Ausgabe Nr. 9/2026

Daimler Buses Gesamtsystem für RVBW VERKEHRSPOLITIK Strasse wird unterbewertet RECHT Arbeit an Feiertagen JUNGE CHAUFFEUSEN Zwei Schwestern am Steuer Die Fachzeitschrift für Berufschauffeure Nr. 9 | 2026 ISSN 1423-4319 Fr. 10.00

EFFIZIENT – PRAKTISCH - FLEXIBEL Les Routiers Suisses Route de la Chocolatière 26 1026 Echandens info@tachifox.ch 021 706 20 00 www.tachifox.ch www.routiers.ch Dieses Gerät erlaubt Ihnen, die auf der Fahrerkarte und dem Fahrtenschreiber enthaltenen Daten auszulesen. Aus diesen Quellen generiert das TD NX sogenannte ".ddd"-Dateien. Es ist mit einer Batterie ausgestattet, welches es autonom macht. Mit dem Kartenleser und dem Downloadkey (TD1) können Sie Daten auslesen und mit dem TachiFox 3 analysieren. Als kluger Unternehmer wählen Sie eine einfache Lösung, um mit der ARV konform zu sein. TachiFox3 Pro ermöglicht die einfache Analyse von Fahrerkarten und digitalen Fahrtenschreiber sowie die Verarbeitung und Sicherung all Ihrer ARV-relevanten Daten in der Cloud. TachiFox3 Pro ist ab 3 0.- pro Jahr für eine Lizenz mit 5 Fahrzeugen erhältlich. Dieses Programm ermöglicht Ihnen, Ihre ARV-Berichte mit minimalem Arbeitsaufwand zu verwalten. TachoDrive NX (TD NX) TachoDrive (TD1) und USB Kartenleser Um Ihre Datei zu übertragen, empfehlen wir Ihnen: Ab 5

1 4 / 2023 EDITORIAL IMPRESSUM ROUTIERS, route de la Chocolatière 26, 1026 Echandens. Tel.: 021 706 20 00, redaktion@routiers.ch Chefredaktor: Daniel von Känel | Redaktor: Martin Schatzmann | Mitarbeitende der Redaktion: Léa Estoppey, Elsbeth Koehli, Danijela Lazarevic, Elvedin Mesic, Fabienne Reinhard, Bettina Ritzi und Erich Urweider | Anzeigen: Elsbeth Koehli, ekoehli@routiers.ch | Druck: Vogt-Schild Druck AG, 4552 Derendingen, www.vsdruck.ch Inserateverwaltung: Les Routiers Suisses, route de la Chocolatière 26, 1026 Echandens. Tel.: 021 706 20 00, annonces@routiers.ch Auflage WEMF-beglaubigt: 16 550 Exemplare (grösste Auflage der Branche in der Schweiz) | Jahresabonnement: 90 Franken www.routiers.ch TITELSEITE 28 eCitaros von Mercedes-Benz gehören bereits zur Flotte der RVBW (Regionale Verkehrsbetriebe Baden-Wettingen). Daimler Buses lieferte aber nicht nur die Busse, sondern war auch für den notwendigen Ausbau der Ladeinfrastruktur verantwortlich. FOTO: DANIEL VON KÄNEL SERIE «JUNGE CHAUFFEUSEN» Aninja und Arjana Hartmann 2 TACHOPFLICHT Mit dem Lieferwagen über die Grenze 5 VERBAND Ruth Burch: Ziele und Herausforderungen 8 VERKEHR ’45 Falsche Prioritäten 10 LKW-HERSTELLER Kritik an Brüssel 14 TEST Volvo FH Electric Rigid Ext. Range 18 WASSERSTOFF LEBT H2-Scanias für die Schweiz 20 ITOY-RÜCKBLICK Die Gewinner 2015–2021 28 WILDUNFALL Das richtige Verhalten 30 EIDGENOSSE IN ÖSTERREICH Saurer D 330 6×6 von Felbermayr Der Fels in der Brandung Die Spritpreise steigen und steigen, die Krankenkassenprämien sowieso. Bei den Löhnen und Honoraren gibt es meistens nur dort grosse Sprünge, wo die Profiteure dieser Teuerung sitzen; bei Politikern im Dienst der verschiedenen Lobbygruppen zum Beispiel oder an den Spitzen der Grosskonzerne, die schamlos ihre Margen «der Teuerung anpassen» – oder sagen wir besser überanpassen – können. Jene, die in diesen einigermassen turbulenten Zeiten für Beständigkeit sorgen, haben nicht viele Stellschrauben, an denen sie drehen und sich im grossen monetären Stil zum Nutzniesser von Krisen machen zu können. Aber sie sind wichtig, wie die Chauffeusen und Chauffeure, die einen nicht zu ersetzenden und harten Job verrichten. Ohne ihre Arbeit würde es für alle ungemütlich, ja turbulent werden. Hoffen wir, dass möglichst viele Arbeitgeber dies auch so sehen und entsprechend die Lohnrunden für nächstes Jahr gestalten – im Wissen, dass die hohen Spritpreise auch den Transportunternehmen ans Eingemachte gehen können. Die Chauffeusen und Chauffeure hätten es verdient. Sie sind der Fels in der Brandung, die derzeit auf Sturm steht. Tag für Tag. Daniel von Känel, Chefredaktor Kontakt: Daimler Buses Schweiz AG, Wieshofstrasse 120-122, 8408 Winterthur. Tel. 052 560 56 00. 4 Recht 40 Kanton Tessin 43 Sektionsaktivitäten 6

