Mercedes-Benz eActros 600 E-Flotte von Emmi wächst NEUER GOTTHARD-STRASSENTUNNEL Die Probleme im Süden 50 JAHRE INTERNATIONAL TRUCK OF THE YEAR Die Gewinner der ersten Jahre FOTOWETTBEWERB Die besten Fotos 2025 Die Fachzeitschrift für Berufschauffeure Nr. 1 | 2026 ISSN 1423-4319 Fr. 10.00
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1 4 / 2023 EDITORIAL NEUER GOTTHARD-STRASSENTUNNEL Bald wieder Vortrieb mit Tunnelbohrmaschine 2 SCHWERE LIEFERWAGEN Fehler bei neuen Regeln korrigieren 3 WER BEZAHLT DIE ZEIT? E-Lkw an der Ladesäule 8 WEGEN C02-VORGABEN Trailerhersteller verklagen EU 12 MAN Neuer eTGL mit Kühlkoffer 14 RENAULT TRUCKS E-Achse und 600 km Reichweite 16 HYUNDAI Expansion in Europa 18 SEIT 50 JAHREN International Truck of the Year 21 SOLUTRANS Messe wird immer internationaler 28 50. E-LKW IN DER FLOTTE Meilenstein bei der Dreier AG Im Wandel der Zeit Ein Jahr der Veränderungen ist vorbei. Und das neue Jahr hält für jeden neue persönliche Herausforderungen bereit. Viele zentrale Trends und Entwicklungen sind uns vorgegeben und wir können sie nicht stark beeinflussen. Strengere Vorschriften, Technologie und Digitalisierung, Nachhaltigkeit und Umwelt. Und: europaweiter Fahrermangel, in der Schweiz hervorgerufen durch Eintritt ins Rentenalter und mangelndes Arbeitsinteresse von vielen Jugendlichen. Doch juhui, es gibt sie immer noch: Schulabgänger, die sich mit Freude für einen Beruf im Transportwesen entschieden haben. Besuche in Berufsschulen, bei QV-Feiern oder Gespräche beim geselligen Beisammensein geben uns älteren Jahrgängen recht. Das Interesse ist nach wie vor vorhanden. Wir älteren und erfahrenen Berufsleute müssen unser Wissen und unsere Freude an der Tätigkeit weitervermitteln. Gemeinsam überwindet man viele Hürden. Und dann die Mitgliedschaft beim Berufsverband Les Routiers Suisses: ein Vorteil für alle! Nicht nur die diversen Vergünstigungen bei Versicherungen, Krankenkassen, Kraftstoffen und Freizeitaktivitäten sind Anreiz dazu. Soziale Kontakte und gesellschaftliche Veranstaltungen haben da schon viele Bande geknüpft. Richtig: Es ist nichts gratis! Wie auch. Der Verband baut seine Dienstleistungen ständig aus und um! Man strebt eine möglichst hohe Zufriedenheit der Mitglieder an. Das kommende Jahr wird eine Vielzahl von Herausforderungen für den Verband bringen. Alles wird immer teurer. Um nicht wieder in eine finanzielle Misere zu geraten, sind Sparmassnahmen unumgänglich; in welchem Ausmass, wird noch entschieden. Ich danke euch jetzt schon für euer Verständnis. An dieser Stelle geht mein DANKESCHÖN auch an all jene, die ihre Freizeit mit einem Engagement fürs Allgemeinwohl opfern. Sei es im Vorstand der Sektion oder mit hingebungsvollem Einsatz im Hintergrund. Ohne Freiwilligenarbeit hätte der Verband keine Möglichkeit zum Überleben. Geschätzte Routiers-Familie: Ich wünsche euch allen und euren Liebsten nur das Beste fürs neue Jahr. Gesundheit, finanzielle Unabhängigkeit und rundum Zufriedenheit sollen euch beschert sein. Ebenso freue ich mich darauf, konstruktive und gemütliche Momente im Jahr 2026 mit euch erleben zu können. Markus Odermatt, Zentralpräsident Les Routiers Suisses Kontakt: Daimler Truck Schweiz AG, Bernstrasse 55, 8952 Schlieren, Tel. 043 883 20 00 30 Kanton Tessin 38 Fotowettbewerb 42 Sektionsaktivitäten TITELSEITE Der neue Mercedes-Benz eActros 600 gehört seit diesem Sommer zur Flotte von Emmi Schweiz AG. Die zehn neuen E-Lastwagen fahren normale Tagestouren und ersetzen vollwertig Dieselfahrzeuge. FOTO: EMMI IMPRESSUM ROUTIERS, route de la Chocolatière 26, 1026 Echandens. Tel.: 021 706 20 00, redaktion@routiers.ch Chefredaktor: Daniel von Känel | Redaktor: Martin Schatzmann | Mitarbeitende der Redaktion: Elsbeth Koehli, Elvedin Mesic, Léa Moor, David Piras, Fabienne Reinhard, Bettina Ritzi und Erich Urweider | Anzeigen: Elsbeth Koehli, ekoehli@routiers.ch | Druck: Vogt-Schild Druck AG, 4552 Derendingen, www.vsdruck.ch Inserateverwaltung: Les Routiers Suisses, route de la Chocolatière 26, 1026 Echandens. Tel.: 021 706 20 00, annonces@routiers.ch Auflage WEMF-beglaubigt: 16 550 Exemplare (grösste Auflage der Branche in der Schweiz) | Jahresabonnement: 90 Franken www.routiers.ch 6
2 Das ASTRA hat es gemerkt. Bei der Anhebung der Gesamtgewichte für elektrische 3,5-t-Fahrzeuge sind mehrere Fehler unterlaufen. Seit dem 1. April 2022 dürfen Fahrzeuge mit elektrischem Antrieb bis zu 4250 kg auch mit dem B-Führerausweis gefahren werden, sofern sie keine erhöhte Nutzlast aufweisen und das Zusatzgewicht aufgrund des elektrischen Antriebs entsteht. Ziel war es, den Gewichtsnachteil von Elektro-Lieferwagen zu kompensieren und Gleichwertigkeit zu schaffen. Mehrere Hindernisse Dabei wurde vergessen, dass sie auch von der ARV1 ausgenommen sein sollten. Die Fahrtschreiberpflicht sollte wegfallen. Auch sind diese Fahrzeuge bisher unter alle andeUm die Elektromobilität auch bei den leichten Nutzfahrzeugen zu fördern, hat der Bund die Regeln für E-Lieferwagen geändert. Mit dem B-Führerausweis dürfen Fahrzeuge mit einem Gesamtgewicht von über 4 t gefahren werden. Nun drängen sich einige Änderungen an dieser Regelung auf. Schwere Lieferwagen Fehler bei neuen Regeln korrigieren TEXT: DAVID PIRAS FOTO: DANIEL VON KÄNEL ren Einschränkungen für Lastwagen gefallen. Dazu gehören die Höchstgeschwindigkeit und das Überholverbot für Lastwagen. Auch gilt das Sonntags- und Nachtfahrverbot für Lastwagen. Es gilt die Pflicht, einen Feuerlöscher mitzunehmen, und Mindestabstände zwischen Lastwagen mussten bei entsprechender Signalisation ebenso eingehalten werden. Zudem musste wie bei Lastwagen ein Geschwindigkeitsbegrenzer eingesetzt werden. Der 5-t-Sattelzug ist bei diesen Anpassungen auch vergessen gegangen. Wegfallen würde auch die Vorschrift für den Radkeil zum Sichern des Fahrzeuges sowie die Promillegrenze von 0,1. Obwohl: Eine höhere Promillegrenze von 0,5 wird wohl kaum jemanden motivieren, ein Elektrofahrzeug einzusetzen. Gewicht bleibt Gewicht Alle diese vergessenen und verbliebenen Hindernisse sollen nun wegfallen. Derzeit läuft eine Vernehmlassung und es wird kaum ernsthafte Opposition entstehen. Das oft vorhandene Schild für 3,5 t Maximalgewicht gilt aber weiterhin. Gewicht bleibt Gewicht. Auch im Ausland können wieder andere Regelungen gelten. Ein alter Hut Manchmal fällt bei der Bearbeitung solcher Vernehmlassungen noch anderes auf. Die Vorschrift für den Radkeil ist ein uralter Hut und sollte inzwischen auch beim schweren Nutzfahrzeug erlassen werden. Da er CO2neutral ist, stört er aber vermutlich niemanden. Wir bleiben dran. VERBAND
