Mercedes-Benz eActros 600 La flotte électrique d’Emmi s’agrandit NOUVEAU TUNNEL ROUTIER DU GOTHARD Les problèmes dans le sud 50 ANS D’INTERNATIONAL TRUCK OF THE YEAR Les premiers gagnants CONCOURS PHOTO Les meilleures photos de 2025 ISSN 1423-4319 Fr. 10.00 Le magazine spécialisé des chauffeurs professionnels N° 1 | 2026
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1 4 / 2023 IMPRESSUM ROUTIERS, route de la Chocolatière 26, 1026 Echandens. Tél. 021 706 20 00, redaction@routiers.ch Rédacteur en chef: Daniel von Känel | Rédacteur: Martin Schatzmann | Collaborateurs de la rédaction: Elsbeth Koehli, Elvedin Mesic, Léa Moor, David Piras, Fabienne Reinhard, Bettina Ritzi et Erich Urweider | Annonces: Elsbeth Koehli, ekoehli@routiers.ch | Imprimerie: Vogt-Schild Druck SA, 4552 Derendingen, www.vsdruck.ch Régie publicitaire: Les Routiers Suisses, route de la Chocolatière 26, 1026 Echandens. Tél. 021 706 20 00, annonces@routiers.ch Tirage contrôlé REMP: 16 550 exemplaires (le plus grand tirage de la branche en Suisse) | Abonnement annuel 90 francs www.routiers.ch ÉDITORIAL Au fil du temps Une période de douze mois de changements s’achève. Et la nouvelle année qui arrive réserve à chacun de nouveaux défis personnels. De nombreuses tendances et évolutions majeures nous sont imposées et nous ne pouvons guère les influencer: règlements plus stricts, technologie et numérisation, durabilité et environnement. Sans oublier la pénurie de chauffeurs à l’échelle européenne, causée en Suisse par l’arrivée à l’âge de la retraite de très nombreux chauffeurs et par le manque d’intérêt pour ce métier chez les jeunes. Mais réjouissons-nous, ils existent encore: des jeunes diplômés qui ont choisi avec enthousiasme une profession dans le secteur des transports. Les visites effectuées dans les écoles professionnelles et lors des cérémonies de remise des diplômes ou les discussions lors de réunions conviviales donnent raison aux anciennes générations: l’intérêt pour ce beau métier est toujours présent. Nous, les professionnels plus âgés et expérimentés, devons transmettre notre savoir et surtout notre passion pour notre métier. Car c’est ensemble que l’on surmonte les obstacles. Et puis, il y a aussi l’adhésion à l’association professionnelle des Routiers Suisses: un atout pour tous! Les divers avantages proposés par les assurances, les caisses maladie, les fournisseurs de carburant et les activités de loisirs ne sont pas les seuls arguments qui doivent inciter les chauffeurs à adhérer à notre association: chacun sait que les contacts sociaux et les événements festifs ont déjà permis de tisser de nombreux liens. C’est vrai: rien n’est gratuit! Comment pourrait-il en être autrement? L’association développe et transforme constamment ses services, visant à satisfaire au mieux ses membres. L’année à venir apportera son lot de défis pour l’association. Tout devient de plus en plus cher; afin de ne pas retomber dans une situation financière difficile, des mesures d’économie sont inévitables. Leur ampleur reste encore à déterminer et je vous remercie d’avance pour votre compréhension. Je tiens à remercier ici tous ceux qui consacrent leur temps libre à s’engager pour le bien commun, que ce soit au sein du comité de la section ou en travaillant avec dévouement en coulisses: sans le bénévolat, l’association n’aurait aucune chance de survivre. Chère famille des Routiers Suisses! Je vous souhaite à toutes et à tous, ainsi qu’à vos proches, le meilleur pour 2026. Que la santé, l’indépendance financière et le bonheur vous accompagnent tout au long de cette nouvelle année. Je me réjouis également de passer des moments constructifs et agréables avec vous en 2026. Markus Odermatt, président central, Les Routiers Suisses Contact: Daimler Truck Suisse SA, Bernstrasse 55, 8952 Schlieren. Tél. 043 883 20 00. NOUVEAU TUNNEL DU GOTHARD Bientôt la reprise des travaux avec le tunnelier 2 CAMIONNETTES LOURDES Corriger les erreurs dans les règles 3 QUI PAIE LE TEMPS? Camion électrique à la borne de recharge 8 NORMES RELATIVES AU CO2 Les fabricants de remorques sont insatisfaits 12 MAN Nouvel eTGL avec caisse frigorifique 14 RENAULT TRUCKS Essieu électrique et autonomie de 600 km 16 HYUNDAI Expansion en Europe 18 DEPUIS CINQUANTE ANS International Truck of the Year 21 SOLUTRANS Le salon s’internationalise de plus en plus 28 50E CAMION ÉLECTRIQUE Une étape importante pour Dreier AG 30 Canton du Tessin 38 Concours photo 42 Activités des sections EN COUVERTURE Le nouveau Mercedes-Benz eActros 600 fait partie de la flotte d’Emmi Suisse SA depuis cet été. Les dix nouveaux camions électriques effectuent des trajets quotidiens normaux et remplacent les véhicules diesel. PHOTO: EMMI 6
2 L’OFROU a constaté que plusieurs erreurs avaient été commises lors de l’augmentation du poids total autorisé pour les véhicules électriques de 3,5 tonnes. Depuis le 1er avril 2022, les véhicules à propulsion électrique pesant jusqu’à 4250 kg peuvent également être conduits avec un permis de conduire B, à condition qu’ils ne disposent pas d’une charge utile accrue et que le poids supplémentaire soit dû uniquement à la propulsion électrique. L’objectif était de compenser le désavantage en termes de poids des camionnettes électriques et de créer ainsi une équivalence avec les véhicules thermiques. On a cependant oublié de les exempter également de l’OTR1: l’obligation d’utiliser un tachygraphe devait être supprimée. Jusqu’à présent, ces véhicules étaient également soumis à toutes les autres restrictions Afin de promouvoir la mobilité électrique également pour les véhicules utilitaires légers, la Confédération a modifié les règles applicables aux véhicules de livraison électriques. Le permis