2 Seit dem 1. Juli 2026 gelten für leichte Nutzfahrzeuge ab 2,5 Tonnen neue, strenge Regeln im grenzüberschreitenden Güterverkehr. Die Europäische Union (EU) hat im Rahmen des Mobilitätspakets I die Tachografenpflicht und die Arbeits- und Ruhezeitbestimmungen für Transportfahrzeuge mit einem zulässigen Gesamtgewicht zwischen 2,5 und 3,5 Tonnen massiv verschärft. Die Schweiz hat diese Vorschriften über eine Anpassung der Chauffeurverordnung (ARV 1) übernommen, um Schweizer Transportunternehmen den barrierefreien Zugang zum EUMarkt zu sichern. Die Rechtslage: Schweiz vs. EU Ob ein Fahrtenschreiber benötigt wird und welche Arbeitszeiten einzuhalten sind, hängt entscheidend vom Einsatzradius des Fahrzeugs ab: – Fahrten ausschliesslich innerhalb der Schweiz: Bleibt ein Schweizer Fahrzeug (2,5 bis 3,5 Tonnen) im Inland, ändert sich für die Betriebe nichts. Im reinen Schweizer Binnenverkehr gilt weiterhin die bisherige Grenze von 3,5 Tonnen für die ARV-1-Pflicht. Für leichtere Lieferwagen greift im Inland lediglich das allgemeine Arbeitsgesetz (ArG) ohne Fahrtenschreiberpflicht. – Grenzüberschreitender Verkehr (Schweiz–EU / EU-Binnenverkehr): Sobald ein Fahrzeug über 2,5 Tonnen TEXT: ELVEDIN MESIC FOTO: BAZG Alles zur neuen Tachopflicht Güterverkehr mit dem Lieferwagen über die Landesgrenze gewerblich die Schweizer Grenze in die EU überquert (oder Kabotagefahrten in der EU durchführt), untersteht es den strengen Vorschriften. Voraussetzung in der Schweiz ist zudem, dass der Fahrer mehr als die Hälfte seiner Arbeitszeit mit Fahren verbringt. Gehört das Fahren nicht zur Haupttätigkeit des Lenkers, unterliegt er den Vorschriften wiederum nicht. – Wichtige Ausnahmen: Private Fahrten (Hobbys, Ferien) sowie Handwerker und der klassische Werkverkehr sind im grenzüberschreitenden Verkehr unter bestimmten Bedingungen (Fahren ist nicht die Haupttätigkeit, Radius meist innerhalb von 100 km) von der Pflicht befreit. Die geltenden Zeiten Für betroffene Fahrer im internationalen Verkehr gelten im Kern die gleichen Regeln wie für schwere Lkw: – Tägliche Lenkzeit: Maximal 9 Stunden (zweimal pro Woche auf 10 Stunden verlängerbar). – Lenkzeitpause: Spätestens nach 4,5 Stunden Fahrt muss eine Pause von mindestens 45 Minuten eingelegt werden (alternativ aufteilbar in zuerst 15 und dann 30 Minuten). – Tägliche Ruhezeit: Grundsätzlich mindestens 11 zusammenhängende Stunden innerhalb eines 24-Stunden-Fensters (dreimal pro Woche auf 9 Stunden verkürzbar). – Wöchentliche Ruhezeit: Eine reguläre wöchentliche Ruhezeit beträgt mindestens 45 Stunden. Bedienung des Fahrtenschreibers Fahrzeuge im internationalen Verkehr ab 2,5 Tonnen müssen zwingend mit einem intelligenten Fahrtenschreiber der zweiten Generation (Version 2, z.B. DTCO 4.1 oder höher) nachgerüstet sein. Wie das Gerät zu bedienen ist, unterscheidet sich nach dem Einsatzgebiet: 1. Bei Fahrten ausschliesslich in der Schweiz: Fahrzeuge dieser Gewichtsklasse benötigen für reine Inlandfahrten kein solches Kontrollgerät. Ist dennoch ein Fahrtenschreiber im Fahrzeug verbaut (weil das Fahrzeug auch international genutzt wird), kann dieser bei reinen Inlandfahrten auf den Modus «OUT OF SCOPE» (OUT) gestellt werden. In diesem Modus ist die Aufzeichnungspflicht nach ARV 1/EU-Recht für diesen Zeitraum ausgesetzt, da die Fahrt ausserhalb des gesetzlichen Anwendungsbereichs stattfindet. 2. Bei grenzüberschreitenden Fahrten (Schweiz–EU): Hier muss der Fahrtenschreiber lückenlos und korrekt bedient werden.

3 Nr. 9 | 2026 VERBAND SO HOCH WIE NOCH NIE – Erschreckende Spritpreise Der Dieselpreis in der Schweiz hat im September 26 ein historisches Allzeithoch von durchschnittlich rund 2.45 Franken pro Liter erreicht. Zum Vergleich: Das Niveau übertrifft die bisherigen Rekorde aus den Jahren 2008 und 2022. Die Schuldigen und die Auswirkung von deren Machenschaften sind uns allen bekannt. Politiker und Ökonomen fordern die Regierung auf, Pflichtlager für Benzin und Diesel teilweise freizugeben. Mehr Treibstoff auf dem Markt soll die Preise dämpfen. Das ist eine nicht ganz ungefährliche Massnahme. Denn: Die Zunahme der Treibstofftouristen und der Gedanke ans Treibstoffsparen rücken in den Hintergrund. Jeder, der aus beruflichen Gründen Sprit braucht, gerät möglicherweise in eine finanzielle Misere. Unternehmen könnten an den Angestellten sparen, bei den Löhnen, Spesen etc., oder auch höhere Transportkosten dem Auftraggeber belasten. Was für uns Konsumenten höhere Lebenskosten generiert. Ausser die Entwicklung zu verfolgen, können wir alle nicht viel zu einer Linderung beitragen. Aber so kann und darf es nicht weitergehen. Der Slogan lautet: Sprit sparen, wo es nur geht! Markus Odermatt, Präsident Les Routiers Suisses Der Ablauf gestaltet sich wie folgt: 1. Fahrerkarte stecken: Vor Fahrtantritt muss die persönliche Fahrerkarte in den ersten Kartenschlitz eingelegt werden. 2. Manueller Nachtrag: Der Fahrtenschreiber verlangt eine Erfassung der Aktivitäten seit dem letzten Entnehmen der Karte. Zeiten, in denen nicht gefahren wurde (z.B. Freizeit, andere Arbeiten), müssen manuell nachgetragen werden. 3. Eingabe des Startlandes: Beim Fahrtantritt muss das Startland (z.B. «CH») eingegeben werden. 4. Automatischer Grenzübertritt: Moderne intelligente Fahrtenschreiber der zweiten Generation registrieren den Grenzübertritt dank GPS-Kopplung vollautomatisch. Ein manueller Stopp an der Grenze zur Eingabe des neuen Landes ist bei diesen Geräten im Gegensatz zu älteren Modellen nicht mehr zwingend erforderlich. 5. Aktivitätenwechsel: Während der Tour muss der Fahrer manuell den Status anpassen, sobald er das Fahrzeug verlässt oder andere Aufgaben übernimmt (Umschalten auf «Arbeitszeit» bei Be-/ Entladen, oder auf «Pause» bei Rast). 6. Eingabe des Ziellandes: Am Ende der Schicht oder nach der internationalen Fahrt wird bei der Entnahme der Karte das Zielland eingegeben. Die aufgezeichneten Daten müssen von den Schweizer oder europäischen Transportbetrieben lückenlos archiviert (mindestens 12 Monate) und für Kontrollen der Behörden bereitgehalten werden. Auswertung der Daten Die neuen gesetzlichen Regelungen für Fahrzeuge ab 2,5 Tonnen im internationalen Verkehr stellen Transportunternehmen und Gewerbebetriebe vor echte Herausforderungen. Wer die lückenlose Dokumentation der Lenk- und Ruhezeiten vernachlässigt, riskiert bereits bei der ersten Grenzkontrolle empfindliche Bussgelder. Umso wichtiger ist es, dass Sie Ihre Daten herunterladen und im Fall einer Kontrolle vorweisen können. Hier kommt Tachifox ins Spiel – die führende Schweizer Softwarelösung für das einfache und rechtssichere Auslesen, Archivieren und Auswerten von Fahrtenschreiberdaten. Warum Tachifox die perfekte Lösung ist: – 100 % Gesetzeskonformität (ARV 1): Tachifox ist vollumfänglich auf die aktuellen gesetzlichen Anforderungen in der Schweiz abgestimmt. Die Software archiviert Ihre Daten absolut manipulationssicher und gesetzeskonform für die vorgeschriebene Dauer. – Kompatibel mit der neuesten Generation: Ob modernster intelligenter Tachograf (Smart Tacho V2) oder ältere Modelle – Tachifox liest Fahrerkarten und Fahrzeugdaten mühelos aus. – Automatische Verstossanalyse: Die Software erkennt Abweichungen bei Lenk- und Ruhezeiten sofort. So sehen Sie auf einen Blick, wo Schulungsbedarf bei Ihren Fahrern besteht, und vermeiden teure Strafen bei Behördenkontrollen. – Einfaches Daten-Handling: Dank intuitiver Benutzeroberfläche lesen Sie die Daten im Handumdrehen aus. – Perfekt für Schweizer KMU und Handwerker: Egal, ob Sie nur ein einziges Fahrzeug ab 2,5 Tonnen im grenzüberschreitenden Werkverkehr betreiben oder eine ganze Flotte managen – Tachifox bietet flexible Module, die exakt zu Ihrer Betriebsgrösse passen. Machen Sie Schluss mit dem Papierkram und dem Risiko von Bussgeldern. Planen Sie den Einsatz Ihrer Lieferwagen im Ausland von Anfang an rechtssicher. Besuchen Sie die offizielle Website von Tachifox, um mehr über die Software zu erfahren oder direkt eine unverbindliche Beratung für Ihren Fuhrpark anzufordern! ■ Wir entwickeln geradlinig, damit Sie die Kurve kriegen – Ihre Fahrzeugbauer mit Leib und Seele! Innovative Transportlösungen aus der Schweiz! FAHRZEUGBAU REPARATUREN SERVICECENTER lanz-marti.ch