3 VERBAND Midland – Swiss Quality Oil Ich schmi e d LKW. Elektrolastwagen vermehren sich flott. Richtig eingesetzt sind sie ein Gewinnbringer. Inzwischen werden nahezu 20 % der neuen Lastwagen mit elektrischem Antrieb verkauft. Wer Kilometer macht, einigermassen vernünftig disponieren kann und den Strom auf dem eigenen Platz bekommt, wird in den nächsten Jahren profitieren. Mühsam wird es erst, wenn das Aufladen der Batterie unnütze Wartezeiten ergibt. Idealerweise reicht die Batterie für einen Tageseinsatz oder sie kann bei einer Mittagspause nachgeladen werden. Muss gewartet werden, bis eine Ladesäule frei ist, oder muss extern nachgeladen werden, heisst das meistens, dass der Chauffeur seine Zeit beim Fahrzeug verbringen muss. Je nach Bedarf und Leistung der Ladesäule kann dies ein bis zwei Stunden dauern. Muss der Chauffeur warten, bis die Säule frei wird, ist das als Arbeitszeit zu werten. Wird die Säule frei, muss er aufpassen, dass kein anderer zuvorkommt. Die Zeit beim Einschalten und Abschliessen des Ladevorgangs gilt als Arbeitszeit. Muss man den Ladevorgang nicht überwachen, kann man die Dauer des Ladevorgangs abschätzen, und die Zeit gilt als Bereitschaftszeit. Bereitschaftszeit ist zu entlöhnen oder als Arbeitszeit gutzuschreiben. Kann die Zeit während des Ladevorgangs als sinnvolle Pause genutzt werden, etwa zur Verpflegung, darf der Fahrtschreiber auch auf Pause gestellt werden. Idealerweise reicht die Batterie für einen Tageseinsatz oder sie kann bei einer Mittagspause nachgeladen werden. Muss gewartet werden, bis eine Ladesäule frei ist, oder muss extern nachgeladen werden, heisst das meistens, dass der Chauffeur seine Zeit beim Fahrzeug verbringen muss. Wer zahlt die Zeit? Laden eines Batterielastwagens TEXT: DAVID PIRAS ZEICHNUNG: TRINCO Viele Ladestationen entlang der Autobahn haben allerdings keine Verpflegungsmöglichkeiten in der Nähe – folglich gilt dort Bereitschaftszeit. Das ist nicht so tragisch, Bereitschaftszeit wird als Lenkzeitpause gerechnet. Wer anstelle einer Lenkzeitpause genügend Bereitschaftszeit hat, kann nach dem Laden weiterfahren. Aber: Herumstehen für die Firma gehört bezahlt. Bereitschaftszeit, die auf dem Fahrtschreiber erfasst ist, lässt sich bei Bedarf juristisch einfordern und ist gut fürs Lohnkonto. Besteht in der Firma der Grundsatz, dass Bereitschaftszeit nicht bezahlt wird, oder sagt sie sogar: «Bei uns gibt es keine Bereitschaftszeit», gelten diese Zeiten als Arbeitszeit und gehören auch so auf den Fahrtschreiber. Eine Firma, welche Elektrolastwagen ohne eigene Ladestation einsetzt und welche Wartezeit nicht bezahlen will, hat die Rechnung für die Wartezeiten noch nicht gemacht. Einen Lastwagen jeden Tag tagsüber mehrere Stunden an einer Ladestation zu blockieren, rechnet sich nicht für die Firma, aber auch nicht für den Chauffeur. Es ist verständlich, dass mancher Chauffeur keine Freude an Elektrolastwagen hat, insbesondere wenn er im Voraus weiss, dass ihn die Firma fürs Herumstehen nicht gerne bezahlt. ■
4 RECHT Der Bundesrat hat am 11. Dezember 2025 verschiedene Änderungen im Strassenverkehr beschlossen, die schrittweise im Jahr 2026 in Kraft treten. Ein zentraler Schwerpunkt liegt dabei auf der weiteren Digitalisierung der Fahrzeugzulassung. Seit dem 1. Januar 2026 werden die Zulassungsprozesse effizienter gestaltet, indem insbesondere die Konformitätsdaten von Fahrzeugen elektronisch verarbeitet werden. EU-Konformitätszertifikate, sogenannte eCoC, können künftig direkt aus europäischen Datenbanken abgerufen werden. Die relevanten Fahrzeugdaten werden im Informationssystem Verkehrszulassung erfasst und stehen damit Herstellern, Importeuren, Händlern, Werkstätten sowie den zuständigen Behörden in strukturierter Form zur Verfügung. Ziel dieser Massnahmen ist es, administrative Abläufe zu vereinfachen, Medienbrüche zu vermeiden und die Datenqualität zu verbessern. An Vorgaben geknüpft Ebenfalls ab dem 1. Januar 2026 wird die Ausstellung von Fahrzeugausweisen und Kontrollschildern an die Einhaltung der CO2Vorgaben geknüpft. Konkret bedeutet dies, dass Zulassungen nur noch erfolgen, wenn allfällige CO2-Sanktionen beglichen wurden oder wenn das Fahrzeug einer Neuwagenflotte zugeordnet ist, für die die Emissionsvorschriften gesamthaft erfüllt werden. Mit dieser Regelung will der Bundesrat die Durchsetzung der CO2-Gesetzgebung im Verkehrsbereich stärken und sicherstellen, dass finanzielle Sanktionen nicht umgangen werden können. ARV 1 ab 2,5 Tonnen Eine weitere Änderung betrifft den internationalen Güterverkehr und tritt am 1. Juli 2026 in Kraft. Für Fahrzeuge mit einem Gesamtgewicht von mehr als 2,5 Tonnen, die grenzüberschreitend eingesetzt werden und Seit dem 1. Januar 2026 sind verschiedene Änderungen im Strassenverkehrsrecht in Kraft getreten. Sie bringen laut ASTRA vor allem effizientere Verfahren bei der Fahrzeugzulassung und präzisere Umweltauflagen. Ab Mitte Jahr gelten für den internationalen Güterverkehr zudem neue Regeln bei den Arbeits- und Ruhezeiten für Lieferwagen. Neue Regeln in Kraft Änderungen im Strassenverkehr TEXT: DANIEL VON KÄNEL ZEICHNUNG: TRINCO bei denen das Fahren mehr als die Hälfte der Arbeitszeit ausmacht, gelten neu angepasste Vorschriften zu Arbeits- und Ruhezeiten gemäss der Arbeits- und Ruhezeitverordnung ARV 1. Diese Anpassung dient der Angleichung an internationale Vorgaben und soll sowohl die Verkehrssicherheit erhöhen als auch die Arbeitsbedingungen der betroffenen Chauffeurinnen und Chauffeure verbessern. Für den ausschliesslich nationalen Güterverkehr ergeben sich keine Änderungen. Bereits 2025 eingeführt Darüber hinaus verweist der Bundesrat auf die bereits seit März 2025 bestehende Rechtsgrundlage für automatisiertes Fahren in der Schweiz. Diese erlaubt den Einsatz bestimmter automatisierter Fahrfunktionen in klar definierten Anwendungsfällen. Dazu gehören Systeme, bei denen auf Autobahnen die Fahraufgabe zeitweise an das Fahrzeug übergeben werden kann, wobei die lenkende Person jederzeit bereit sein muss, wieder einzugreifen. Ebenso sind führerlose Fahrzeuge auf von den Kantonen genehmigten Strecken zulässig, sofern sie zentral überwacht werden; entsprechende Pilotprojekte wurden bereits bewilligt. Auch automatisiertes Parkieren ohne anwesende Fahrerin oder anwesenden Fahrer ist innerhalb klar abgegrenzter und entsprechend gekennzeichneter Parkflächen erlaubt. Lenker müssen Systeme beherrschen Im Zusammenhang mit diesen technologischen Entwicklungen werden Assistenz- und Automatisierungssysteme zunehmend auch in der Ausbildung berücksichtigt. Seit Juli 2025 sind entsprechende Systeme Bestandteil der praktischen Führerprüfung, und künftig sollen sie auch systematisch im Verkehrskundeunterricht behandelt werden. Damit trägt der Bundesrat der wachsenden Bedeutung moderner Fahrzeugsysteme Rechnung und will sicherstellen, dass Fahrzeuglenkende deren Funktionsweise, Grenzen und Verantwortung im Umgang mit ihnen kennen. ■ Seit dem 1. Januar 2026 werden die Zulassungsprozesse effizienter gestaltet, indem insbesondere die Konformitätsdaten von Fahrzeugen elektronisch verarbeitet werden.