de conduire de la catégorie B permet désormais de conduire des véhicules dont le poids total dépasse 4 tonnes. Des modifications relatives à cette réglementation s’imposent. Véhicules de livraison lourds Corriger les erreurs des nouvelles règles TEXTE: DAVID PIRAS PHOTO: DANIEL VON KÄNEL applicables aux camions. Il s’agit notamment de la vitesse maximale et de l’interdiction de dépasser pour les camions, sans oublier l’interdiction de circuler le dimanche et la nuit. Il est également obligatoire d’emporter un extincteur à bord de ces véhicules et de respecter les distances minimales entre les camions en cas de signalisation correspondante. De plus, comme pour les poids lourds, un limiteur de vitesse doit être installé. Les semi-remorques de 5 tonnes ont également été oubliés lors de ces adaptations. La prescription relative à la cale de roue prévue pour sécuriser le véhicule ainsi que celle sur le taux d’alcoolémie maximal de 0,1 ‰ seraient également supprimées. Certes, une limite plus élevée du taux d’alcoolémie fixée à 0,5 ‰ ne constituera probablement pas une incitation à utiliser un véhicule électrique. Tous ces obstacles oubliés ou restants doivent désormais être supprimés. Une consultation est actuellement en cours et il est peu probable qu’une opposition sérieuse se manifeste à ce sujet. Cependant, le panneau indiquant un poids maximal de 3,5 tonnes reste en vigueur: le poids maximal reste le poids maximal! D’autres réglementations peuvent également s’appliquer à l’étranger. Parfois, d’autres éléments ressortent lors de l’examen de telles consultations. La réglementation relative à la cale de roue est obsolète et devrait désormais être supprimée pour les véhicules utilitaires lourds. Comme elle est neutre en CO2, elle ne dérange probablement personne. En attendant, nous restons attentifs et nous suivrons cette affaire de près. ■ ASSOCIATION
3 ASSOCIATION Midland – Swiss Quality Oil Je lubrifie ton camion. En revanche, cela devient plus compliqué lorsque le rechargement de la batterie entraîne des temps d’attente inutiles. Idéalement, la batterie devrait suffire pour une journée d’utilisation ou pouvoir être rechargée pendant la pause de midi. Si l’on doit attendre qu’une borne de recharge se libère ou recharger la batterie à l’extérieur, cela signifie généralement que le chauffeur doit passer son temps près du véhicule. Selon les besoins et la puissance de la borne de recharge, cela peut prendre une à deux heures. Si le chauffeur doit attendre qu’une borne se libère, ce temps est considéré comme temps de travail. Lorsque ladite borne se libère, il doit veiller à ce que personne d’autre ne prenne sa place. Le temps nécessaire pour démarrer et terminer le processus de recharge est considéré comme temps de travail. Si le processus de chargement ne doit pas être surveillé, il est possible d’estimer sa durée, qui est alors considérée comme du temps de disponibilité. Celui-ci doit être rémunéré ou crédité comme temps de travail. Si le temps nécessaire à la recharge peut être utilisé comme pause utile, par exemple pour se restaurer, le tachygraphe peut également être mis en pause. Cependant, de nombreuses stations de recharge le long de l’autoroute ne disposent pas de possibilités de restauration à proximité. Par conséquent, le temps passé près de ces stations est considéré comme du Les camions électriques se multiplient rapidement. Utilisés à bon escient, ils sont très rentables. Aujourd’hui, près de 20 % des nouveaux camions vendus sont équipés d’une motorisation électrique. Ceux qui parcourent beaucoup de kilomètres, qui peuvent planifier leurs déplacements de manière judicieuse et qui ont accès à une borne électrique sur leur lieu de travail en tireront profit dans les années à venir. Qui paie le temps? Chargement d’un camion à batterie TEXTE: DAVID PIRAS DESSIN: TRINCO temps de disponibilité. Ce n’est pas si grave, car le temps de disponibilité est comptabilisé comme pause de conduite. Ceux qui disposent d’un temps de disponibilité suffisant à la place d’une pause de conduite peuvent continuer à rouler après la recharge. Mais attention: le temps passé à attendre pour le compte de l’entreprise doit être rémunéré. Le temps de disponibilité enregistré sur le tachygraphe peut être réclamé juridiquement si nécessaire et il a un effet positif pour le compte salaire. Si la société de transports a pour principe de ne pas rémunérer les temps de disponibilité, voire d’affirmer «chez nous, il n’y a pas de temps de disponibilité», ces périodes sont considérées comme du temps de travail et doivent donc être enregistrées sur le tachygraphe. Une entreprise qui utilise des camions électriques sans station de recharge propre et qui ne souhaite pas rémunérer les temps d’attente n’a certainement pas encore fait le calcul du coût de ces temps d’attente. Bloquer un camion plusieurs heures par jour devant une station de recharge n’est rentable ni pour l’entreprise, ni pour le chauffeur. Dans ces conditions, il est compréhensible que certains chauffeurs n’apprécient pas spécialement les camions électriques, surtout s’ils savent à l’avance que leur patron est peu enclin à les payer pour rester à l’arrêt. ■