4 RECHT Auf nationaler Ebene ist der 1. August der einzige zu beachtende Feiertag, der einem Sonntag gleichgestellt ist. Ob weitere Feiertage zu beachten sind, ist stark vom Kanton abhängig. Jeder Kanton kann individuell bis zu 8 Tage als Feiertage festlegen, die einem Sonntag gleichgestellt sind. Erst dann sind die Bestimmungen über Sonntagsarbeit anwendbar. Weiter gilt, dass die Feiertage am Arbeitsort bzw. Sitz des Unternehmens und nicht diejenigen des Wohnorts eines Arbeitnehmers massgebend sind, was in der Praxis oft vergessen wird. Soll an einem Feiertag, der einem Sonntag gleichgestellt wird, gearbeitet werden, benötigen die Betriebe grundsätzlich eine Bewilligung für Sonntagsarbeit, eventuell auch eine Polizeierlaubnis gemäss kantonalem Ruhetagsgesetz. Hier sind natürlich die kantonalen Gesetzgebungen zu beachten. Wie immer, gibt es auch in diesem Fall Ausnahmen. Diese gelten für Betriebe, die nicht dem Arbeitsgesetz unterstellt sind oder die in der Verordnung 2 zum Arbeitsgesetz vom Verbot der Sonntagsarbeit ausgenommen sind (z.B. Spitex-Betriebe, Arzt-, Zahnarzt- und Tierarztpraxen). Die Kantone können über die acht dem Sonntag gleichgestellten Feiertage hinaus beliebig viele weitere Feiertage als öffentliche Ruhetage festlegen. Diese gelten nicht Immer wieder gibt es Diskussionen um die Arbeit an Feiertagen. Viele Chauffeure stellen sich die Frage, ob sie überhaupt an einem solchen Tag arbeiten müssen und wie diese Arbeit zu entschädigen ist. Hier ein kurzer Überblick zu den wichtigsten Fragen. Arbeiten statt feiern TEXT: ELVEDIN MESIC als den Sonntagen gleichgestellt und werden aus arbeitsrechtlicher Sicht als Werktage behandelt. Die Beschäftigung an solchen Tagen bedarf keiner Bewilligung. Es gibt jedoch gewisse Arbeiten, die je nach den kantonalen oder kommunalen Vorschriften in Bezug auf die Ruhetage oder die Ladenöffnungszeiten einer Bewilligungspflicht unterliegen oder einer Polizeierlaubnis bedürfen. Vorübergehende Sonntagsarbeit Arbeitnehmerinnen und Arbeitnehmer, die bis zu sechs Sonntage im Jahr arbeiten, haben Anspruch auf einen Lohnzuschlag von 50 Prozent und einen Zeitausgleich. Abhängig von der Anzahl der geleisteten Stunden gilt Folgendes: – Dauert die Sonntagsarbeit bis zu fünf Stunden, muss diese Zeit innerhalb von vier Wochen durch Freizeit gleicher Dauer ausgeglichen werden. – Dauert die Sonntagsarbeit länger als fünf Stunden, so muss in der vorhergehenden oder der nachfolgenden Woche ein Ruhetag von mindestens 24 aufeinanderfolgenden Stunden gewährt werden, und zwar zusätzlich zur täglichen Ruhezeit, das heisst zur Ruhezeit zwischen zwei Arbeitstagen, die mindestens 11 Stunden betragen muss; insgesamt muss der Ausgleich also 35 Stunden betragen. Dauernde Sonntagsarbeit Arbeitnehmerinnen und Arbeitnehmer, die dauernde Sonntagsarbeit (mehr als sechs Sonntage im Jahr) verrichten, haben Anspruch auf einen Zeitausgleich. Dieser variiert je nach Situation wie folgt: – Sonntagsarbeit von einer Dauer bis zu fünf Stunden muss innerhalb von vier Wochen durch Freizeit gleicher Dauer ausgeglichen werden. – Dauert die Sonntagsarbeit länger als fünf Stunden, so muss in der vorhergehenden oder der nachfolgenden Woche ein Ruhetag von mindestens 24 aufeinanderfolgenden Stunden gewährt werden (zusätzlich zur täglichen Ruhezeit, wie oben geschildert). Es ist unzulässig, diesen Zeitausgleich durch einen Lohnzuschlag zu ersetzen, denn die Ausgleichsruhezeit dient dazu, dass die Arbeitnehmerin oder der Arbeitnehmer sich erholen und die entgangene Sonntags- und Feiertagserholung nachholen kann. Zuletzt bleibt noch zu erwähnen, dass den Sonntagen gleichgestellte Feiertage, die in die Ferien fallen, nicht als Ferienbezug gelten. ■ KI -erzeugtes Bild NEU Für weitere Informationen zum Vergleich und zu den Produkttests scannen Sie den QR-Code. Traktion im Winter, der Sie vertrauen können. Darauf kommt es wirklich an. Schneetraktion über die gesamte Reifenlebensdauer Höhere Laufleistung Verbesserte Kraftstoffeffizienz Erhältlich als Antriebsachsreifen