5 Nr. 1 | 2026
6 VERKEHR UND INFRASTRUKTUR Die Kalotte, der obere Drittel des Tunnelquerschnitts, wird beim Kalottenvortrieb zuerst ausgebrochen. Nach rund 190 Metern war Schluss. Die Tunnelbohrmaschine (TBM), die im Juni 2025 beim Südportal der künftigen zweiten Röhre des Gotthard-Strassentunnels gestartet war, traf auf stark zerklüftete, teilweise instabile Gesteinsverhältnisse. Dieses geologische Problem stoppte den Vortrieb mit der TBM. Denn: Eine Fortsetzung hätte das Risiko eines Stillstands oder einer Beschädigung der Maschine bedeutet. Dies wollten die Verantwortlichen nicht eingehen. Warnungen irgnoriert Hinweise auf diese schwierigen geologischen Verhältnisse hat es offenbar gegeben. Ein Bericht der «Rundschau» von SRF berief sich auf interne Dokumente. Diese zeigten, dass die Baufirma bereits Mitte Juni vor «äusserst kritischen Bedingungen» gewarnt hatte. Auf Anweisung des ASTRA sei aber weitergebohrt worden. Die TBM geriet danach mehrfach ins Stocken und wurde schliesslich im brüchigen Gestein blockiert. Der Vortrieb im Süden findet seither entgegen der Planung im Sprengvortrieb statt. An der zweiten Röhre des Gotthard-Strassentunnels wird fleissig gebaut; allerdings nicht ganz so wie ursprünglich geplant. Das ASTRA informierte kürzlich, wie es um den Vortrieb im Süden durch ein geologisch heikles Gebiet steht. Demnach sind die Sprengarbeiten bald abgeschlossen und die Tunnelbohrmaschine kommt wieder zum Zug. TEXT: DANIEL VON KÄNEL FOTOS: ASTRA Sprengen im Süden Die TBM (oben) steht im Süden still. Es muss gesprengt werden.
7 Nr. 1 | 2026 VERKEHR UND INFRASTRUKTUR NEAT Das Milliardenprojekt hat sich noch nicht gelohnt Fünf Jahre nach der Inbetriebnahme bleibt das volle Potenzial der NEAT mit den Basistunnel durch Gotthard, Lötschberg und Ceneri weiterhin ungenutzt. Obwohl die Schweiz viele Milliarden in den Ausbau der Infrastruktur gesetzt hat – unter anderem wurde auch der Bözbergtunnel für den internationalen Güterverkehr ausgebaut (Bild oben) – sank der Bahnanteil im alpenquerenden Güterverkehr bis Ende 2024 auf 70,3 Prozent – 2,6 Prozentpunkte weniger als 2022. Für 2025 deutet sich ein weiterer Rückgang an. Das gesetzte Verlagerungsziel wurde erneut verfehlt: 2024 rollten rund 960 000 Lastwagen über die Alpen – deutlich mehr als politisch angestrebt. Hauptbremsklotz der Verlagerungspolitik sind die unzureichend ausgebauten Nordzufahrten zur NEAT. Die Modernisierung der Infrastruktur kommt nur schleppend voran; vielerorts entspricht das Schienennetz weder den betrieblichen Anforderungen noch der nötigen Leistungsfähigkeit für einen verlässlichen Güterverkehr. Wo gebaut wird, sorgen Baustellen, Streckensperrungen und fehlende Kapazitäten auf Ausweichrouten zusätzlich für Engpässe und mindern Qualität und Produktivität im Bahnverkehr. Der Bund lässt verlauten, dass er daher auch in den kommenden Jahren auf diplomatische und planerische Überzeugungsarbeit setze. Er will die Nachbarländer zu einem rascheren Infrastrukturausbau drängen und fordert eine engere internationale Koordination der Bauarbeiten, damit leistungsfähige Umleitungsstrecken gesichert werden. Bis 2028 sollen demnach die deutschen Abschnitte Stuttgart–Singen sowie die anschliessenden Schweizer Strecken Schaffhausen–Oerlikon–Othmarsingen so ertüchtigt werden, dass sie die stark belastete Rheintalstrecke entlasten und als verlässliche Ausweichroute dienen können. Mit Frankreich wurden nach einer entsprechenden Absichtserklärung in diesem Jahr konkrete Arbeiten aufgenommen, um die linksrheinische Strecke zu einer modernen Güterverkehrsachse auszubauen. Auf Schweizer Seite werden dazu zwei Tunnel bei Basel erweitert; die Hauptbauarbeiten sollen 2026 beginnen. Die bereits Mitte Dezember 2025 erfolgte Einstellung der «Rollenden Landstrasse» (Rola) könnte eine Zunahme des Strassen-Transitverkehrs zur Folge haben. Dank zusätzlicher finanzieller Anreize soll ein möglichst grosser Anteil des bisherigen Rola-Verkehrs in den unbegleiteten kombinierten Verkehr (Transporte von Sattelaufliegern, Containern und Wechselbehältern per Bahn; UKV) überführt werden, wie der Bundesrat kürzlich mitteilte. Zudem prüft der Bundesrat eine Fortsetzung der finanziellen Förderung des alpenquerenden UKV, die derzeit auf Ende 2030 befristet ist. Text und Foto: Daniel von Känel Extra einen Stollen gebaut Nach eingehenden geologischen Prüfungen und Beratungen mit Ingenieuren, Geologen und den beteiligten Bauunternehmen entschied das ASTRA nämlich, den problematischen Abschnitt, der rund 500 Meter lang ist, statt mit der TBM konventionell im Spreng- beziehungsweise Kalottenvortrieb ausbrechen zu lassen. Dafür wurde auch ein Verbindungsstollen vom Zugangsstollen Süd zur Ebene der zweiten Röhre, der Ende Oktober fertiggestellt wurde, gebaut. Von dort aus läuft seither ein Gegenvortrieb in Richtung der stillstehenden TBM. Ziel 2030 bleibt Die Entscheidung für den konventionellen Vortrieb hat Konsequenzen: Es ist mit einer Verzögerung von sechs bis acht Monaten und Zusatzkosten von rund 15 bis 20 Millionen Franken zu rechnen. Das ASTRA betont allerdings, dass solche Risiken von vornherein budgetiert waren und man weiterhin am Zeitplan festhält — die Inbetriebnahme der neuen Röhre soll nach wie vor 2030 erfolgen. Die Arbeiten auf der Nordseite verlaufen bisher planmässig: Die dort eingesetzte TBM hat bereits rund 2,5 Kilometer Tunnel geschaffen. 