4 RUBRIQUE JURIDIQUE Le 11 décembre 2025, le Conseil fédéral a décidé d’introduire plusieurs modifications dans le domaine de la circulation routière, qui entreront progressivement en vigueur en 2026. L’accent est mis notamment sur la poursuite de la numérisation de l’immatriculation des véhicules. Depuis le 1er janvier 2026, les processus d’immatriculation sont plus efficaces, notamment grâce au traitement électronique des données de conformité des véhicules. Les certificats de conformité européens, appelés eCoC, pourront désormais être consultés directement à partir des bases de données européennes. Les données pertinentes relatives aux véhicules sont enregistrées dans le système d’information sur l’immatriculation des véhicules et sont ainsi mises à la disposition des constructeurs, importateurs, concessionnaires, garages et autorités compétentes sous une forme structurée. Ces mesures ont pour objectif de simplifier les processus administratifs, d’éviter les ruptures de transmission des informations et d’améliorer la qualité des données. A partir du 1er janvier 2026 également, la délivrance des permis de circulation et des plaques d’immatriculation sera liée au respect des exigences en matière de CO2. Concrètement, cela signifie que les immatriculations ne seront plus accordées que si les éventuelles sanctions liées aux émissions de CO2 ont été payées ou si le véhicule fait partie d’une flotte de véhicules neufs respectant globalement les prescriptions en matière d’émissions. Avec cette nouvelle réglementation, le Conseil fédéral entend renforcer l’application de la législation sur le CO2 dans le domaine des transports et garantir que les sanctions financières ne puissent être contournées. OTR 1 à partir de 2,5 tonnes Une autre modification concerne le transport international de marchandises et entreDepuis le 1er janvier 2026, plusieurs modifications du droit de la circulation routière sont entrées en vigueur. Selon l’OFROU, elles apportent notamment des procédures plus efficaces pour l’immatriculation des véhicules et des exigences environnementales plus précises. Nouvelles règles Changements en vigueur TEXTE: DANIEL VON KÄNEL DESSIN: TRINCO ra en vigueur le 1er juillet 2026. Les véhicules d’un poids total supérieur à 2,5 tonnes utilisés pour le transport transfrontalier et dont la conduite représente plus de la moitié du temps de travail sont désormais soumis à des prescriptions adaptées en matière de temps de travail et de repos, conformément à l’ordonnance sur les chauffeurs OTR 1 (qui règle la durée du travail et du repos). Cette adaptation vise à s’aligner sur les normes internationales et à améliorer à la fois la sécurité routière et les conditions de travail des chauffeuses et des chauffeurs concernés. Il n’y a aucun changement en ce qui concerne le transport national de marchandises. Modifications introduites en 2025 En outre, le Conseil fédéral renvoie à la base juridique existant depuis mars 2025 en matière de conduite automatisée en Suisse. Cette base autorise l’utilisation de certaines fonctions de conduite automatisées dans des cas d’application clairement définis. Il s’agit notamment de systèmes permettant de confier temporairement la conduite au véhicule sur autoroute, la personne au volant devant toutefois être prête à reprendre le contrôle à tout moment. Les véhicules sans conducteur sont également autorisés sur les itinéraires approuvés par les cantons, à condition qu’ils soient surveillés de manière centralisée; des projets pilotes correspondants ont déjà été approuvés. Le stationnement automatisé sans conducteur présent est également autorisé dans des zones de stationnement clairement délimitées et signalées. Dans le contexte de ces évolutions technologiques, les systèmes d’assistance et d’automatisation sont de plus en plus pris en compte dans le cadre de la formation. Depuis le mois de juillet 2025, ces systèmes sont partie intégrante de l’examen pratique du permis de conduire et, à l’avenir, ils seront également abordés de manière systématique dans le cadre des cours de conduite. Le Conseil fédéral tient ainsi compte de l’importance croissante des systèmes automobiles modernes et souhaite s’assurer que les conducteurs connaissent leur fonctionnement et leurs limites et surtout qu’ils connaissent leurs propres responsabilités lorsqu’ils les utilisent. ■
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6 TRANSPORT ET INFRASTRUCTURE La calotte, soit le tiers supérieur de la section transversale du tunnel, est excavée en premier lors du creusement par la méthode dite d’«avancement par la calotte». En effet, après une avancée de quelque 190 mètres, cette machine a été bloquée: le tunnelier qui avait commencé sa tâche au portail Sud en juin 2025 dans le cadre des travaux de construction du second tube du tunnel routier du Gothard a dû être stoppé alors qu’il arrivait dans une zone de roches fissurées et partiellement instables. Ce problème d’ordre géologique a donc stoppé net l’avancée du tunnelier. En effet, si l’on avait continué les travaux de forage, on aurait pris le risque de bloquer la machine, voire de l’endommager. Les responsables des travaux ont donc refusé de prendre de tels risques. Pourtant, ces conditions géologiques difficiles avaient été évoquées. Des documents internes relatifs à ce problème avaient été rendus publics par l’émission «Rundschau» de la chaîne de télévision SRF. Ces documents révèlent que l’entreprise chargée des travaux avait été informée à la mi-juin qu’elle devrait faire face à des «conditions extrêmement critiques» sur ce chantier. Mais les travaux de forage ont repris sur ordre de l’OFROU. Comme il fallait s’y attendre, la progression de la machine TBM a été stoppée à plusieurs reLes travaux avancent à grands pas dans le deuxième tube du tunnel routier du Gothard, mais pas tout à fait comme prévu initialement. L’OFROU a récemment fait le point sur l’avancement des travaux dans le sud, dans une zone géologique délicate: les travaux de dynamitage seront bientôt terminés et le tunnelier reprendra du service. TEXTE: DANIEL VON KÄNEL PHOTOS: OFROU Des explosions retentissent dans le sud Le tunnelier (en haut) est à l’arrêt dans la partie sud. Il faut donc utiliser des explosifs.
