14 FAHRZEUGE UND TECHNIK Der Lkw erhält ein neues Lademodul, das CCS- und MCS-Stecker vereint. Über der noch silbernen Ladeeinheit (wird in Serie schwarz) ist eine Box der Abstimmungstests sichtbar. Der eben erst erneuerte Zentralantrieb wurde in der Topversion mit 540 kW ohne Abänderung in den Hochleistungs-Lkw übernommen. Die Neuauflage aller Antriebe seiner schweren Lkw-Palette stand Mitte September auf der IAA Transportation im Mittelpunkt bei Volvo Trucks. Zum einen präsentierten die Schweden ihre neue Diesel-Generation (vgl. Routiers 08/2026), zum anderen ihre komplett neu aufgestellten Elektroantriebe, denen wir zwei Routiers-Ausgaben früher die Fahrvorstellung widmen konnten. Das war also ein geballtes Neuheitenfeuerwerk auf der IAA. Darin drohte die praktisch zeitgleich veröffentlichte Meldung über eine zusätzliche Electric-Version unterzugehen. Schwerer, weiter In der Ankündigung ist die Rede von einem «elektrischen 80-Tonnen-Lkw mit grösserer Reichweite». Also etwas für hohe Nutzlastanforderungen und besonders anspruchsvolle Aufgaben. Das ist vor dem Hintergrund zu sehen, dass in Skandinavien die bereits grosszügigeren Vorschriften über Gewichte und Abmessungen in den kommenden fünf Jahren nochmals ändern werden. Man will mittels schwererer und längerer AnhängerDieses Fahrgestell nennen sie intern die «Nordic Combination» und ist die neuste Kreation, die Volvo Trucks in sein eben grunderneuertes Electric-Angebot aufnehmen wird. Seine Highlights: Bis 80 t Gesamtzuggewicht, erstmals LFP- statt NCA-Batterien und jede Menge Spezialwissen der Volvo-Tochter Designwerk in Winterthur. Eine Art Sondertest. Fürs Anspruchsvolle Volvo FH Electric Rigid Ext. Range TEXT UND FOTOS: MARTIN SCHATZMANN züge das Transportvolumen auf weniger Fahrten verteilen und auf diese Weise die Umwelt- sowie die Verkehrsbelastung reduzieren. Konkret geht es beispielsweise in Schweden darum, die maximale Gesamtzuglast von heute 64 t auf 74 t zu erhöhen, oder in Finnland von heute bereits 72 t auf neu 76 t. Auf diese hohen Lasten bereitet sich Volvo vor, um auch hierfür emissionsfreie Lösungen im Köcher zu haben. Für diese Einsätze kommen vornehmlich 6×2- und 6×4-Fahrgestelle mit einem oder zwei Anhängern zum Einsatz. Die Rede ist von sogenannten Nordic Haulage Combinations, Nordische Transport-Kombinationen. Volvo zielt mit diesem neuen Hochleistungs-Lkw auf diese Nordic Combinations ab. Das Fahrzeug basiert auf den eben auf der IAA vorgestellten Elektro-Lastwagen. Zur Erinnerung: Volvo unterscheidet technisch die Langstrecken-Sattelzugmaschinen von den Fahrgestellen und Verteilerzugmaschinen. Die Langstreckenzugmaschine ist grundsätzlich eine Aero-6×2-Version (Achslastfrage), hat eine brandneue E-Antriebsachse und L-förmige Batterien. Verteilerzugmaschinen und Fahrgestelle behalten den Zentralantrieb, der jedoch ebenfalls neu ist, und bleiben bei würfelförmigen Batterien. Der neue Hochleistungs-Lkw ist natürlich ein 6×2-Fahrgestell (optional auch 6×4) und es wird selbstverständlich der leistungsstärkste Motor mit 540 kW (734 PS) eingesetzt. Mit einer komplett neuen Batterie will Volvo jedoch dem höheren Energiebedarf der möglichen zusätzlichen Tonnage Rechnung tragen. Bei ihr setzen die Schweden erstmals auf die sogenannte LFP-Zelle (Lithium-EisenPhosphat), während in den übrigen E-Trucks weiterhin die NCA-Zelle (Lithium-Nickel- Cobalt-Alu-Oxide) nutzen. Das Kapazitätsplus ist bemerkenswert: Mit der LFP-Batterie sind es 640 kWh Nettokapazität, die grösste NCA-Batterie bietet lediglich netto 460 kWh. Know-how aus der Schweiz «Die Branche zeigte zwar sofort grosses Interesse am neuen Hochleistungs-Lkw», sagt Marcus Fasth, Project Manager Special Vehicles, während er mich auf der RoutiersTestrunde begleitet. Aber er ist überzeugt, dass es bei diesem Fahrzeug im Vergleich zur Gesamtproduktion von Volvo Trucks bei bescheidenen Stückzahlen bleiben wird. Deshalb hatte Volvo für die Entwicklung FOTO: VOLVO TRUCKS
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