17 Nr. 9 | 2026 FAHRZEUGE UND TECHNIK FH-E Rigid Extended Range Dimensionen, Kabine: 6×2- oder 6×4-Fahrgestell. Alle FH-Kabinen (normal und Aero, ohne XXL). Drei Radstände 4,60 m; 4,80 m; 4,90 m. Zwei wählbare Chassis-Höhen. Antriebsstrang: 2 E-Motoren; automatisiertes 8-Gang-Getriebe; 540 kW (734 PS). 2 quaderförmige LFP-Batterien, in jeweils 2 Stränge unterteilt, 680 kWh Bruttokapazität, mindestens 95 % SOC (640 kWh Nettokapazität). DC-Laden: CCS2 mit 360 kW, MCS mit 680 kW. PTO: ePTO mit 40 kW, mechanischer, kupplungsunabhängiger Getriebe-PTO. Reichweiten: Bei 64 t zGZG bis 450 km; bei 76 t zGZG bis 420 km. Gewichte: Leergewicht 6×2/6×4 13,8/14,35 t. Gesamtgewicht (limitiert) 28 t, Gesamtzuggewicht bis 80 t. 6×2R: Achslast leer v/h 7/6,8 t, max. v/h 10/23 t. 6×4R: Achslast leer v/h 7,25/7,1 t, max. v/h 10/23 t. Erster Volvo mit Zentralantrieb, der für Megawattcharging MCS taugt. Bisher hatte Volvo dazu nur Fahrzeuge mit der E-Achse befähigt. Bei Marcus Fasth, Project Manager Special Vehicles, laufen die Fäden für den neuen Hochleistungs-Lkw zusammen. Typischer Volvo-Arbeitsplatz, dominiert von Bildschirmen, auch für die Hauptinstrumente. Dank des Infrarotlichts bieten die Kameraspiegel bei Dunkelheit ein ausgezeichnetes Bild. üblichen NCA-Batterie-Würfel kommt die LFP-Batterie in zwei länglichen Quadern. Pro Quader ist die Batterie nochmals unterteilt, sodass sie aus vier voneinander getrennten Batterieelementen besteht. Dank spezieller Isolierung wird die Leistungsfähigkeit der Batterien von hohen oder niedrigen Aussentemperaturen nur wenig beeinträchtigt. «Wir haben selbst im kalten Winter kaum Reichweitenverluste festgestellt», erläutert Fasth. Megawattcharging MCS mit maximal 700 kW hatte Volvo bislang erst für die Zugmaschinen mit E-Achse vorgesehen, alle übrigen E-Trucks mit Zentralantrieb mussten sich mit CCS und 350 kW begnügen. Mit dem Hochleistungs-Lkw ermöglicht Volvo MCS erstmals auch auf einer Fahrgestellversion (680 kW). Die neu konzipierten Batteriebefestigungen erleichtern auch Servicearbeiten: Das Runternehmen vom Chassis dauert nicht mehr beinahe einen ganzen Tag wie bisher, sondern lediglich eine Stunde. Die Resultate, welche die LFP-Batterie bisher lieferte, sind laut Marcus Fasth sehr vielversprechend. Eine Ausweitung auf andere Modelle erscheint uns daher durchaus denkbar. Gewicht oder Reichweite? Grundsätzlich bestätigt die Fahrt auf unserer Runde die positiven Erfahrungen, die wir anlässlich der Präsentation der neuen Antriebe im Frühling in Schweden gemacht hatten. Die aus zwei E-Motoren bestehende Einheit bekundet mit der auf 42 t ausgelasteten Anhänger-Kombination wenig Mühe. Die Gangwechsel des neuen, automatisierten 8-GangGetriebes sind dank gut abgestimmtem Vorlegen auf die beiden Motoren sanft, aber bei der Tonnage nicht ohne Zugkraftunterbrechung. Dass hohe Lasten zur Kernkompetenz des neuen Lastwagens gehören, zeigte sich eindrücklich an der zünftigen Steigung von bis zu 5 % im Tunnel Pierre Pertuis auf der Transjuranne A16. Mit 83 km/h fahren wir in die Steigung ein und der Truck hält das Tempo nicht nur im Power- sondern auch im Normal-Fahrmodus problemlos bei. Für die Schweiz spielen die zusätzlich möglichen Tonnagen bei diesem Fahrzeug bekanntlich kaum eine Rolle, hingegen ist das Reichweiten-Plus, welches durch die 100 kWh Zusatzkapazität geboten wird, bei unserer Topografie ein gutes Kaufargument. Entsprechend passt es umso mehr, dass Volvo die Version nicht nach dem internen Wortgebrauch als Nordic Combination bezeichnen wird, sondern als FH Electric Rigid with Extended Range, Electric-FH mit erweiterter Reichweite. Für uns passt das! ■
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