7 N° 1 | 2026 TRANSPORT ET INFRASTRUCTURE NLFA Ce projet n’a pas encore porté ses fruits Cinq ans après sa mise en service, le potentiel de la NLFA, avec les tunnels de base du Gothard, du Lötschberg et du Ceneri, reste inexploité. Bien que la Suisse ait investi plusieurs milliards dans le développement des infrastructures (notamment dans l’extension du tunnel du Bözberg pour le trafic international de marchandises (voir photo ci-dessus), la part du rail dans le trafic transalpin de marchandises a baissé à 70,3 % à la fin de 2024, soit 2,6 % de moins qu’en 2022. Une nouvelle baisse est prévue pour 2025. L’objectif fixé en matière de transfert modal n’a une nouvelle fois pas été atteint: en 2024, environ 960 000 camions ont traversé les Alpes, soit nettement plus que l’objectif politique fixé. Le principal frein à la politique de transfert modal est l’insuffisance des voies d’accès Nord à la NLFA. La modernisation des infrastructures progresse lentement; dans de nombreux endroits, le réseau ferroviaire ne répond ni aux exigences opérationnelles ni aux performances nécessaires pour un transport de marchandises fiable. Les chantiers, les fermetures de lignes et le manque de capacités sur les itinéraires de contournement entraînent des goulets d’étranglement supplémentaires et réduisent la qualité et la productivité du trafic ferroviaire. La Confédération a annoncé qu’elle continuerait donc à miser sur la diplomatie et la planification pour convaincre dans les années à venir. Elle souhaite inciter les pays voisins à accélérer le développement des infrastructures et demande une coordination internationale plus étroite des travaux de construction, afin de garantir des itinéraires de déviation performants. D’ici à 2028, les tronçons allemands Stuttgart-Singen et les tronçons suisses Schaffhouse-Oerlikon-Othmarsingen qui leur font suite devraient être modernisés de manière à soulager la ligne très fréquentée de la vallée du Rhin et à servir d’itinéraire de contournement fiable. Après la signature d’une déclaration d’intention cette année, des travaux concrets ont été entrepris avec la France, afin de transformer la ligne ferroviaire située sur la rive gauche du Rhin en un axe moderne dédié au transport de marchandises. Du côté suisse, deux tunnels près de Bâle seront agrandis; les principaux travaux de construction devraient débuter en 2026. La suppression de la «chaussée roulante» (Rola), prévue pour la mi-décembre 2025, pourrait entraîner une augmentation du trafic routier de transit. Grâce à des incitations financières supplémentaires, une part aussi importante que possible du trafic «Rola» actuel devrait être transférée vers le trafic combiné non accompagné, aussi appelé UKV (transport de semi-remorques, de conteneurs et de caisses mobiles par chemin de fer), comme l’a récemment annoncé le Conseil fédéral. En outre, celui-ci examine la possibilité de prolonger le soutien financier accordé au transport transalpin par transport non ferroviaire, qui est actuellement limité à fin 2030. Texte et photo: Daniel von Känel prises, avant d’être finalement bloquées dans la roche devenue trop friable. Depuis lors, contrairement à ce qui été prévu, l’avancée des travaux se fait au moyen d’explosifs. Après avoir ordonné des études géologiques approfondies et pris conseils auprès d’ingénieurs, de géologues et des entreprises de construction concernées, l’OFROU a décidé de poursuivre les travaux sur ce tronçon problématique mesurant quelque 500 mètres de long en faisant usage d’explosifs, respectivement d’«avancement par la calotte» au lieu d’utiliser le tunelier. C’est pour cette raison qu’au niveau du second tube, on a construit une galerie de connexion reliée à la galerie d’accès côté sud; la construction de cette galerie s’est achevée à la fin octobre. C’est depuis cette galerie que l’on creuse désormais en direction du tunelier à l’arrêt. Cette décision relative à une avancée «conventionnelle» des travaux a aussi des conséquences: il faut compter avec un retard de six à huit mois et des coûts supplémentaires de l’ordre de 15 à 20 millions de francs. L’OFROU souligne toutefois que ces risques avaient été pris en compte et budgetisés dès le départ, ce qui permet de respecter le calendrier prévoyant une mise en service de ce second tube d’ici à 2030. Du côté nord, les travaux avancent conformément à la planification: le tunnelier engagé de ce côté a déjà creusé le tunnel sur environ 2,5 kilomètres. Un tunnel long de 16900 kilomètres Le second tube du tunnel routier du Gothard est construit parallèlement au premier tube, à une distance de quelque 70 mètres; comme le premier tube, il mesurera 16 900 kilomètres de long. De forme cylindrique, ce tunnel affiche un diamètre de 12,30 mètres. A l’intérieur de ce tunnel, la chaussée mesure 8 mètres de large (bande d’arrêt d’urgence comprise). Sur toute la longueur du tunnel, on a planifié la construction de 68 galeries de connexion, soit une tous les 250 mètres. L’espace au-dessus de la chaussée est réservé aux installations de ventilation et sera relié aux conduits de ventilation existants. Deux canaux destinés aux conduites techniques sont prévus dans la cavité creusée sous la chaussée. L’un d’eux accueillera toutes les conduites d’électricité, de communication et d’eau d’extinction nécessaires à l’entretien du tunnel. Le deuxième canal offre de la place pour les infrastructures de tiers. Parmi ceux-ci figure le gestionnaire de réseau électrique Swissgrid, qui remplace sa ligne à haute tension existante au-dessus du col du Gothard par une nouvelle ligne dans le tunnel routier. Le raccordement d’une telle ligne à un tunnel routier est un projet pionnier à l’échelle européenne. Après la mise en service, l’ancienne ligne passant au-dessus du col du Gothard sera démantelée. ■
8 MONDE DES TRANSPORTS Huit grands fabricants de remorques de camions ont déposé un recours devant la Cour de justice de l’Union européenne contre des articles clés du règlement européen 2024/1610. Ces articles prévoient des objectifs contraignants de réduction des émissions de CO2 également pour les remorques, bien que celles-ci ne génèrent aucune émission. Helmut Fliegl, propriétaire de la société Fliegl Fahrzeugbau, explique les motifs de cette plainte dans le cadre d’une interview. Routiers: en quoi consiste cette plainte? Helmut Fliegl: Entré en vigueur le 1er juillet 2024, ce règlement stipule que les émissions de CO2 des semi-remorques doivent être réduites de 10 % et celles des autres remorques de 7,5 %, sur la base de simulations réalisées à l’aide de l’outil Vecto Trailer de l’UE, qui constitue le fondement de cette réglementation. Si ces objectifs ne sont pas atteints, des pénalités annuelles massives seront infligées à partir de 2030: 4250 euros par véhicule et par gramme d’émissions de CO2 par tonne/kilomètre. Les calculs montrent que ces seules