16,9 Kilometer lang Die zweite Röhre des Gotthard-Strassentunnels verläuft in rund 70 Meter Distanz parallel zur ersten Röhre und wird ebenfalls 16,9 Kilometer lang sein. Der Tunnelquerschnitt ist rund und hat einen Durchmesser von 12,3 Meter. Die Fahrbahn im Tunnel inklusive Pannenstreifen wird rund 8 Meter breit. Auf der gesamten Tunnellänge sind im Abstand von jeweils 250 Metern 68 Verbindungsstollen geplant. Der Raum über der Fahrbahn steht für die Lüftungsanlagen zur Verfügung und wird mit den bestehenden Lüftungsschächten verbunden. Im Hohlraum unter der Fahrbahn sind zwei Werkleitungskanäle vorgesehen. In einem Kanal werden alle Leitungen für Strom, Kommunikation und Löschwasser installiert, die für den Unterhalt des Tunnels notwendig sind. Der zweite Kanal bietet Platz für Infrastrukturen von Dritten. Dazu gehört die Stromnetzbetreiberin Swissgrid: Sie ersetzt ihre bestehende Hochspannungsleitung über den Gotthardpass durch eine neue Leitung im Strassentunnel. Die Verknüpfung einer solchen Leitung mit einem Strassentunnel ist europaweit ein Pionierprojekt. Nach der Inbetriebnahme wird die alte Leitung über den Gotthardpass zurückgebaut. ■
8 TRANSPORTWELT Acht führende Hersteller von Lkw-Anhängern haben beim Europäischen Gerichtshof Rechtsmittel gegen zentrale Artikel der EU-Verordnung 2024/1610 eingelegt. Diese Artikel sehen verbindliche CO2-Reduktionsziele auch für Anhänger vor – obwohl diese selbst keine Emissionen verursachen. Helmut Fliegl, Eigentümer von Fliegl Fahrzeugbau in Deutschland,erklärt im Interview die Beweggründe für die Klage. Routiers: Worum geht es bei dieser Klage? Helmut Fliegl: Seit dem 1. Juli 2024 schreibt die Verordnung vor, dass die CO2-Emissionen von Sattelanhängern um 10 %, bei sonstigen Anhängern um 7,5 % reduziert werden müssen – basierend auf Simulationen mit dem EU-eigenen Tool Vecto-Trailer, das zentrale Grundlage der Regulierung ist. Werden die Ziele nicht erreicht, drohen massive jährliche Strafzahlungen ab 2030: 4250 Euro pro Fahrzeug und Gramm CO2Emissionen pro Tonne/Kilometer. Berechnungen zeigen, dass allein die drohenden Strafzahlungen den Anhängerpreis um bis zu 40 % erhöhen könnten – und damit den Verkauf für viele Hersteller wirtschaftlich unrentabel machen. Die EU sieht CO2-Reduktionsziele auch für Lastwagen-Anhänger vor. Dagegen wehren sich acht wichtige Anhängerhersteller vor dem Europäischen Gerichtshof. TEXT, FOTO UND ZEICHNUNG: 1TRUCK.TV Trailerhersteller verklagen die EU Aber: Ein Trailer hat keinen eigenen Motor und verursacht daher von sich aus keine Emissionen. Aus meiner Sicht handelt es sich hier um eine grundlegende Fehlinterpretation. Wenn ein Bauteil keine Emissionen verursacht, dann kann es auch nicht Teil des Problems sein – das ist unsere Position. Was genau ist der Stein des Anstosses? Wir kritisieren insbesondere die Anwendung des Vecto-Trailer-Modells. Es bewertet theoretisch modellierte Verbesserungen am Anhänger – wie beispielsweise eine abgesenkte Höhe oder ein geringeres Gewicht – positiv, ohne reale Transportauswirkungen zu berücksichtigen. In der Praxis führen solche Massnahmen zu geringerem Ladevolumen, mehr Leerfahrten und erhöhtem Verkehrsaufkommen, mit dem Effekt, dass letztlich mehr CO2 ausgestossen wird. Ein anderes Beispiel: Ein umweltfreundlicher Reifen hat möglicherweise ein geringeres Profil, um den Rollwiderstand zu senken. Wenn dieser Reifen dann nur 50 000 km hält statt 100 000 km, ist das in meinen Augen nicht umweltfreundlich, sondern fragwürdig. Denn: Die Herstellung der Karkasse, der Transport, die verwendeten Materialien – all das verursacht ebenfalls CO2. Für mich ist das der falsche Weg. Wir sind der festen Überzeugung, dass diese Überregulierung ein Ende haben muss. Ausserdem gilt: Wer reguliert, sollte auch praktische Erfahrung haben. Wer nie mit einem beladenen Lkw gefahren ist, sollte keine Regelungen für den Güterverkehr erlassen. Gab es schon erste Reaktionen auf eure Klage? Ja, es gibt Reaktionen. Manche befürworten das Ganze. Wir jedoch nicht. Wir lehnen das entschieden ab. Was falsch ist, bleibt falsch – auch wenn man es schönredet. Und ja, das ist eine echte Gefahr für den Standort Deutschland. Diese Regulierung wirkt wie ein Turbo – ein Turbo für die Deindustrialisierung. Nicht nur in Deutschland, auch in Österreich. Ohne Anpassung der Verordnung droht der Verlust von über 70 000 Arbeitsplätzen. Die wirtschaftlichen und gesellschaftlichen Folgen für Deutschland und den Industriestandort Europa wären gravierend. Wer das nicht versteht, dem ist kaum zu helfen. Die Kläger rechnen noch im ersten Quartal 2026 mit einem Entscheid des Europäischen Gerichtshofes. ■ «Wenn ein Bauteil keine Emissionen verursacht, dann kann es auch nicht Teil des Problems sein.» Margit und Helmut Fliegl, hier auf der Nufam Karlsruhe Ende September 2025.