5 Nr. 9 | 2026 VERBAND Du bist jetzt seit gut einem halben Jahr Generalsekretär von Les Routiers Suisses. Wie hast du dich in der neuen Position eingelebt? Eingelebt ist vielleicht das falsche Wort. Ich bin ja schon seit über 20 Jahren bei Les Routiers Suisses und der Verband ist für mich nicht einfach nur ein Arbeitsplatz. Zusammen mit meinem Mann David habe ich über viele Jahre die Weiterbildung aufgebaut. Wir haben viel gearbeitet, manchmal auch verrückte Ideen gehabt und zusammen mit unseren Mitarbeitenden sehr viel erreicht. Darauf bin ich stolz und auch dankbar. Durch den Tod von David hat sich natürlich mein ganzes Leben verändert. Es war sein Wunsch, dass ich seine Arbeit weiterführe, und dieses Versprechen möchte ich auch halten. Die letzten Monate waren nicht einfach. Es gab viele neue Aufgaben, Entscheidungen und auch Tage, an denen ich nicht wusste, wo mir der Kopf steht. Aber ich bin jemand, der nach vorne schaut und versucht, aus jeder Situation das Beste zu machen. Was mir dabei sehr hilft, sind unsere Mitarbeitenden. Die meisten begleiten uns schon seit vielen Jahren und wir haben zusammen viel erlebt. Ich weiss, dass ich mich auf sie verlassen kann, und ich hoffe, dass sie auch wissen, dass sie sich auf mich verlassen können. Ich bin kein Mensch, der alles kontrollieren muss. Ich gebe gerne Vertrauen und Freiheiten, erwarte aber auch, dass jeder Verantwortung übernimmt und mitdenkt. Mir ist wichtig, dass wir miteinander reden, einander helfen und auch einmal zusammen lachen können. Wir verbringen so viel Zeit bei der Arbeit, da muss auch das Menschliche stimmen. Was sind die Herausforderungen, denen sich der Verband in naher Zukunft annehmen muss? Ich denke, die grösste Herausforderung ist, dass wir auch in Zukunft nahe bei unseren Mitgliedern bleiben. Die Transportbranche verändert sich laufend. Neue Technologien, alternative Antriebe, Vorschriften und natürlich auch die Weiterbildung werden uns weiWelchen Herausforderungen stellt sich der Verband Les Routiers Suisses? Und wie? Nach rund sechs Monaten in der Position des Generalsekretärs blickt Ruth Burch kurz zurück und vor allem nach vorne. INTERVIEW: DANIEL VON KÄNEL FOTO: LRS Nähe zu den Mitgliedern pflegen Ruth Burch, Generalsekretär Les Routiers Suisses terhin beschäftigen. Auch intern haben wir noch einiges vor uns. Wir müssen Abläufe vereinfachen, unsere Informatik weiterentwickeln und schauen, dass wir unsere Mittel sinnvoll einsetzen. Aber bei all diesen Veränderungen dürfen wir eines nicht vergessen: Für wen machen wir das eigentlich alles? Für unsere Chauffeusen und Chauffeure, die jeden Tag unterwegs sind und ihre Arbeit machen. Oft unter Bedingungen, die alles andere als einfach sind. Ich möchte, dass unsere Mitglieder wissen, dass sie bei uns nicht einfach eine Mitgliedernummer sind. Hinter jeder Mitgliedschaft steht ein Mensch mit seinen eigenen Sorgen, Problemen und auch Freuden. Wir können nicht jedes Problem lösen, das ist mir schon klar. Aber wir können zuhören, versuchen zu helfen und uns für unsere Mitglieder einsetzen. Und ich finde, genau das macht einen guten Verband aus. Nicht nur schöne Worte, sondern auch da sein, wenn jemand Unterstützung braucht. Ich wünsche mir, dass wir auch in Zukunft ein Verband bleiben, bei dem sich unsere Mitglieder wohl und ernst genommen fühlen. Wie bewertest du die Situation der Chauffeusen und Chauffeure in der Schweiz? Was soll noch besser werden? Was mich persönlich am meisten beschäftigt, ist der fehlende Respekt gegenüber unseren Chauffeusen und Chauffeuren. Und zwar fast überall. Auf der Strasse wird über Lastwagen geschimpft, beim Be- und Entladen fehlt oft das Verständnis und manchmal lässt auch der Umgangston sehr zu wünschen übrig. Dabei vergessen viele, dass hinter jedem Lastwagen ein Mensch sitzt. Jemand, der am Morgen aufsteht, seine Arbeit macht, vielleicht einen schwierigen Tag hat und am Abend auch wieder gesund nach Hause kommen möchte. Alle möchten volle Regale, ihre Pakete pünktlich und dass alles funktioniert. Aber den Menschen, die das möglich machen, wird viel zu wenig Wertschätzung entgegengebracht. Natürlich müssen wir auch an den Arbeitsbedingungen arbeiten. Faire Löhne, genügend Parkplätze, saubere sanitäre Anlagen und vernünftige Möglichkeiten für Pausen gehören einfach dazu. Ich bin überzeugt, dass vieles schon mit etwas mehr gegenseitigem Respekt anfangen würde. Ein freundliches Wort, ein Dankeschön oder einfach ein wenig Verständnis kosten nichts. Und manchmal kann genau das einem Menschen einen schwierigen Tag etwas leichter machen. Ich wünsche mir auch, dass unsere Chauffeusen und Chauffeure stolz auf ihren Beruf sind. Denn sie leisten jeden Tag eine wichtige Arbeit und haben allen Grund dazu. Mir liegt sehr viel daran, dass unsere Mitglieder wissen, dass wir für sie da sind. Nicht nur, wenn alles gut läuft, sondern besonders dann, wenn es schwierig wird. Ich kann nicht versprechen, dass wir jedes Problem lösen können. Aber ich kann versprechen, dass wir zuhören, hinschauen und uns einsetzen. Und wenn es sein muss, auch einmal auf den Tisch klopfen. Ich möchte, dass unsere Mitglieder wissen, dass sie nicht alleine sind. Dafür gibt es unseren Verband und dafür setze ich mich mit meinem Team ein. Im Guten wie im weniger Guten. ■ Ruth Burch leitet das Generalsekretariat von Les Routiers Suisses.

6 Die beiden Schwestern Aninja und Arjana Hartmann sind mit zwei weiteren Geschwistern auf dem Bauernhof ihrer Eltern im kleinen Walserdorf Valzeina aufgewachsen. Das Leben auf dem Hof, die Tiere und die Landwirtschaft gehörten für sie von klein auf zum Alltag. Die beiden hatten seit jeher eine enge Verbindung zueinander. Sie sind nicht nur Schwestern, sondern auch beste Freundinnen und Helferinnen in «Nöten». Bereits im Mädchenalter wurde alles darangesetzt, ihren Vater im Lastwagen begleiten zu können. Besonders die Fahrten mit den Tieren sind ihnen bis heute in Erinnerung geblieben. Vom Engadin ins Unterland bis ins Tessin waren sie mit dabei, wenn Tiere auf Bauernhöfen abgeholt oder an ihren neuen Bestimmungsort gebracht wurden. Dabei lernten sie nicht nur viele Regionen kennen, sondern auch Bauernfamilien, aus deren Bekanntschaften über die Jahre Freundschaften entstanden. Die Landwirtschaft, der Umgang mit den Tieren und das Unterwegssein gehörten so schon früh zusammen. Und wann immer es möglich war, waren die beiden Schwestern gemeinsam mit ihrem Vater unterwegs. Arjana wie auch Aninja hatten denselben Traum: Sie wollten einmal selbst Lastwagen fahren. Frauenpower am Steuer gab es in der Familie bereits, denn auch ihre Tante sitzt schon seit Jahren hinter dem Lenkrad. Arjana hatte sogar in Erwägung gezogen, den Beruf zu erlernen. Beim Schnuppern war die damals 16-Jährige jedoch noch der Meinung, dass die Branche für sie etwas zu männerlastig sei. Unzertrennlich Auch beruflich zeigten sich Parallelen zwischen den beiden Schwestern: Beide absolvierten eine Ausbildung im Gesundheitswesen. Der gemeinsame Kindheitstraum vom Lastwagenfahren geriet dabei aber nie ganz in Vergessenheit. Im Spätherbst fiel schliesslich der feste Entschluss, diesen Traum zu verwirklichen. Also klemmten sie sich gemeinsam hinter das Lernmaterial – mit jener Ausführlichkeit und Disziplin, die Aninja (27) und Arjana (25) Hartmann sind in Valzeina (GR) mit Tieren, Landwirtschaft und dem Lastwagen ihres Vaters aufgewachsen. Heute sitzen die beiden Schwestern selbst am Steuer, obwohl sie zuerst eine andere berufliche Richtung einschlugen. Gemeinsam haben sie ihren Kindheitstraum verwirklicht. Hier erzählen sie ihre Geschichte. TEXT: ARJANA UND ANINJA HARTMANN FOTOS: ZVG «Gemeinsamer Kindheitstraum» Aninja und Arjana Hartmann wechselten von der Pflege ins Cockpit Aninja und Arjana Hartmann (v. l.) aus Valzeina (GR).