pénalités pourraient augmenter le prix des remorques de jusqu’à 40 %, rendant ainsi leur vente non rentable pour de nombreux constructeurs. L’UE prévoit des objectifs de réduction des émissions de CO2 également pour les remorques de camions. Huit grands fabricants de remorques contestent cette décision devant la Cour de justice de l’Union européenne. TEXTE, PHOTO ET DESSIN: 1TRUCK.TV «Les conséquences seraient graves» Mais il faut savoir qu’une remorque n’a pas de moteur propre et ne génère donc aucune émission. A mon avis, il s’agit ici d’une interprétation fondamentalement erronée: si un composant ne génère aucune émission, il ne peut pas faire partie du problème, telle est notre position. Quelle est exactement la pomme de discorde? Nous critiquons en particulier l’utilisation du modèle Vecto Trailer, qui évalue positivement les améliorations modélisées théoriquement sur la remorque, telles qu’une hauteur réduite ou un poids moindre, sans tenir compte des effets réels de ces paramètres sur le transport. Dans la pratique, de telles mesures entraînent une réduction du volume de chargement, une augmentation des trajets à vide et une augmentation du trafic, ce qui se traduit finalement par une augmentation des émissions de CO2. Prenons un autre exemple: un pneu écologique peut avoir un profil moins profond afin de réduire la résistance au roulement. Mais si ce pneu ne dure que 50 000 au lieu de 100 000 kilomètres, cela n’est finalement pas écologique à mes yeux, mais discutable. En effet, la fabrication de la carcasse, le transport, les matériaux utilisés, tout cela génère également du CO2. Pour moi, ce n’est donc pas la bonne solution. Nous sommes fermement convaincus que cette surréglementation doit cesser. De plus, ceux qui réglementent devraient avoir une expérience pratique. Ceux qui n’ont jamais conduit un camion chargé ne devraient pas édicter de réglementations pour le transport de marchandises. Y a-t-il déjà eu des premières réactions suite à votre plainte? Oui, il y a eu des réactions. Certains approuvent la décision de l’UE. Mais pas nous. Nous la rejetons catégoriquement. Ce qui est mauvais reste mauvais, même si on essaie de l’embellir au moyen de beaux discours. Et oui, cela représente un réel danger pour l’Allemagne en tant que site économique. Cette réglementation agit comme un turbo, un turbo pour la désindustrialisation. Non seulement en Allemagne, mais aussi en Autriche. Sans adaptation de ce règlement, plus de 70 000 emplois risquent de passer à la trappe. Les conséquences économiques et sociales pour l’Allemagne et l’Europe en tant que sites industriels seraient graves. On ne peut rien faire pour ceux qui ne comprennent pas cela. Les plaignants attendent la décision de la Cour de justice de l’Union européenne au cours du premier trimestre 2026. ■ «Si un composant ne génère aucune émission, il ne peut pas faire partie du problème.» Margit et Helmut Fliegl, ici au salon Nufam de Karlsruhe à la fin du mois de septembre 2025.
9 Nr. 1 | 2026 Le centre de compétences SWISSINT recrute en permanence des spécialistes dans différents domaines pour l'engagement à l'étranger de l'Armée suisse au Kosovo - la SWISSCOY. Vous êtes passionné(e) par le transport et la logistique ? La conduite de véhicules de grande taille vous plaît et vous souhaitez acquérir une expérience à l'étranger ? Alors, grâce à votre engagement, vous veillerez à ce que les transports et les convois de la SWISSCOY arrivent à destination en toute sécurité et à temps. Êtes-vous prêt(e) à relever un nouveau défi ? Plus d'informations sur www.peacekeeping.ch. CONDUCTEUR/TRICE DE CAR/CAMION Promotion de la paix de l‘Armée suisse à l‘étranger www.peacekeeping.ch
10 EN COUVERTURE La société Emmi Suisse SA a poursuivi l’électrification de sa flotte avec de nouveaux Mercedes-Benz eActros 600. Ceux-ci font leurs preuves au quotidien. «L’électrification représente un processus colossal», déclare Stefan Leyers, responsable de la gestion des véhicules chez Emmi Suisse SA. Le fabricant de produits laitiers et logisticien spécialisé dans les produits frais dispose d’une flotte de 85 camions: 30 % d’entre eux devraient être électriques d’ici à la fin de l’année. «L’achat des véhicules constitue la partie la plus simple de ce processus», ajoute-t-il. Le dernier achat en date concerne dix nouveaux tracteurs routiers Mercedes-Benz eActros 600. Avec l’eActros 600, Mercedes-Benz a fait son entrée sur le segment des camions électriques adaptés aux longs trajets et ce camion vient d’être élu «International Truck of the Year 2025».Avec une autonomie pouvant atteindre 500 kilomètres, il peut également remplacer le diesel dans le transport longues distances. Trois packs de batteries LFP d’une capacité de 621 kWh sont embarqués à bord. Les deux moteurs électriques fournissent une puissance maximale de 600 kW, soit 816 ch. Le Megawatt Charging System (MCS) permet quant à lui une recharge rapide. Cabine aérodynamique ProCabin Les véhicules destinés à la société Emmi sont très confortables et équipés de manière sécurisée pour le chauffeur. Ils disposent de la cabine aérodynamique ProCabin, dans Le nouveau Mercedes-Benz eActros 600 fait partie de la flotte d’Emmi Suisse SA depuis cet été. Le premier fabricant de produits laitiers du pays est également l’un des plus grands logisticiens de produits frais en Suisse. Ces dix nouveaux camions électriques effectuent des trajets quotidiens normaux et remplacent intégralement les véhicules à moteur diesel. Les défis résident dans l’infrastructure. TEXTE: DANIEL VON KÄNEL PHOTOS: DANIEL VON KÄNEL/ EMMI sa version Big Space. Les phares à matrice LED et le système MirrorCam, qui remplace les rétroviseurs extérieurs traditionnels, assurent une bonne visibilité. A l’intérieur, un système audio et le pack Confort, comprenant notamment un matelas «extra premium comfort», garantissent un espace de travail et de repos agréable. Le Safety Package (pack sécurité), le système Active Drive Assist 3, le Storage Package (pack rangement) et un réfrigérateur sont également disponibles dans ces nouveaux eActros vendus par LUEG AG et livrés par le partenaire après-vente Brunner Nutzfahrzeuge. Infrastructure en pleine croissance Stefan Leyers raconte avoir appris au printemps 2023 qu’un eActros allait voir le jour. A l’automne de la même année, le véhicule a pu être admiré pour la première fois. Peu après, il a été présenté au public en première mondiale. Le nouveau fleuron des camions électriques de Mercedes-Benz a manifestement fait forte impression, car Emmi a finalement décidé d’en acheter dix exemplaires. La mise en service cet été a été précédée d’un important travail préparatoire en matière d’infrastructure. «Nous avons commencé à rouler avec nos premiers camions élecLa flotte électrique d’Emmi s’agrandit Les nouveaux eActros 600 remplacent les camions diesel sur leurs itinéraires.
