seine Achse mit integrierter E- Maschine sowie eine LFP-Hochvoltbatterie mit Antriebssteuerung. Dieses System unterstützt den ziehenden Lkw permanent und hilft auf diese Weise, den Verbrauch zu reduzieren. Und das funktioniert anstandslos, wie Rolf Gerber, Leiter Flottenmanagement und langjähriger Mitarbeiter bei der Schöni Transport AG, im Anschluss an die Tests erklärt. Getestet hat Schöni den Konzept- Anhänger während vier Wochen auf einer kommerziellen Route zwischen der Schweiz und Norditalien, mit einer täglich zurückgelegten Strecke von rund 600 km. Um mögliche Unterschiede bei Verbrenner- und bei Elektroantrieb zu erkennen, wurde die Testphase je hälftig mit einem Diesel- und einem E-Lastwagen gefahren. Dabei sass stets die gleiche Chauffeuse hinter dem Lenkrad. Klare Vorteile Obwohl es sich noch immer um einen Entwicklungsanhänger handelt, funktioniert das System einfach und bereits zuverlässig. Ein Sensor am Königszapfen des Anhängers erkennt Zug am Fahrzeug und gibt den Unterstützungsimpuls ans System; am Zugfahrzeug sind keinerlei Umbaumassnahmen nötig. Vor der Losfahrt ist nach dem Startimpuls einzig noch die Gewichtseingabe am Tablet nötig, damit die Steuerung das System und die passende Unterstützung freischaltet. Beim vollelektrischen Test-Gespann sank der Energieverbrauch der Zugmaschine von etwa 115 kWh/100 km auf noch rund 40 kWh/100 km. Das entspricht mehr als einer Halbierung des Stromverbrauchs und brachte eine Verdoppelung der Reichweite. Auf der Schöni-Route entfiel dadurch die sonst nötige Zwischenladung en route. So verhilft das System demnach nicht nur zu geringeren Ladekosten (nur noch Depot- Charging nötig), sondern, durch den Wegfall
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