7 Nr. 9 | 2026 SERIE «JUNGE CHAUFFEUSEN» Aninja (l.) und Arjana Hartmann (r.) teilen auch ihre Leidenschaft für Pferde. sie aus ihren erlernten Berufen mitbrachten. Nach bestandener Theorieprüfung im Dezember ging es endlich auf die Strasse. Auch die Fahrstunden meisterten die Schwestern gemeinsam. Die eine fuhr, die andere sorgte für Unterhaltung, danach wurde gewechselt. Passend zu ihrer gemeinsamen Geschichte traten Aninja und Arjana schliesslich am selben Nachmittag, direkt nacheinander, zur Lastwagenprüfung an. Stolzer Ätti Dass beide innerhalb weniger Stunden die Prüfung bestanden, machte nicht nur die Schwestern glücklich. Für ihren Vater Andi war es ein ganz besonderer Moment. Er war und ist das grosse Vorbild von Aninja und Arjana. Durch ihn ist ihre Begeisterung fürs Lastwagenfahren eng mit ihrer Kindheit auf dem Bauernhof und den gemeinsamen Tiertransporten verbunden. Als die beiden nach bestandener Prüfung noch auf dem Areal der Prüfungsstelle standen, näherte sich hupend jener rote Lastwagen, der ihnen schon aus Kindertagen bestens vertraut war. Mit einem Blumenbukett und dem Vaterstolz ins Gesicht geschrieben kam ihr Ätti angefahren. Ein Moment, der allen in Erinnerung bleiben wird. Mit der bestandenen Prüfung war das Abenteuer noch lange nicht abgeschlossen. Weitere Kurse, die Anhängerprüfung und vor allem das Sammeln praktischer Erfahrung standen als Nächstes an. Bereits am Tag nach der Prüfung folgte die erste Fahrt als frischgebackene Lastwagenfahrerinnen. Gemeinsam ging es mit Pferden bei wunderschönem Frühlingswetter über den Brünigpass nach Interlaken. Für die beiden Bauerntöchter und Reiterinnen ist der Umgang mit Tieren seit ihrer Kindheit ein grosser Bestandteil. Tiere sicher zu transportieren und gleichzeitig einen Lastwagen zu führen, brachte jedoch nochmals eine ganz neue Verantwortung mit sich. Heute sammeln Aninja und Arjana beide ihre eigenen Erfahrungen hinter dem Steuer und gehen dabei unterschiedliche Wege.Was sie verbindet, ist jedoch derselbe Ursprung: ihre Kindheit auf dem Bauernhof in Valzeina, die gemeinsamen Fahrten mit ihrem Vater und die Verbundenheit mit der Landwirtschaft. Aus den beiden Mädchen, die früher unbedingt mit dem Ätti im Lastwagen mitfahren wollten, sind heute zwei Lastwagenfahrerinnen geworden – genau so, wie sie es sich schon als Mädchen erträumt hatten. ■ Grosse Freude nach der bestandenen Prüfung. Ein Foto mit dem stolzen Vater Andi Hartmann. Das Routiers-Mitglied gab seine Faszination fürs Lastwagenfahren seinen Töchtern weiter.

8 VERKEHR UND INFRASTRUKTUR Die stärkere Einbindung des Strassenausbaus in die Verkehrsplanung ist gemäss auto-schweiz eine realitätsbezogene, volkswirtschaftliche Notwendigkeit. Der Bundesrat hat in der Vorlage Verkehr ’45 erstmals Nationalstrassen, Eisenbahninfrastruktur und Agglomerationsverkehr gemeinsam betrachtet, am 9. Oktober ist die Vernehmlassung dazu abgelaufen. Diese gemeinsame Planung wird grundsätzlich begrüsst, aber … «Eine gemeinsame Planung allein stellt noch keine glaubwürdige Gesamtverkehrspolitik dar», schreibt in etwa strasseschweiz. Und auto-schweiz kritisiert vor den Medien, dass der Bundesrat hier «falsche Prioritäten setzt». Namentlich die sehr unterschiedlichen Investitionsabsichten in Schiene und Strasse stossen auf Kritik. So sieht die Vorlage heute vor, bis 2045 bis zu 24 Milliarden Franken in die Schiene und lediglich 10 Milliarden Franken in die Strasse zu investieren. Und das vor dem Hintergrund, dass auf der Strasse 68 % der Personenkilometer und 63 % der Güterkilometer zurückgelegt werden, während es auf der Schiene 18 % Personen- und 37 % Güterkilometer sind. «Verkehr ’45 plant am Mobilitätsbedarf der Schweiz vorbei» und «Projektstreichungen sind der falsche Weg» sind nur zwei Schlagzeilen, mit welchen der Vorschlag des Bundesrates für eine künftige Verkehrsentwicklung konfrontiert werden. TEXT UND FOTO: MARTIN SCHATZMANN Verkehr ’45 setzt falsche Priorität Massive Kritik an der Verkehrsplanung des Bundesrates Deshalb müsse sich der Ausbau der Infrastruktur an der tatsächlichen und künftigen Nachfrage orientieren. «Die vom Bundesrat vorgeschlagene Schwerpunktsetzung zugunsten der Bahninfrastruktur wird diesem Anspruch nicht gerecht», kritisiert Peter Grünenfelder, Präsident auto-schweiz. Und der Tessiner Ständerat Fabio Reggazzi (die Mitte) doppelt nach: «Der vorgesehene Ausbau der Nationalstrassen reicht angesichts der bestehenden und absehbaren Engpässe nicht aus.» Es brauche mehr Projekte und eine stärkere Gewichtung der Strasseninfrastruktur, damit Menschen und Güter auch künftig zuverlässig ans Ziel kämen. Auch vonseiten des öffentlichen Verkehrs wird Kritik laut, dass der Fokus derart auf der Schiene liegt. «Wir müssen mehr über die Strasse sprechen, denn der ÖV ist auch auf der Strasse unterwegs», kritisierte Christa Hostettler, Direktorin des Bundesamts für Verkehr, Ende August am Future Mobility Forum, «und das ist ein Problem bei Verkehr ’45.» Der Verband für öffentlichen Verkehr Litra wiederum unterstützt zwar Verkehr ’45 grundsätzlich, betont aber eingangs seiner Stellungnahme, dass der Infrastrukturerhalt bei der Bahn Vorrang vor grossen Ausbauprojekten haben müsse. Die Staustunden, die inzwischen ständig neue Rekordniveaus erreichen, sind ein deutlicher Indikator, dass der Ausbau der Strassen volkswirtschaftlich notwendig und vor allem auch realitätsbezogen wäre. «Aber wir sehen hier inzwischen verhärtete Fronten und einen Grabenkampf ‹Schiene gegen Strasse›, der absolut falsch ist und der pragmatischen Lösungsfindung komplett entgegenläuft», bedauert die Waadtländer Nationalrätin Jaqueline de Quattro (FDP). Und so fordert u.a. der Aargauer Nationalrat und Transporteur Benjamin Giezendanner (SVP), dass zu den lediglich zwei Nationalstrassen-Projekten in Verkehr ’45 die aus dem Step-Programm gestrichenen 31 Projekte wieder in der Gesamtplanung Eingang finden. ■