11 N° 1 | 2026 EN COUVERTURE Une zone de recharge clairement signalée a été aménagée pour les camions électriques. Les autres véhicules n’ont pas leur place dans cette zone. Stefan Leyers (6e à partir de la droite), chef d’équipe Gestion des véhicules chez Emmi Suisse SA, avec les chauffeurs et chauffeuses qui conduisent les nouveaux Mercedes-Benz eActros 600. triques dès le début de l’année 2023, affirme Stefan Leyers, mais lorsque la flotte s’agrandit, l’infrastructure doit suivre.» Ainsi, nous disposons désormais non seulement de dix nouveaux eActros, mais aussi de huit stations de recharge sur chacun des sites d’Emmen, Suhr et Ostermundigen. Il n’est pas facile de les alimenter en électricité. Emmi a toutefois bénéficié d’un avantage: grâce à son infrastructure de refroidissement, l’alimentation en moyenne tension nécessaire était déjà assurée. Il restait toutefois à acheminer l’électricité vers les stations à l’aide de nouvelles lignes et à marquer les places de stationnement près des bornes de recharge: «Plus le nombre de véhicules électriques augmente, plus la gestion de la charge devient complexe», comme l’a constaté Stefan Leyers. «Tout fonctionne très bien» Ce qui importe bien sûr, c’est la façon dont les nouveaux eActros font leurs preuves au quotidien. «Tout fonctionne très bien», constate Stefan Leyers. Il n’y a aucune crainte quant à l’autonomie. On ressent certes l’influence habituelle des températures basses, mais cela suffit toujours. Les batteries du camion électrique peuvent être déchargées plus profondément que celles d’une voiture. Pour les chauffeurs, le passage aux véhicules électriques implique un changement. Même les conducteurs expérimentés, qui n’utilisaient que rarement le GPS, en dépendent désormais. «On utilise dorénavant le GPS non seulement pour trouver son chemin, mais aussi pour connaître l’autonomie restante», explique Stefan Leyers. Et d’ajouter: «On voit alors immédiatement où l’on pourrait recharger le véhicule si l’autonomie devait s’avérer insuffisante.» La plupart des chauffeurs qui ont déjà pris le volant d’un camion électrique louent le confort supplémentaire apporté par le moteur silencieux et la puissance typique des véhicules électriques, avec un couple exceptionnel dès le démarrage. Même si, selon Stefan Leyers, il reste encore quelques mesures politiques à prendre pour garantir la sécurité de la planification, Emmi va poursuivre l’électrification de sa flotte: «Nous avons déjà commandé les prochains eActros», révèle-t-il. Avec les camions électriques et les camions à hydrogène déjà en service, 30 % de la flotte suisse d’Emmi sera alors électrique. ■
12 VÉHICULES ET TECHNIQUE A l’occasion du salon Solutrans, MAN a utilisé la nouvelle superstructure frigorifique comme panneau d’affichage pour présenter la diversité de ses camions électriques. MAN a présenté en avant-première à Lyon son modèle eTGL 12 tonnes avec une superstructure frigorifique. Le constructeur bavarois a également exposé toute sa gamme de camions électriques, notamment le modèle lourd eTGS (à gauche). Lorsque MAN a lancé la production en série de ses camions électriques au début de l’été dernier, le constructeur munichois a proposé dès le départ pratiquement toute sa gamme de véhicules avec le nouveau système de propulsion, y compris le eTGL, prédestiné à un usage urbain. Une version supplémentaire pour les superstructures frigorifiques est désormais disponible pour ce modèle. A cet effet, une interface haute tension a été intégrée dans le eTGL, ce qui permet d’alimenter directement le groupe frigorifique à partir du réseau haute tension du véhicule. Avec cette solution présentée à Lyon, la gamme MAN pour la logistique du froid s’étend désormais de 12 à 42 tonnes. Le poids à vide du châssis du modèle eTGL est d’environ 5,4 tonnes, la charge utile variant en fonction des superstructures. La chaîne cinématique est la plus petite des trois solutions de camions électriques proposées par MAN. Elle comprend un moteur électrique monté au centre développant 210 kW (285 ch) et disposant d’un couple de 800 Nm (pic de 1050 Nm) ainsi qu’une boîte à deux vitesses. Le eTGL est équipé de deux packs de batteries de 89 kWh (80 kWh nets) chacun. Ceux-ci offrent une autonomie pouvant atteindre 310 kilomètres avec une caisse sèche et jusqu’à 260 kilomètres avec la nouvelle caisse frigorifique. MAN a présenté pour la première fois le modèle eTGL avec caisse frigorifique au salon Solutrans. Outre des solutions pour l’infrastructure de recharge, MAN élargit également son offre dans le domaine des motorisations fonctionnant au HVO et au B100. TEXTE: MARTIN SCHATZMANN PHOTOS: MARTIN SCHATZMANN/ MAN HVO et B100 En France, les carburants alternatifs tels que le HVO et le biodiesel B100 gagnent en importance. D’une part, ils permettent de circuler librement malgré les restrictions d’accès en milieu urbain, d’autre part, de nombreux organismes travaillent à la mise en place d’offres visant à produire du B100 à partir de ressources locales en France. Divers fournisseurs ont présenté ces productions locales de carburant B100 lors du salon Solutrans. MAN Truck & Bus a très tôt identifié cette tendance en matière de carburant en France et vend aujourd’hui près de 20 % de ses camions et véhicules utilitaires légers dans la Grande Nation sous forme de véhicules B100 et HVO. MAN renforce désormais son engagement dans ce domaine et propose, pour les deux niveaux de puissance (480 et 520 ch) des versions du nouveau moteur D30 exclusivement conçues pour le B100, équipées d’un tout nouveau capteur de carburant GreenLion. MAN propose également la GreenBox, qui utilise l’analyse spectrométrique du carburant pour garantir qu’un véhicule fonctionne exclusivement au biodiesel B100. Cette GreenBox est disponible pour une large gamme de moteurs, d’une part pour le moteur D08 équipant les TGL et les TGM, d’autre