9 Nr. 1 | 2026 Das Kompetenzzentrum SWISSINT rekrutiert laufend Fachleute in verschiedenen Bereichen für den Auslandseinsatz der Schweizer Armee im Kosovo – die SWISSCOY. Sie sind vom Transport und der Logistik begeistert? Das Bedienen von grösseren Fahrzeugen macht Ihnen Freude und Sie möchten Auslandserfahrung sammeln? Dann sorgen Sie mit Ihrem Einsatz dafür, dass Transporte und Konvois der SWISSCOY sicher und pünktlich ans Ziel kommen. Sind Sie bereit für eine neue Herausforderung? Mehr Informationen auf www.peacekeeping.ch. FAHRER/IN CAR/LKW Friedensförderung der Schweizer Armee im Ausland www.peacekeeping.ch
10 TITELSTORY Die Emmi Schweiz AG hat ihre Flotte mit neuen Mercedes-Benz eActros 600 weiter elektrifiziert. Sie bewähren sich gut im Alltag. «Die Elektrifizierung ist ein riesiger Prozess», sagt Stefan Leyers, Teamleiter Fahrzeugmanagement bei der Emmi Schweiz AG. Die Herstellerin von Milchprodukten und Frischelogistikerin verfügt über einen Fuhrpark von 85 Lastwagen. 30 Prozent sollen noch in diesem Jahr elektrisch unterwegs sein. «Der Fahrzeugkauf ist der einfachste Teil in diesem Prozess», fügt er an. Der jüngste Kauf ist jener von zehn neuen Mercedes-Benz eActros 600 Sattelzugmaschinen. Mit dem eActros 600 stieg Mercedes-Benz ins Segment der langstreckentauglichen E-Lastwagen ein – und wurde just als «International Truck of the Year 2025» ausgezeichnet. Mit einer Reichweite von bis zu 500 km kann er auch im Fernverkehr den Diesel ersetzen. Drei LFPBatteriepakete mit 621 kWh Kapazität sind an Bord. Die beiden Elektromotoren sorgen für eine Spitzenleistung von 600 kW, also gut 816 PS. Dank Megawatt Charging System (MCS) ist schnelles Laden möglich. Aerodynamische ProCabin Die Fahrzeuge für Emmi sind für den Chauffeur sehr komfortabel und sicher ausgerüstet. Sie verfügen über die aerodynamische ProCabin, und zwar in der Big-Space-Variante. Für gute Sicht sorgen die LED-Matrix-Scheinwerfer sowie das Mirrorcam-System, welches Der neue Mercedes-Benz eActros 600 gehört seit diesem Sommer zur Flotte von Emmi Schweiz AG. Die führende Herstellerin von Milchprodukten ist auch einer der grössten Frischelogistiker in der Schweiz. Die zehn neuen E-Lastwagen fahren normale Tagestouren und ersetzen vollwertig Dieselfahrzeuge. Herausforderungen liegen in der Infrastruktur. TEXT: DANIEL VON KÄNEL FOTOS: DANIEL VON KÄNEL/ EMMI die herkömmlichen Aussenspiegel ersetzt. Im Innenraum sind es ein Soundsystem sowie das Comfort-Package unter anderem mit der Extra-Premium-Comfort-Matratze, die für einen angenehmen Arbeits-, aber auch Ruheplatz sorgen. Safety Package, Active Drive Assist 3, Storage Package und einen Kühlschrank gibt es ebenfalls in den neuen eActros, die von der LUEG AG in Luzern verkauft und vom After-Sales-Partner Brunner Nutzfahrzeuge in Stans ausgeliefert wurden. Infrastruktur wächst mit Dass es einen eActros geben werde, davon habe er im Frühling 2023 erfahren, sagt Stefan Leyers. Im Herbst des gleichen Jahres habe man das Fahrzeug zum ersten Mal anschauen können. Etwas später wurde es als Weltpremiere der Öffentlichkeit vorgestellt. Offenbar hat das neue Flaggschiff unter den E-Lastwagen von Mercedes-Benz Eindruck hinterlassen, denn Emmi entschied sich schliesslich zum Kauf von 10 Exemplaren. Die E-Flotte von Emmi wächst Die neuen eActros 600 ersetzen auf ihren Touren Diesel-Lastwagen.
11 Nr. 1 | 2026 TITELSTORY Für die E-Lastwagen wurde ein gut gekennzeichneter Ladebereich eingerichtet. Andere Fahrzeuge haben in dieser Zone nichts zu suchen. Stefan Leyers (6.v.r.), Teamleiter Fahrzeugmanagement Emmi Schweiz AG, sowie Chauffeusen und Chauffeure, die mit den neuen Mercedes-Benz eActros 600 unterwegs sind. Der Inbetriebnahme diesen Sommer ging eine grosse Vorarbeit bezüglich Infrastruktur voraus. «Wir waren ab Anfang 2023 mit ersten E-Lkw elektrisch unterwegs», sagt Stefan Leyers. «Doch wenn die Flotte wächst, muss auch die Infrastruktur mitwachsen.» So hat man jetzt nicht nur 10 neue eActros, sondern auch an allen Standorten in Emmen, Suhr und Ostermundigen je acht Ladestationen. Diese mit genügend Strom zu versorgen, ist nicht einfach. Ein Vorteil, den Emmi hatte: Dank der Kühlinfrastruktur gibt es bereits eine Versorgung mit der benötigten Mittelspannung. Dennoch muss der Strom noch mit neuen Leitungen zu den Stationen gebracht sowie die Parkfelder bei den Ladesäulen markiert werden. Und: «Das Lastmanagement wird anspruchsvoller, je mehr E-Fahrzeuge man hat», sagt Leyers. Im Alltag bewährt Wichtig ist natürlich, wie sich die neuen eActros im täglichen Geschäft bewähren. «Es klappt sehr gut», hält Stefan Leyers fest. Reichweitenangst gebe es nicht. Man spüre zwar den üblichen Einfluss von tiefen Temperaturen, dennoch reiche es immer. Die Batterien des E-Lkw könne man tiefer entladen als beim PW. Für die Chauffeure bedeute der Wechsel auf E-Fahrzeuge eine Umstellung. Auch routinierte Fahrer, die das Navi nur selten gebraucht hätten, seien jetzt darauf angewiesen. «Das Navi hat man jetzt nicht nur wegen des Wegs, sondern auch wegen der Reichweite», erklärt Leyers. Und: «Man sieht dann auch gleich, wo man zwischenladen könnte, sollte es mit der Reichweite doch einmal zu eng werden.» Das Plus an Komfort wegen des ruhigen Antriebs und die elektrotypische Kraftentwicklung mit dem hervorragenden Drehmoment aus dem Stand loben ohnehin die meisten Chauffeure, die sich schon hinter das Steuer eines E-Lkw gesetzt haben. Auch wenn es laut Stefan Leyers politisch noch einige Schritte braucht, um Planungssicherheit zu schaffen, wird Emmi die Flotte weiter elektrifizieren. «Die nächsten eActros haben wir bereits bestellt», verrät er. Zusammen mit den bisherigen E-Lastwagen und den H2-Lastwagen seien dann 30 Prozent der Schweizer Emmi-Flotte unter Strom. ■