9 Nr. 9 | 2026 VERKEHR UND INFRASTRUKTUR Die öffentliche Ladeinfrastruktur ist noch nicht für Lkws oder Cars ausgelegt, denn sie belegen jeweils gleich mehrere Ladesäulen. Eurobus hat im August den ersten Elektro-Reisebus der Schweiz in Betrieb genommen, den Yutong T14E. Wie bei den E-Lkws ist beim E-Car die Ladeinfrastruktur die Herausforderung. «Unter Strom: Wie Busse, Trucks und Depots elektrisch werden». Der Titel des «e-Mobile Verkehrsforums 2026» versprach Einblicke in die vielfältigen Herausforderungen und Lösungsansätze, welche der Umstieg auf NullEmissions-Fahrzeuge bei Lastwagen und Bussen mitbringt. Eine zentrale Rolle bei der Elektrifizierung spielt die Hochvoltbatterie, deren Zellen heute zu rund 80 % aus China stammen, wie Jochen Mähliss vom Verband der Elektrotechnik, Elektronik und Informationstechnik VDE ausführte. Diese Dominanz liegt nicht im eigenen Rohstoffbesitz – China hat gemäss Mähliss nämlich kaum eigene Rohstoffe –, vielmehr kontrolliert China die Lieferketten. Diese Abhängigkeit ist vorerst kaum zu durchbrechen. Den nächsten Meilenstein für die Hochvoltbatterie sieht Mähliss in der Feststoffzelle, welche viel günstiger, aber in allen anderen Punkten leistungsfähiger als die heutige Batterietechnik ist. Der elektrische Reisebus Bei der Ausgestaltung des Depots für elektrische Nutzfahrzeuge sind bereits viele Erkenntnisse vorhanden, welche stetig in neue Produkte und gezielte Beratungen einfliessen. Eine in Europa noch gänzlich unbespielWie sehen die Realitäten in der Transportbranche bei der Energie- und Verkehrswende aus? Interessante Einblicke am «e-Mobile Verkehrsforum», organisiert von der Fachorganisation Electrosuisse. TEXT: MARTIN SCHATZMANN FOTOS: EUROBUS / MARTIN SCHATZMANN te Elektrowiese sind im Bussektor allerdings die Reisebusse. Zwar hat MAN seinen ersten elektrischen Lions Coach vorgestellt und Mercedes-Benz arbeitet mit Hochdruck am langstreckentauglichen Reisebus, wenn ein Busunternehmer aber auch elektrisch unterwegs sein will, findet er aktuell noch keine europäische Lösung. Damit war auch Patrick Nussbaumer, CEO vom mit 650 Fahrzeugen grössten Schweizer Busunternehmen Eurobus konfrontiert. Von diesen 650 sind 145 Linien- und Schulbusse elektrisch unterwegs. Und eben auch ein elektrischer Reisebus, der erste in der Schweiz. «Ich wollte einfach auch mit Reisebussen elektrisch unterwegs sein, und zwar als Erster in der Schweiz», erklärte Nussbaumer an der Tagung – am liebsten natürlich mit einem europäischen Bus. Aber fündig wurde er in China bei Yutong, einem Hersteller, der heute E-Reisebusse im Takt produziert. Der Yutong T14E ist ein 14 m langer Dreiachser, der dank 621 kWh Batteriekapazität bis zu 500 km weit fährt und sich in unter einer Stunde von 20 bis 90 % laden lässt. Technisch also ein Fahrzeug, mit dem man sich theoretisch nicht auf kurze Reisen beschränken muss. Theoretisch … Die Herausforderung liegt im System, denn auch der Elektro-Reisebus muss geladen werden. Reisebusse unterwegs laden «Im Depot beginnt die Reise, das Problem beginnt unterwegs», bestätigt Nussbaumer. Denn der Reisebus ist bekanntlich kein Linienbus und hat deshalb keine feste Route, sondern wechselnde Ziele und unterwegs spontane Änderungen. Zudem sind die Anforderungen an Ladepunkte anders, als bei Personenwagen und Lastwagen, denn mit dem Fahrzeug kommen die Bedürfnisse von 30, 40 Passagieren. «Der Kunde kauft bei uns Reisezeit, nicht Ladezeit», sagt Nussbaumer. Für ihn werden E-Reisebusse den Durchbruch zuerst auf kurzen und mittellangen Strecken schaffen, also u. a. auf Tagesausflügen und im Shuttle-Einsatz. Für den Durchbruch bei Fernreisen bräuchten die Busse nochmals mehr Reichweite, aber vor allem ein bustaugliches Ladenetz. Heute belegt der E-Bus stets mehrere Ladestationen gleichzeitig, da busspezifische Plätze fehlen; ein Problem, das E-Lastwagen auch kennen (Foto). Für Nussbaumer braucht es diverse Massnahmen in Europa, damit E-Reisebusse nicht Pilotprojekte bleiben, sondern sich rasch zu einem Markt entwickeln. Neben den bustauglichen Ladeplätzen, die sich aber nicht in einem Industriegebiet ohne Dienstleistungen befinden dürfen, müssen Ladefenster reservierbar sein, damit Laden gleichzeitig eine sinnvolle Pause für den Fahrer und die Passagiere wird. Unabdingbar erscheinen Ladepunkte an den touristischen Zielen, welche durch Reisebusse sowieso angefahren werden. Patrick Nussbaumers Fazit: Die Zukunft des E-Reisebusses wird nicht an der Batterie entschieden, sondern an Infrastruktur, Auslastung und Wirtschaftlichkeit. So reiht er sich nahtlos in die Beurteilung der Zukunftschancen der europäischen Nutzfahrzeughersteller ein (bitte umblättern). ■ Herausforderung Ladeinfrastruktur Verkehrsforum Nutzfahrzeuge 2026

10 VERKEHR UND INFRASTRUKTUR Lkw-Ladeinfrastruktur, WasserstoffTankstellen, Stromnetzkapazitäten und Energiepreise sind Knackpunkte, welche die Energiewende bremsen. Prominenter Auftritt auf der IAA (v. l.): Martin Lundstedt (Volvo Group), Olof Persson (Iveco Group), Jim Walenczak (DAF Trucks), Sigrid de Vries (ACEA), Karin Rådström (Daimler Truck), Güven Ozyurt (Ford Otosan), Christian Levin (Scania), Alexander Vlaskamp (MAN Truck & Bus). Die europäischen Lastwagen- und Bus-Hersteller verpflichten sich bei ihrem gemeinsamen Auftritt Mitte September in Hannover erneut den ambitiösen CO2-Reduktionszielen der EU. Nach Jahren der Investitionen steht heute deshalb auch bei praktisch allen eine volle Palette an Null-Emissions-Fahrzeugen bereit, mit welchen sich die meisten Transporteinsätze abdecken lassen. Was gemäss den OEMs und dem Europäischen Fahrzeughersteller-Verband ACEA aber fehlt, sind Anlässlich der IAA Transportation traten die sieben europäischen OEMs gemeinsam auf, um von Brüssel ein Überdenken der Zielvorgaben zu verlangen. Sie wollen nicht dafür bestraft werden, wenn eine nachhinkende Infrastruktur die E-Truck-Käufe bremst. OEMs verlangen von Brüssel Realitätscheck TEXT: MARTIN SCHATZMANN FOTOS: MILENCE / VDA Rahmenbedingungen, welche es den Transporteuren ermöglichen würden, im grossen Stil auf die neue Technologie umzusteigen und dabei auch konkurrenzfähig zu bleiben. Diese Rahmenbedingungen hinken drei Jahre hinter dem benötigten Fahrplan her und sie entwickeln sich gemäss den OEMs noch immer nicht rasch genug weiter. Die in Europa sehr geringe Penetration an Elektro-Lastwagen und die je nach Markt sehr unterschiedliche Marktentwicklung sind für die Hersteller klare Zeichen, dass die Rahmenbedingungen für die Transporteure noch lange nicht passen. Es dürfte daher auch nicht realistisch sein, dass sich in den nur noch 44 verbleibenden Monaten bis 2030, wenn die nächsten CO2-Ziele erfüllt sein müssen, die Lage genügend verändern dürfte. Die praktischen Schritte für bessere Rahmenbedingungen müssen andere Akteure als die OEMs vornehmen. «Um die CO2-freien Fahrzeuge in grossem Massstab wirtschaftlich rentabel zu machen, wird ein breites Ökosystem benötigt, das aber eindeutig hinterherhinkt und sich auch nicht rasch genug entwickelt», bedauert Karin Rådström, CEO und Präsidentin Daimler Truck, im Namen der Hersteller. Die OEMs verlangen daher, dass einerseits die Rahmenbedingungen schnellstmöglich verbessert werden. Und andererseits verlangen sie von der EU, dass ihnen fürs Erreichen der CO2-Ziele ein Aufschub von drei Jahren gewährt wird, also in der Grössenordnung des zeitlichen Rückstands bei den Rahmenbedingungen. So sollen die OEMs nicht Strafzahlungen tätigen müssen wegen ungünstigen Rahmenbedingungen, die sie gar nicht selbst beeinflussen können. ■