part pour le moteur D26 Evo, installé dans les modèles TGX et TGS. Martin Schatzmann Proposer des solutions ensemble Comme dans d’autres pays, MAN cherche à accélérer le développement de la mobilité électrique des véhicules utilitaires grâce à des collaborations ciblées. Afin de réduire les coûts d’investissement, par exemple, les entreprises de transport ont de plus en plus recours au leasing, pour lequel MAN France utilise ses propres ressources via MAN Rental et, désormais, celles de Fraikin France. Grâce à la récente collaboration entre MAN et le groupe énergétique français EDF (Electricité de France), MAN souhaite atteindre la parité des coûts entre les camions électriques et les camions diesel dans l’Hexagone. Le programme MAN Charging 360 a été lancé à cet effet: il offre une réduction du coût d’acquisition des camions électriques, accordée notamment par EDF. A cela s’ajoute la faible consommation d’énergie, qui s’élève en moyenne à 0,93 kWh/km pour tous les camions électriques de la marque au lion déjà en service. Dans le même temps, MAN Charging 360 devrait permettre de bénéficier d’avantages en matière de recharge. Cela comprend l’acquisition et l’installation d’une infrastructure de recharge performante (fournie par Izivia, filiale d’EDF), mais aussi la réduction des coûts énergétiques grâce à une gestion dynamique de la recharge (assurée par Dreev, une coentreprise d’EDF et Nuvve). ■ Réfrigéré et électrique
13 N° 1 | 2026 VÉHICULES ET TECHNIQUE FORD F-LINE ELECTRIC Ford Trucks lancera son premier camion électrique cette année A Lyon, Ford Trucks et Ford Pro, la division responsable des véhicules utilitaires légers, se sont présentés pour la première fois sur un stand commun. Cela n’a rien de surprenant, car Ford Trucks et Ford Pro appartiennent tous deux au même groupe turc, Ford Otosan. A Lyon, la «division poids lourds» a notamment présenté le Ford F-Max Gen2, qui vient d’être profondément remanié et qui était également exposé deux semaines plus tôt au salon transport.CH à Berne. En revanche, le premier camion électrique de Ford Trucks, dans une version proche de la série, constituait une véritable première à Lyon. Compte tenu du vaste programme d’électrification de Ford Pro, avec diverses solutions Transit et une version hybride rechargeable du pick-up Ranger, l’arrivée d’un camion électrique chez Ford n’était qu’une question de temps. Le F-Line Electric (voir photo) est basé sur le châssis diesel du F-Line et sera lancé en version 6×2 dans le courant de l’année. «Pour nous, ce nouveau modèle constitue une étape importante vers la décarbonisation du transport de marchandises», a expliqué Emrah Duman, vice-président de Ford Trucks, aux journalistes de la presse spécialisée présents à Lyon. Le F-Line Electric est équipé d’un système Dual Drive de Ford monté au centre, développant 309 kW (420 ch) et offrant un couple de 2470 Nm. Il dispose de quatre packs de batteries d’une capacité totale de 398 kWh (314 kWh nets) qui, selon Emrah Duman, devraient lui permettre d’atteindre une autonomie de plus de 300 kilomètres. Martin Schatzmann Legende Legende (Fett) Découvrez dès maintenant la diversité de nos o res de cours — by ASFL SVBL — Beaucoup de monde sur le stand DAF et devant le simulateur de conduite Le jeu Euro Trucks Simulator 2 ETS2 compte de nombreux fans, ce qui se remarque notamment lors des salons, surtout lorsqu’un constructeur amène avec lui le fabricant du jeu ainsi qu’un véritable simulateur. C’est ce qu’a fait DAF, entre autres, au salon Solutrans de Lyon, où il a attiré une foule immense. Tous les constructeurs concernés sont présents dans le jeu avec leurs camions les plus modernes, DAF notamment avec le XD Electric, qui a été élu Camion de l’année 2026 à Lyon. Cette distinction a également été intégrée dans le jeu ETS2 et ceux qui ont été attentifs le lendemain de la remise des prix ont déjà pu découvrir le logo ITOY 2026 sur les portes du XD Electric: voilà comment ça marche aujourd’hui! Martin Schatzmann Grand intérêt pour le simulateur ETS2 sur le stand DAF à Lyon. Grande première d’un fabricant plutôt méconnu: BMC BMC est un autre constructeur de camions originaire de Turquie. Bien que la marque soit souvent présente lors de grands salons tels que l’IAA ou Solutrans, le constructeur est pratiquement inconnu chez nous. Les produits BMC comprennent des camions, des bus et des véhicules militaires. A Lyon, la marque a dévoilé son nouveau produit phare, le Pro L 1852 4×2 (voir photo), équipé d’un six cylindres de 12,9 litres, développant une puissance de 520 ch et un couple de 2500 Nm. A noter que sa cabine moderne présente une certaine similitude avec la cabine de l’Actros. Martin Schatzmann
14 Le nouvel essieu E de Renault, derrière lequel se trouve un nouveau T 780 équipé de cet essieu. L’essieu électrique du Renault Trucks T sera disponible sur les modèles T 780 et T 585. L’essieu traîné supplémentaire permet d’éviter les problèmes de charge par essieu. Le constructeur de camions au losange jouait pratiquement à domicile en novembre lors du salon Solutrans qui s’est déroulé à Lyon et en a profité pour présenter diverses nouveautés. La plus marquante était sans doute le nouvel essieu électrique de la grande série T, qui était exposé pour la première fois au public. Deux semaines auparavant, lors du salon transport. CH, Renault n’avait présenté qu’un modèle 3D, tandis que Volvo Trucks, la marque sœur du groupe Volvo, avait quant à elle présenté l’essieu lui-même. Renault Trucks souhaite concentrer l’utilisation de l’essieu électrique sur les longs trajets et l’employer donc exclusivement sur les tracteurs routiers. Cet essieu est d’une part plus efficace, mais il permet surtout de gagner de la place pour installer des batteries supplémentaires sur le châssis. Afin de compenser les problèmes de charge par essieu liés au poids des batteries, le groupe