12 FAHRZEUGE UND TECHNIK Den neuen Kühlaufbau nutzte MAN auf der Solutrans als Plakatwand zur Darstellung seiner E-Truck-Vielfalt. Eine Premiere von MAN in Lyon war der 12-Tonnen-eTGL mit einem Kühlaufbau. Daneben zeigte MAN sein ganzes E-Trucks-Spektrum, unter anderem mit dem schweren eTGS (links). Als MAN im vergangenen Frühsommer die Serienproduktion seiner Elektro-Lastwagen aufgenommen hat, boten die Münchner von Beginn weg praktisch ihr gesamtes Fahrzeugspektrum mit dem neuen Antrieb an, darunter auch den fürs städtische Umfeld prädestinierten eTGL. Für dieses Modell kommt nun eine zusätzliche Version für Kühlaufbauten. Dazu wurde eine Hochvolt-Schnittstelle im eTGL integriert, welche die direkte Versorgung des Kühlaggregats aus dem Hochvoltnetz des Fahrzeugs ermöglicht. Mit dieser in Lyon vorgestellten Lösung reicht das Portfolio für die Kühllogistik bei MAN nun von 12 bis 42 Tonnen. Das Chassis-Leergewicht des eTGL beträgt rund 5,4 t, die Nutzlast variiert entsprechend der Aufbauten. Der Antriebsstrang ist der kleinste der drei E-Truck-Lösungen von MAN, umfasst einen zentral montierten Elektromotor mit 210 kW (285 PS) und 800 Nm (Peak 1050 Nm) sowie ein Zwei-Gang-Getriebe. Im eTGL sind zwei Batteriepakete à 89 kWh (netto 80 kWh) eingebaut. Diese ermöglichen bis zu 310 km Reichweite mit Trockenkoffer, mit dem neuen Kühlkoffer verbleiben bis zu 260 km. Gemeinsam Lösungen bieten Wie in anderen Ländern sucht MAN durch gezielte Kollaborationen den Hochlauf der Nutzfahrzeug-E-Mobilität zu beschleunigen. Auf der Solutrans hat MAN erstmals den eTGL mit Kühlkoffer vorgestellt. Neben Lösungen für die Ladeinfrastruktur erweitert MAN zugleich das Angebot für HVO und B100. TEXT: MARTIN SCHATZMANN FOTOS: MARTIN SCHATZMANN/ MAN Stark engagiert bei HVO und B100 In Frankreich gewinnen alternative Treibstoffe wie HVO und Biodiesel B100 zunehmend an Bedeutung. Sie ermöglichen einerseits die freie Fahrt bei städtischen Zufahrtsbeschränkungen, andererseits arbeiten zahlreiche Stellen an Angeboten, um in Frankreich aus lokalen Ressourcen B100 herzustellen. Solche lokale B100Treibstoff-Herstellungen wurden auf der Solutrans von diverse Anbietern gezeigt. MAN Truck & Bus hat diesen Treibstofftrend in Frankreich früh erkannt und verkauft heute knapp 20 % seiner Liefer- und Lastwagen in der Grande Nation als B100- und HVO-Fahrzeuge. Nun verstärkt MAN in diesem Bereich sein Engagement und bringt für die Leistungsstufen 480 und 520 PS im neuen D30-Motor Versionen, die ausschliesslich für B100 eingerichtet sind, mit einem komplett neuen GreenLion-Treibstoffsensor. Zudem hat MAN die sogenannte GreenBox im Angebot, welche mittels spektrometrischer Treibstoffanalyse sicherstellt, dass ein Fahrzeug ausschliesslich mit B100-Biodiesel betrieben wird. Diese GreenBox ist für ein breites Antriebsspektrum erhältlich, einerseits für den D08-Motor in TGL und TGM, andererseits im Motor D26 Evo für TGX und TGS. Martin Schatzmann Um beispielsweise die Investitionskosten zu reduzieren, nutzen Transportunternehmen verstärkt das Leasing, wozu MAN France seine eigenen Ressourcen über MAN Rental nutzt und neu auch jene von Fraikin France. Dank der erst jungen Zusammenarbeit von MAN mit dem französischen Energiekonzern Électricité de France EDF will MAN in Frankreich die Kostenparität von E-Trucks mit Diesel-Trucks erzielen. Dazu wurde das Programm MAN Charging 360 lanciert. Es bietet einerseits eine AnschaffungskostenVergünstigung für E-Lastwagen, die u.a. über die EDF gewährt wird. Dazu kommt der geringe Energieverbrauch bei MAN, der im Schnitt aller bereits im Einsatz stehenden E-Trucks von MAN bei 0,93 kWh/km liegt. Zugleich sollen mit MAN Charging 360 rund ums eigentliche Laden deutliche Vergünstigungen geschaffen werden. Das umfasst Anschaffung und Montage einer leistungsfähigen Ladeinfrastruktur (von EDF-Tochter Izivia), aber auch die Energiekosten mittels dynamischem Lademanagement (von Dreev, ein Joint Venture von EDF und Nuvve). ■ Gekühlt und elektrisch
13 Nr. 1 | 2026 FAHRZEUGE UND TECHNIK FORD F-LINE ELECTRIC Ford Trucks lanciert noch dieses Jahr seinen ersten Elektro-Lkw In Lyon präsentierten sich Ford Trucks und die für leichte Nutzfahrzeuge zuständige Sparte Ford Pro erstmals an einem gemeinsamen Stand. Das ist eigentlich nicht verwunderlich, denn sowohl hinter Ford Trucks als auch hinter Ford Pro steht der gleiche türkische Konzern Ford Otosan. Die «schwere Abteilung» zeigte in Lyon unter anderem den soeben stark überarbeiteten Ford F-Max Gen2, der zwei Wochen früher auch auf der transport.CH in Bern zu sehen war. Eine echte Premiere in Lyon war hingegen der erste Elektro-Lastwagen von Ford Trucks in seriennaher Ausführung. Mit Blick auf das breite Elektrifizierungsprogramm bei Ford Pro, mit diversen Transitlösungen und einer Plug-in-Hybrid-Version des Pick-ups Ranger war ein E-Truck bei Ford nur eine Frage der Zeit. Der F-Line Electric (Foto) basiert auf dem DieselChassis des F-Line und wird als 6×2 noch im laufenden Jahr lanciert werden. «Für uns ist das neue Modell ein wichtiger Schritt auf dem Weg zur Dekarbonisierung des Güterverkehrs», erklärte Emrah Duman, FordTrucks-Vizepräsident, gegenüber Journalisten in Lyon. Ausgestattet ist der F-Line Electric mit einem zentral montierten Dual-Drive-System von Ford mit 309 kW (420 PS) und 2470 Nm. Er erhält vier Batteriepacks mit total 398 kWh Kapazität (netto 314 kWh), die gemäss Duman eine Reichweite von über 300 km ermöglichen sollen. Martin Schatzmann Legende Legende (Fett) Entdecke jetzt unser vielseitiges Kursangebot — by ASFL SVBL — Viel Publikum bei DAF am Euro Truck Simulator ETS2 Das Game Euro Truck Simulator 2 (ETS2) kennt eine grosse Fangemeinde, was sich beispielsweise auch auf Messen zeigt, wenn ein OEM den Spielehersteller gleich mit echtem Simulator mitbringt. Auf der Solutrans in Lyon hat dies unter anderem DAF gemacht und erlebte einen riesigen Andrang. Im Game sind alle beteiligten Hersteller auch mit ihren modernsten Trucks dabei, DAF unter anderem mit dem XD Electric, der in Lyon zum Truck of the Year 2026 gekürt worden ist. Die Auszeichnung wurde auch fix bei ETS2 ins Game integriert, und wer am Tag nach der Preisverleihung aufmerksam war, entdeckte auf den Türen des XD Electric bereits das ITOY-Logo 2026 – so geht das. Martin Schatzmann Grosses Interesse am ETS2-Simulator am DAF-Stand in Lyon. Grosse Premiere eines doch eher unbekannten Herstellers – BMC BMC ist ein weiterer Lastwagenhersteller aus der Türkei. Obwohl die Marke auf grossen Messen wie der IAA oder eben Solutrans oft anzutreffen ist, ist der Hersteller bei uns praktisch unbekannt. Die Produkte von BMC umfassen Lastwagen, Busse und Militärfahrzeuge. In Lyon enthüllte die Marke ihr neues Flaggschiff, den Pro L 1852 4×2 (Foto), der mit einem 12,9-l-Sechszylinder ausgestattet ist, mit Leistungsangaben von 520 PS und 2500 Nm. Bei der modern wirkenden Kabine lässt sich eine gewisse Verwandtschaft mit dem Actros-Fahrerhaus nicht ganz leugnen. Martin Schatzmann