11 Nr. 9 | 2026 VERKEHR UND INFRASTRUKTUR Was nützen die besten E-Lastwagen, wenn sie auf dem Markt nicht rentabel zum Einsatz gebracht werden können? Christian Levin sieht die praktische Umsetzung der CO2-Vorschriften durch die EU als grösseres Problem als die chinesischen Hersteller, die ihren Markteintritt vorbereiten. Ergänzend zur gemeinsamen Forderung der europäischen OEMs und von ACEA (siehe links) erläutert Christian Levin die Herausforderungen im Markt. Der Präsident und CEO von sowohl Scania als auch Traton betont, dass die europäischen Fahrzeughersteller ihren Teil der Aufgabe erfüllt und Elektro-Lastwagen in die Serienproduktion gebracht haben. Hingegen entwickelten sich Geschäftsmodelle und Ladeinfrastruktur, welche es brauche, damit sich Transporteure vom E-Antrieb überzeugen liessen, viel zu langsam. Es wäre eine viel schnellere Entwicklung nötig, damit die OEMs die CO2-Ziele der EU für 2030 erfüllen könnten. Grundsätzlich müssten sich für Levin die Kostenkomponenten des E-Trucks reduzieren: Angefangen bei niedrigeren Anschaffungspreisen, niedrigeren Investitionskosten für die eigenen Infrastruktur-Anpassungen und niedrigeren Energiepreisen. «Gleichzeitig muss Diesel teurer werden», so unpopulär das wohl in der breiten Masse sein möge. «Falls wir diese Veränderung nicht sehen, können wir noch so gute Elektro-Lastwagen auf den Markt bringen, das Segment wird nicht in genügendem Mass anziehen.» Absurde Bedrohung 2025 lag in Europa bei den schweren Lastwagen (ab 16 t) der Anteil an batterieelektrischen Trucks erst bei rund 2 % und konnte sich dieses Jahr auf 2,4 % steigern. Dies steht im krassen Missverhältnis zu den 35 %, auf die innerhalb der verbleibenden 44 Monate gekommen werden müsste, um die CO2Ziele 2030 zu erreichen. Es gebe aber nicht den kleinsten Hinweis auf deutlich steigende Absätze von E-Trucks, meint Levin. «Dieses TEXT: ITOY (WILL SHIERS UND TORBJØRN ERIKSEN) / MS FOTOS: SCANIA / MS «Wir fürchten Brüssel, nicht China» Im Gespräch mit Christian Levin, Präsident und CEO Scania und Traton Ziel zu erreichen, ist ziemlich unwahrscheinlich. Nein, es ist unmöglich!» Aber wenn die Ziele verfehlt werden, müssten die Hersteller potenziell horrende Strafzahlungen tätigen, warnt Levin und bezieht sich aufs Beispiel, das Karin Rådström, CEO von Daimler Truck, auf der IAA gebracht hatte: Wenn Daimler Truck ihr Ziel um 10 % verfehlen würde, hätte das 1,2 Milliarden Euro Strafe zur Folge. «Das wäre dasselbe bei uns. Und das darf nicht passieren!», sagt Christian Levin. Das sei die viel grössere Gefahr für die europäische Transportindustrie als die aktuell viel diskutierte Gefahr aus China. «Und das ist doch eine absurde Bedrohung.» China-Connection Doch wie beurteilt Christian Levin den beispiellosen Auftritt chinesischer Hersteller, die sich auf der IAA dem Publikum präsentiert haben? «Ich bin überzeugt, dass es für die chinesischen Hersteller deutlich schwieriger ist, in Europa in den Lastwagenmarkt einzudringen, als bei den Personenwagen.» Ein Lastwagen sei ein Arbeitswerkzeug, das man kauft, um Einnahmen zu generieren. «Entsprechend sind Kaufpreis und Fahrzeugqualität nur ein Teil der Gleichung.» Transporteure müssten sich auch auf ein Servicenetz, auf Ersatzteile, Finanzierung und Restwerte verlassen können. «Auch mit einem sehr guten, billigen Produkt dauert es Jahre in unserer Industrie, um das nötige Vertrauen aufbauen zu können und zum verlässlichen Partner zu werden.» Gleichwohl warnt er davor, die chinesischen Hersteller zu unterschätzen und nicht zu respektieren. In einem Handelskrieg mit China sieht Levin keinerlei Nutzen und ist ein Verfechter von freiem Handel. «Gleichwohl muss Europa dafür sorgen, dass die Hersteller von gleichen Voraussetzungen ausgehen können.» Mit Blick auf die Tarifpolitik der USA warnt er: «Es ist nur ein schmaler Grat zwischen den positiven Effekten der Globalisierung und einem Handelskrieg, bei dem beide Seiten als Verlierer hervorgehen.» Also spielt Brüssel auch in dieser Hinsicht eine tragende Rolle für die Zukunft der europäischen Lastwagenhersteller und Transportindustrie. ■

12 TITELSTORY «Die RVBW haben Pionierarbeit geleistet», sagt Werner Fischer, Leiter Technik bei den Regionalen Verkehrsbetrieben Baden- Wettingen. Er spricht vom im Jahr 2018 gefällten Entscheid von Verwaltungsrat und Geschäftsleitung, den ganzen Busbetrieb zu elektrifizieren. Bereits im Jahr 2019 waren auf der ersten von 13 Buslinien, der Linie 8, E-Busse unterwegs. Begonnen hatte man mit Prototypen, bald kam die nächste Linie hinzu. Geladen wurde ausschliesslich an den Endhaltestellen mittels Pantografen. «Wir konnten sehr viele Erfahrungen sammeln», so Fischer. Einiges hat man zwar nicht mehr weiterverfolgt, zum Beispiel die damals vielversprechende Energieeinsparung beim Laden aufgrund der besseren Eigenschaften von Siliziumkarbid. «Die Zeit war noch nicht reif dafür», sagt er. Aber: Neben den damals eingesetzten Bussen, die immer noch im Einsatz sind, hat man auch die sehr vielen Erfahrungen für die weitere Elektrifizierung der RVBW nutzen können. 28 eCitaros von Mercedes-Benz gehören bereits zur Flotte der RVBW (Regionale Verkehrsbetriebe Baden-Wettingen). Daimler Buses lieferte aber nicht nur die Busse, sondern war auch für den notwendigen Ausbau der Ladeinfrastruktur verantwortlich. Für die RVBW bedeutet das unter anderem: weniger Ansprechpersonen und schnellere Lösungen auf dem herausfordernden Weg zur Elektrifizierung der ganzen Flotte. TEXT: DANIEL VON KÄNEL FOTOS: DANIEL VON KÄNEL/ RVBW Laden im Depot und unterwegs Zwei nächste grosse Schritte hin zum Ziel einer rein elektrischen Flotte machten die RVBW zusammen mit Daimler Buses. Der Hersteller gewann für beide Schritte die entsprechende Ausschreibung. Zuerst waren es 10 Mercedes-Benz eCitaro sowie die Ladeinfrastruktur, die man an die RVBW liefern durfte. Die 2022 bestellten neuen Elektrobusse konnten nun auch im Depot der RVBW in Wettingen geladen werden. Allerdings nicht mit Kabel und Stecker, sondern ebenfalls mit Pantograf wie an den Endhaltestellen. Denn: Sie wurden alle mit Ladeschiene ausgerüstet. Laut Werner Fischer ist es nämlich auch im Depot vorteilhaft, wenn man einfach unter die Ladevorrichtung fahren und den Knopf drücken kann, anstatt zwischen den Fahrzeugen noch mit Kabel und Stecker zu hantieren. Kommt hinzu, dass beispielsweise im Brandfall das System automatisch abgeschaltet wird und der Bus, weil er nicht an einem Kabel hängt, bewegbar bleibt. 2025 kamen dann 17 Mercedes-Benz eCitaro G, also in der Ausführung als Gelenkbus, hinzu. Sie ermöglichen, dass nun auch stark frequentierte Linien elektrisch betrieben werden können. Die neuen Busse erforderten einmal mehr den Ausbau der Ladeinfrastruktur im Depot wie draussen auf den Linien. Denn: Die Erfahrungen haben gezeigt, dass sich die zusätzliche Investition in Ladepunkte an den Endhaltestellen lohnt. Die Busse müssen so tagsüber nie ins Depot zurück und können, abgesehen von den kurzen Ladestopps, wie Dieselbusse eingesetzt werden. Das ist eine bemerkenswerte Leistung im Netz der RVBW. «Unsere Busse haben lange Umläufe», sagt Irina Leutwyler, Direktorin der RVBW. «Die Gelenkbusse bedienen unsere Paradelinien 1 und 2 und fahren dafür 350 Kilometer und mehr pro Tag.» Eine Schnittstelle Die Tatsache, dass Daimler Buses die Ausschreibungen jeweils nicht nur für die Busse, Der eCitaro als Teil eines