Volvo utilise systématiquement un essieu traîné directeur et relevable. Deux versions d’essieux électriques Avec les modèles T 780 et T 585, Renault Trucks lance deux versions différentes équiVéritable pionnier de la motorisation électrique dans le domaine des camions, Renault Trucks élargit constamment son offre. Lors du salon Solutrans, qui s’est tenu à Lyon à la fin de l’automne dernier, le constructeur français a présenté son camion T 780 à essieu électrique offrant une autonomie de 600 kilomètres, qui sera également utilisé par Volvo. A cela s’ajoutent les détails relatifs aux nouveaux véhicules de distribution D12 et D14 Electric. TEXTE: MARTIN SCHATZMANN PHOTOS: MARTIN SCHATZMANN/ RENAULT pées de l’essieu électrique. Le T 780 est le modèle phare et dispose d’une capacité totale de 780 kWh grâce à ses huit batteries. Dans cette configuration, un camion de 40 tonnes devrait afficher une autonomie de plus de 600 kilomètres. Le T 585, avec une capacité de 585 kWh, offre une autonomie de plus de 460 kilomètres, ce modèle ayant d’abord été conçu pour offrir une charge utile maximale. L’ancien tracteur routier 4×2 de la gamme T Electric à transmission centrale s’appelle désormais T 540, avec une capacité de 540 kWh et une autonomie de plus de 450 kilomètres. En matière de batteries, le groupe Volvo mise sur une nouvelle génération de batteries NCA-Li-Ion (nickel, cobalt, aluminium) offrant une densité énergétique encore plus élevée. Nouvelles solutions électriques Renault Trucks T 780/585 et D12/14
15 N° 1 | 2026 VÉHICULES ET TECHNIQUE Avec les modèles E-Tech Electric D12 et D14, Renault Trucks ouvre les catégories de poids 12 et 14 tonnes pour les applications urbaines. Renault a également présenté une nouveauté dans la gamme Master avec le modèle Offroad. Disponible en version électrique ou diesel, cet utilitaire offre notamment une garde au sol plus importante. Le modèle d’exposition présente les deux solutions de batterie disponibles: à gauche, la batterie NCA bien connue, réservée au D16, et au-dessus, à droite, la solution LFP pour le D14 et le D12. VOLVO FL ELECTRIC 14 Sur un pied d’égalité Les modèles D et D Wide de Renault Trucks sont fabriqués en Normandie, sur la même chaîne de production que les Volvo FL et FE. Volvo a donc également présenté un FL Electric pour la catégorie des 14 tonnes (voir photos). Selon Volvo, sur les 172 kWh de capacité des nouvelles batteries LFP, 145 kWh nets peuvent être utilisés. Le châssis de 2,39 m est disponible en plusieurs empattements compris entre 3,80 et 6,50 mètres, ainsi qu’en différentes configurations d’essieux. Les nouvelles batteries n’ont aucune incidence sur les configurations de carrosserie. Le moteur électrique de la transmission centrale de cette série dispose d’une puissance de 180 kW (245 ch) et son autonomie est estimée à plus de 200 kilomètres. Dès le début, Volvo Trucks a équipé les modèles FL et FE d’un système de recharge rapide en courant continu et d’un système de recharge en courant alternatif, ce qui est souvent très apprécié, notamment dans les dépôts des entreprises. Les camions peuvent être rechargés en courant alternatif jusqu’à 43 kW, et jusqu’à 150 kW avec un chargeur rapide CCS, une recharge complète sur une station à courant continu prenant une heure. La production débutera au cours du second semestre 2026. Martin Schatzmann Désormais, les poids lourds électriques Renault Trucks pourront être rechargés non seulement selon la norme CCS actuelle avec une puissance maximale de 350 kW, mais aussi selon la future norme MCS (Megawatt Charging) avec une puissance maximale de 750 kW. Les carnets de commande sont ouverts pour les trois modèles T et ces véhicules seront produits à Bourg-en-Bresse. La dernière génération de batteries NCA est également utilisée sur le Renault Trucks D E-Tech Electric. A partir de l’automne prochain, des batteries LFP seront également utilisées à titre d’alternative, en même temps que sur le nouveau modèle D14. Avec ce dernier, Renault couvre désormais également la catégorie des 14 tonnes et élargit ainsi sa gamme de véhicules de distribution vers le bas. La France disposera aussi d’une variante de 12 tonnes, le D12. Les nouvelles versions de ces véhicules sont principalement destinées à un usage urbain, en combinaison avec des superstructures normales ou réfrigérées. Les modèles D14 (et D12) sont équipés de quatre batteries de 44 kWh chacune, offrant ainsi une capacité totale de 176 kWh et une autonomie pouvant atteindre 220 kilomètres. La conception plus compacte des nouvelles batteries LFP permet d’utiliser un châssis plus étroit (2,39 m). Les modèles 16 tonnes du D électrique continuent de miser sur des batteries NCA et nécessitent pour cela un châssis plus large. Le D14 est équipé d’un chargeur embarqué de 43 kW prévu pour la recharge dans les stations à courant alternatif. La recharge rapide est possible jusqu’à 150 kW. Renault Trucks a également présenté à Lyon une version supplémentaire du Master. Le Master Offroad est équipé pour affronter les mauvaises routes grâce à des pneus plus robustes, une garde au sol plus importante et un châssis renforcé. Il est disponible avec une motorisation électrique ou un groupe diesel. Appel à davantage de soutien Outre ces nouveautés, Renault Trucks réclame en France davantage de soutien de la part des pouvoirs publics pour développer la mobilité électrique. Les responsables souhaitent notamment une modification des horaires d’accès, par exemple avec des livraisons de nuit, ou davantage de places de stationnement avec des bornes de recharge. Par ailleurs, outre la Suisse avec l’exonération de la RPLP, d’autres pays proposent des incitations similaires, mais pas la France. C’est pourquoi le constructeur français demande également une exonération de péages pour les camions électriques. ■
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