14 Die neue E-Achse von Renault, dahinter ein neuer T 780 mit dieser Achse. Die neue E-Achse im Renault Trucks T wird in den Modellen T 780 und T 585 erhältlich sein. Mit der zusätzlichen Nachlaufachse werden Achslastprobleme vermieden. Der französische Lkw-Hersteller hatte im November auf der Solutrans in Lyon praktisch ein Heimspiel und hat dieses für die Vorstellung diverser Neuigkeiten genutzt. Die wohl prägnanteste News war dabei die neue Elektro-Achse bei der grossen T-Reihe, die nun erstmals in einem Fahrzeug zu sehen war. Auf der transport.CH zwei Wochen davor stand bei Renault hiervon lediglich ein 3D-Modell. Volvo Trucks, die Schwestermarke aus dem Mutterkonzern Volvo Group, zeigte immerhin die Achse selber. Renault Trucks will sich mit der E-Achse auf den Langstreckeneinsatz konzentrieren und sie daher ausschliesslich in Sattelzugmaschinen zum Einsatz bringen. Die Achse ist einerseits effizienter, schafft andererseits aber vor allem Raum für zusätzliche Batterien am Chassis. Um dabei die Achslastprobleme durch die schweren Batterien auszugleichen, wird in der Volvo Group durchgehend eine lenk- und liftbare Nachlaufachse eingesetzt. Zwei E-Achse-Versionen Mit den Modellen T 780 und T 585 bringt Renault Trucks zwei unterschiedliche Versionen mit der E-Achse auf den Markt. Der T 780 Als veritabler Elektro-Pionier im Lkw-Bereich baut Renault Trucks sein Angebot ständig aus. Auf der Solutrans letzten Spätherbst präsentierten die Franzosen ihren 600-kmLastwagen T 780 mit E-Achse, der auch bei Volvo zum Einsatz gelangen wird. Dazu kamen die Details der zusätzlichen Verteilerverkehrs-Fahrzeuge D12 und D14 Electric. TEXT: MARTIN SCHATZMANN FOTOS: MARTIN SCHATZMANN/ RENAULT ist das Flaggschiff und führt mit acht Batterien total 780 kWh Batteriekapazität mit. In dieser Konfiguration soll ein 40-Tönner über 600 km Reichweite erzielen. Der T 585 mit entsprechend 585 kWh Kapazität kommt auf immerhin noch mehr als 460 km Reichweite, wobei dieses Modell für maximale Nutzlast konzipiert wurde. Die bisherige 4×2-Zugmaschine des T Electric mit Zentralantrieb heisst neu T 540, mit 540 kWh Kapazität und über 450 km Reichweite. Bei den Batterien setzt die Volvo Neue E-Lösungen Renault Trucks T 780/585 & D12/14
15 Nr. 1 | 2026 FAHRZEUGE UND TECHNIK Mit den Modellen E-Tech Electric D12 und D14 eröffnet Renault Trucks die 12- und 14-Tonnen-Gewichtsklassen für urbane Einsätze. Auch beim Master präsentierte Renault mit dem Modell Offroad eine Neuheit. Elektrisch oder mit Diesel bietet er u.a. mehr Bodenfreiheit. Das Showmodell zeigt beide erhältlichen Batterielösungen: links die bekannte NCA-Batterie für D16 und darüber, rechts, die neue LFP-Lösung für D14 und D12. VOLVO FL ELECTRIC 14 Sie stehen auf der gleichen Basis Die D- und D-Wide-Modelle von Renault Trucks laufen vom gleichen Band in der Normandie wie Volvo FL und FE. Entsprechend hat Volvo nun ebenfalls einen FL Electric für die 14-Tonnen- Klasse vorgestellt (Fotos). Von den 172 kWh Kapazität der neuen LFP-Batterien können laut Volvo netto 145 kWh genutzt werden. Das 2,39-m- Chassis ist in mehreren Radständen zwischen 3,80 und 6,50 m sowie diversen Achskonfigurationen erhältlich. Aufbaulösungen werden durch die neuen Batterien nicht beeinträchtigt. Die E-Maschine des Zentralantriebs dieser Modellreihe verfügt über 180 kW Leistung (245 PS), die Reichweite wird mit gut 200 km angegeben. Von Beginn weg hatte Volvo Trucks bei FL und FE DCSchnellladen und AC-Wechselstromladen ermöglicht, was gerade in Depotbereichen oft sehr geschätzt wird. Die Trucks lassen sich bei AC mit bis zu 43 kW laden, an einem CCS-Fastcharger mit bis zu 150 kW, wobei eine volle Ladung an einer DC-Station eine Stunde dauert. Produktionsstart ist in der zweiten Jahreshälfte. Martin Schatzmann Group auf eine neue Generation von NCALiIon-Batterien (Nickel, Kobalt, Aluminium), mit nochmals höherer Energiedichte. Neu lassen sich die schweren elektrischen Renault Trucks neben dem bisherigen CCS- Ladestandard mit bis zu 350 kW Leistung auch am künftigen MCS-Standard (Megawatt- Charging) mit bis zu 750 kW laden. Die Bestellbücher sind für alle drei T-Modelle geöffnet und die Fahrzeuge werden in Bourgen-Bresse vom Band laufen. Neuer E-Tech D12 und D14 Auch im Renault Trucks D E-Tech Electric wird die neuste Generation an NCA-Batterien eingesetzt. Zusätzlich werden ab kommendem Herbst alternativ auch LFP-Batterien verwendet, zeitgleich mit dem neuen Modell D14. Mit Letzterem deckt Renault neu auch die 14-Tonnen-Klasse ab und erweitert so sein Verteiler-Portfolio nach unten. Frankreich erhält zudem eine neue 12-t-Variante D12. Gedacht sind die neuen Fahrzeugversionen vor allem fürs urbane Umfeld, in Kombination mit Trocken- oder Kühlaufbauten. D14 (und D12) werden mit vier Batteriepaketen à 44 kWh ausgestattet, verfügen so über 176 kWh Gesamtkapazität und ermöglichen bis zu 220 km Reichweite. Die kompaktere Bauweise der neuen LFP-Batterien ermöglicht ein schmaleres Chassis (2,39 m). Die 16-Tönner des elektrischen D setzen weiterhin auf NCA-Batterien und benötigen dafür das breitere Chassis. Zur Ausstattung der D14 gehört auch ein 43-kW-Onbord-Ladegerät für Laden an Wechselstromstationen. Schnellladen ist mit bis zu 150 kW möglich. Vorgestellt hat Renault Trucks in Lyon auch vom Master eine zusätzliche Version. Der Master Offroad ist für die Bewältigung von schlechten Wegen ausgestattet, indem er neben robusteren Reifen mehr Bodenfreiheit und ein verstärktes Fahrwerk bietet. Er kommt mit Elektro- und Diesel-Antrieb. Mehr Unterstützung gefordert Abgesehen von den Neuheiten fordert Renault Trucks auch in Frankreich mehr Unterstützung durch die öffentliche Hand beim Hochfahren der Elektromobilität. So wünschen sich die Verantwortlichen unter anderem geänderte Zufahrtszeiten, beispielsweise mit Nachtauslieferungen, oder mehr Parkplätze mit Ladekapazitäten. Zudem kennen neben der Schweiz mit der LSVA-Befreiung auch andere Länder ähnliche Betriebsanreize, Frankreich aber nicht. Deshalb fordert der französische OEM ebenfalls eine Péage- Befreiung für Elektro-Trucks. ■