13 Nr. 9 | 2026 Gesamtsystems TITELSTORY Die Mercedes-Benz eCitaros werden im Depot in Wettingen durch Pantografen geladen. Kurz vor der Auslieferung: Dieses Foto zeigt RVBW-Busse auf dem Areal der Daimler Buses Schweiz AG in Winterthur. Die eCitaro Gelenkbusse der RVBW haben eine speziell gestaltete Kinderzone. sondern für das Gesamtsystem gewinnen konnte, führte zu einer wesentlichen Erfahrung: «Es ist gut, wenn alles aus einer Hand kommt», hält Werner Fischer fest. Man habe nicht mehr wie in den Anfangszeiten der Elektrifizierung viele, sondern nur noch eine Schnittstelle zwischen Kunde und Anbieter. Diese Schnittstelle respektive diesen Ansprechpartner brauchte es zum Beispiel, als man feststellte, dass man die E-Busse für die wichtige Vorkonditionierung der Batterie nicht aus dem Schlafmodus holen konnte, wenn sie für das Pantografensystem ausgerüstet und nicht mit dem Ladekabel verbunden sind. Philip Howald, eSystem Manager bei der Daimler Buses Schweiz AG, hat dann nach einer Lösung gesucht, um die Busse trotzdem erreichen zu können. «Wir haben dank der Zusammenarbeit mit RVBW eine Lösung entwickelt, die wir so noch nicht hatten und die auch andernorts eingesetzt werden kann», sagt er. Die Elektrifizierung schreitet voran, und damit auch die erfolgreiche Zusammenarbeit zwischen den RVBW und Daimler Buses. In den nächsten Wochen stossen nämlich nochmals 7 Mercedes-Benz eCitaro G zur Flotte. Zwei Erkenntnisse haben sich besonders herausgestellt: Elektrifizierung geht weit über den Antrieb hinaus; und es ist von Vorteil, wenn alles aus einer Hand kommt. ■

14 FAHRZEUGE UND TECHNIK Der Lkw erhält ein neues Lademodul, das CCS- und MCS-Stecker vereint. Über der noch silbernen Ladeeinheit (wird in Serie schwarz) ist eine Box der Abstimmungstests sichtbar. Der eben erst erneuerte Zentralantrieb wurde in der Topversion mit 540 kW ohne Abänderung in den Hochleistungs-Lkw übernommen. Die Neuauflage aller Antriebe seiner schweren Lkw-Palette stand Mitte September auf der IAA Transportation im Mittelpunkt bei Volvo Trucks. Zum einen präsentierten die Schweden ihre neue Diesel-Generation (vgl. Routiers 08/2026), zum anderen ihre komplett neu aufgestellten Elektroantriebe, denen wir zwei Routiers-Ausgaben früher die Fahrvorstellung widmen konnten. Das war also ein geballtes Neuheitenfeuerwerk auf der IAA. Darin drohte die praktisch zeitgleich veröffentlichte Meldung über eine zusätzliche Electric-Version unterzugehen. Schwerer, weiter In der Ankündigung ist die Rede von einem «elektrischen 80-Tonnen-Lkw mit grösserer Reichweite». Also etwas für hohe Nutzlastanforderungen und besonders anspruchsvolle Aufgaben. Das ist vor dem Hintergrund zu sehen, dass in Skandinavien die bereits grosszügigeren Vorschriften über Gewichte und Abmessungen in den kommenden fünf Jahren nochmals ändern werden. Man will mittels schwererer und längerer AnhängerDieses Fahrgestell nennen sie intern die «Nordic Combination» und ist die neuste Kreation, die Volvo Trucks in sein eben grunderneuertes Electric-Angebot aufnehmen wird. Seine Highlights: Bis 80 t Gesamtzuggewicht, erstmals LFP- statt NCA-Batterien und jede Menge Spezialwissen der Volvo-Tochter Designwerk in Winterthur. Eine Art Sondertest. Fürs Anspruchsvolle Volvo FH Electric Rigid Ext. Range TEXT UND FOTOS: MARTIN SCHATZMANN züge das Transportvolumen auf weniger Fahrten verteilen und auf diese Weise die Umwelt- sowie die Verkehrsbelastung reduzieren. Konkret geht es beispielsweise in Schweden darum, die maximale Gesamtzuglast von heute 64 t auf 74 t zu erhöhen, oder in Finnland von heute bereits 72 t auf neu 76 t. Auf diese hohen Lasten bereitet sich Volvo vor, um auch hierfür emissionsfreie Lösungen im Köcher zu haben. Für diese Einsätze kommen vornehmlich 6×2- und 6×4-Fahrgestelle mit einem oder zwei Anhängern zum Einsatz. Die Rede ist von sogenannten Nordic Haulage Combinations, Nordische Transport-Kombinationen. Volvo zielt mit diesem neuen Hochleistungs-Lkw auf diese Nordic Combinations ab. Das Fahrzeug basiert auf den eben auf der IAA vorgestellten Elektro-Lastwagen. Zur Erinnerung: Volvo unterscheidet technisch die Langstrecken-Sattelzugmaschinen von den Fahrgestellen und Verteilerzugmaschinen. Die Langstreckenzugmaschine ist grundsätzlich eine Aero-6×2-Version (Achslastfrage), hat eine brandneue E-Antriebsachse und L-förmige Batterien. Verteilerzugmaschinen und Fahrgestelle behalten den Zentralantrieb, der jedoch ebenfalls neu ist, und bleiben bei würfelförmigen Batterien. Der neue Hochleistungs-Lkw ist natürlich ein 6×2-Fahrgestell (optional auch 6×4) und es wird selbstverständlich der leistungsstärkste Motor mit 540 kW (734 PS) eingesetzt. Mit einer komplett neuen Batterie will Volvo jedoch dem höheren Energiebedarf der möglichen zusätzlichen Tonnage Rechnung tragen. Bei ihr setzen die Schweden erstmals auf die sogenannte LFP-Zelle (Lithium-EisenPhosphat), während in den übrigen E-Trucks weiterhin die NCA-Zelle (Lithium-Nickel- Cobalt-Alu-Oxide) nutzen. Das Kapazitätsplus ist bemerkenswert: Mit der LFP-Batterie sind es 640 kWh Nettokapazität, die grösste NCA-Batterie bietet lediglich netto 460 kWh. Know-how aus der Schweiz «Die Branche zeigte zwar sofort grosses Interesse am neuen Hochleistungs-Lkw», sagt Marcus Fasth, Project Manager Special Vehicles, während er mich auf der RoutiersTestrunde begleitet. Aber er ist überzeugt, dass es bei diesem Fahrzeug im Vergleich zur Gesamtproduktion von Volvo Trucks bei bescheidenen Stückzahlen bleiben wird. Deshalb hatte Volvo für die Entwicklung FOTO: VOLVO TRUCKS

RkJQdWJsaXNoZXIy MjYwNzMx