16 Die Folgen auf die Energieversorgung und -preise durch den russischen Angriffskrieg auf die Ukraine haben auch im WasserstoffLeuchtturmprojekt der Schweiz mit dem Hyundai Xcient Fuel Cell ihre tiefen Spuren hinterlassen. Zwar sind die knapp 50 SchweiSeit Frühjahr 2020 dreht in der Schweiz ein veritabler Wasserstoffkreislauf, der auf dem Betrieb der Lastwagen von Hyundai Hydrogen Mobility HHM basiert. Inzwischen hat HHM nach Deutschland expandiert und baut von dort seine Präsenz in Europa aus. TEXT UND FOTOS: MARTIN SCHATZMANN zer Hyundai-Lastwagen der verschiedenen Transportunternehmen, die seit 2020 zirkulieren, täglich im Einsatz, die auf heute eigentlich erhoffte Expansion auf 2000 und mehr Brennstoffzellen-Lkws wurde durch den Krieg und die Energiepreisentwicklung aber jäh gestoppt. Doch allen Unkenrufen zum Trotz hatte die Hyundai Motor Company am Projekt festgehalten und vorzeitig die Europa-Expansion gestartet. Stete Weiterentwicklung Der Startschuss für das generelle HyundaiProjekt war auf die IAA Hannover 2018 gegeben worden, im Sommer 2019 wurde das Joint Venture Hyundai Hydrogen Mobility HHM von H2Energy in Zürich und der Hyundai Motor Company gegründet. Zusammen mit dem Wasserstoffproduzenten und -lieferanten Hydrospider und dem H2 Förderverein Schweiz (Tankstellenbetreiber, Grossverteiler, Transporteure) wurde der nötige Kreislauf für die neue Technologie geschaffen. Dieser Kreislauf drehte von Beginn weg ziemlich rund und funktioniert noch heute tadellos. Grosse Bedeutung hat die Gründung 2022 der 100-%igen Tochtergesellschaft Hyundai Hydrogen Mobility Germany HHMG. Von Deutschland aus wird inzwischen auch die Expansion in anderen EU-Staaten koordiniert. Aktuell läuft der Xcient Fuel Cell neben der Schweiz und Deutschland bereits in den Niederlanden, in Österreich und Frankreich. Insgesamt stehen in Europa mehr als 170 Brennstoffzellen-Lastwagen im Einsatz. Auf der Solutrans in Lyon hat Charles Cambournac, Direktor von HHMG, die neusten Entwicklungen präsentiert. Zu Beginn waren die Wasserstofftanks fest mit den Lkw-Aufbauten verbunden, inzwischen gibt es in Zusammenarbeit mit dem Spezialisten Paul Nutzfahrzeuge auch eine selbsttragende Tankbefestigung. Sie ermöglicht, dass der Hyundai Xcient Fuel Cell auch mit beweglichen Aufbauten oder Krankonstruktionen einsetzbar ist. Dazu gehören beispielsweise Abfallsammler-Aufbauten von Faun und Terberg sowie Abroll-Container (Details in Routiers 7/2025). Das Grundfahrzeug hat seit der Lancierung 2020 bereits mehrere Entwicklungsstufen durchlebt. So ist seit letztem Sommer beispielsweise auch ein Spiegelkamerasystem erhältlich. Ansonsten äusserlich kaum verändert, wird der Xcient Fuel Cell technisch dank der umfangreichen Praxiserfahrungen aus über 20 Mio. in Europa zurückgelegten Kilometern kontinuierlich verbessert. Inzwischen wird unter dem Fahrerhaus die dritte Generation Brennstoffzelle eingebaut, welche statt der bisherigen 2×84 kW nun 2×110 kW leistet. Im Sommer 2025 wurde HHM von der Hyundai Motor Company komplett in den Konzern integriert. Das ist aber keine Rückzugsankündigung bei Wasserstoff und Brennstoffzelle. Hyundai hat auch die Investition von 500 Mio. US$ in eine neue Fabrik in Südkorea zur Herstellung von Brennstoffzellen bekannt gegeben. ■ Hyundai expandiert in Europa TOYOTA ENGAGIERT IN WASSERSTOFF Fuel Cell und Infrastruktur Toyota hat sich weltweit aufgestellt, um dem Energiewandel auf verschiedenen Wegen zu begegnen. Neben dem Hybrid- und Elektroantrieb arbeiten die Japaner am Wasserstoff- Verbrennungsmotor und an Brennstoffzellenlösungen. Die industriell hergestellte Brennstoffzelle (Bild) wird von diversen Partnern genutzt, wie Hyliko (siehe rechts) oder VDL. Zugleich unternimmt Toyota Anstrengungen, um grünen Wasserstoff über eine breite Tankinfrastruktur zur Verfügung stellen zu können. Zuletzt hatte Toyota Motor Europe vor einem Jahr eine Partnerschaft geschlossen mit Hydrogen Refueling Solutions, einem französischen Hersteller von Wasserstofftankstellen, und dem Energiekonzern Engie, um das Tankstellennetz europaweit auszubauen. Martin Schatzmann FAHRZEUGE UND TECHNIK
17 Nr. 1 | 2026 FAHRZEUGE UND TECHNIK Das erste Fahrzeug des neuen Hyliko-Trucks fährt bei Mauffrey im Baustelleneinsatz. Hyliko setzt beim neuen Fahrzeug u.a. auf eine Brennstoffzelle von Toyota (vorne links). READY TO WORK PROFITIERE VON EINER VIELZAHL AN FUSO CANTER LAGERFAHRZEUGEN ZU ATTRAKTIVEN PREISEN. Fuso Canter 3S15, manuelles Getriebe, Achsübersetzung 4.11 CO2 Emissionen kombiniert: 316.0 g/km Treibstoffverbrauch: 12.1 L/100km FUSO – A DAIMLER TRUCK GROUP BRAND Mehr Informationen erhalten Sie bei einem FUSO Händler Ihrer Wahl: fuso-trucks.ch Kurze Zeit nachdem in der Schweiz im Jahr 2020 der Wasserstoffkreislauf von Hyundai Hydrogen Mobility HHM (siehe links), vom Förderverein H2 Mobilität Schweiz und von Hydrospider zu drehen begonnen hatte, begannen in Frankreich die Tätigkeiten von Hyliko. Das Unternehmen hat sich zum Ziel gesetzt, Lösungen für die Dekarbonisierung des Güterverkehrs über BrennstoffzellenFahrzeuge anzubieten. Dazu zählt, dass neben den Fahrzeugen auch die nötige Energie zur Verfügung gestellt wird und dass diese in einem Pay-per-Use-Modell angeboten werden. Aktuell betreibt Hyliko zwei Tankstellen, eine im Grossraum Paris, die andere bei Lyon. Hyundai und Retrofit Hyliko nutzt dabei u.a. die 6×2-Modelle des Hyundai Xcient Fuel Cell, entwickelt aber zugleich auch eigene Produkte, bei welchen die Brennstoffzellentechnik auf bestehenden Diesel-Trucks aufgebaut wird, sogenanntes Retrofitting. Dadurch umfasst das Angebot neben Trocken- und Kühlkoffern auch Sattelzugmaschinen für die Langstrecke und künftig auch Baustellen-Lkws. Die in Lyon von Hyliko lancierte zweite Generation des WasserstoffLkws ist effizienter und leichter. TEXT UND FOTOS: MARTIN SCHATZMANN 2. Generation H2-Lastwagen In Lyon hat Hyliko die zweite Generation seines Brennstoffzellen-Trucks vorgestellt. Dass das Basisfahrzeug wie bisher von Renault Trucks stammt, hat nicht nur «patriotische» Gründe, vielmehr ist die geografische Nähe bei den Umsetzungsarbeiten nicht unwichtig, denn die Entwicklung und Produktion von Hyliko liegt in Saint-Priest bei Lyon, also im eigentlichen Herzen von Renault Trucks selbst. Der neue Lkw heisst «Hy T44 2nd Edition» und soll als 35-Tonnen-Kombination 600 km Reichweite bieten, als voll ausgelasteter 44-Tönner 500 km. Diese resultiert aus neuen Komponenten und einer Verbrauchsreduktion um 20 %, der nun im Schnitt 7 kg H2/100 km betragen soll. Motor und Getriebe sind von Dana Eaton und als Einheit verbaut, dazu kommen zwei Hochvolt-NMCBatterien von Wattalps mit je 90 kWh, neue Tanks von OPmobility und eine neue Brennstoffzelle. Stammte die erste Brennstoffzelle noch vom Schweizer Spezialisten GreenGT, nutzt Hyliko nun die aktuellste, industriell gefertigte Toyota-Brennstoffzelle. Insgesamt konnte mit den neuen Komponenten nicht nur die Effizienz gesteigert werden, auch die Nutzlast wuchs um markante vier Tonnen. Der in Lyon vorgestellte neue Lastwagen ist für den Baustelleneinsatz aufgebaut und wird künftig von der Groupe Mauffrey eingesetzt. Die Homologation des Hy T44 2nd Edition soll in diesen Tagen abgeschlossen sein und Hyliko plant, von ihm bis 2027 einhundert Fahrzeuge auf die Strasse zu bringen. ■
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