ISSN 1423-4319 Fr. 10.00 DAF Modèles électriques primés FORD F-MAX GEN2.0 Test approfondi EXTENSION DES PLACES DE STATIONNEMENT Bilan intermédiaire MAN POUR TRANSPORTS EXCEPTIONNELS Grand retour Le magazine spécialisé des chauffeurs professionnels N° 3 | 2026
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1 4 / 2023 Toujours garder une vue d’ensemble En Suisse, le marché des poids lourds a reculé de plus de 17 % l’année dernière. Ce recul n’est pas dû aux camions électriques qui ont, quant à eux, enregistré une croissance de plus de 70 %. En effet, environ 15 % des nouvelles immatriculations concernaient des camions électriques, ce qui représente une augmentation considérable par rapport à l’UE. Ces chiffres, ainsi que les investissements considérables déjà consentis par les constructeurs et les transporteurs dans les nouvelles technologies, font que les camions électriques ne sont désormais plus considérés comme un simple produit de niche. Pourtant, la réalité pour la plupart des chauffeurs reste le moteur diesel, qui continue de propulser la majeure partie des flottes de véhicules. De plus, le secteur des moteurs à combustion fait lui aussi l’objet de nouveautés passionnantes. Ford a ainsi présenté la deuxième génération de son F-Max et perfectionné ses moteurs diesel, comme nous avons pu le constater lors d’un essai routier approfondi. MAN, quant à lui, célèbre son retour dans la catégorie des poids ultralourds avec un tracteur équipé d’un puissant moteur diesel, commercialisé sous forme de solution d’usine. Lors de la présentation officielle à Munich, nous avons découvert comment une solution d’usine est également disponible pour des véhicules complexes, tels que ceux dotés d’équipements permettant le transport de charges lourdes. Tous ces véhicules utilitaires ne doivent pas nécessairement être alimentés au diesel: le carburant alternatif HVO100 est un substitut du diesel qui réduit les émissions de CO2 d’environ 90 %; nous avons donc examiné l’évolution du nombre de stations-service en Suisse proposant du HVO100. Quel que soit le type de motorisation, un autre sujet préoccupe depuis longtemps les chauffeuses et les chauffeurs: la situation en matière de places de stationnement, ce qui nous a incités à refaire le point sur l’état d’avancement du projet visant à développer les aires de stationnement pour poids lourds le long des autoroutes suisses. Enfin, relevons que l’OTR est applicable de la même manière aux conducteurs de véhicules électriques qu’à ceux qui roulent au diesel! Daniel von Känel, rédacteur en chef IMPRESSUM ROUTIERS, route de la Chocolatière 26, 1026 Echandens. Tél. 021 706 20 00, redaction@routiers.ch Rédacteur en chef: Daniel von Känel | Rédacteur: Martin Schatzmann | Collaborateurs de la rédaction: Elsbeth Koehli, Michel Magnin, Elvedin Mesic, Léa Moor, David Piras, Fabienne Reinhard, Bettina Rizzi et Erich Urweider | Annonces: Elsbeth Koehli, ekoehli@routiers.ch | Imprimerie: Vogt-Schild Druck SA, 4552 Derendingen, www.vsdruck.ch Régie publicitaire: Les Routiers Suisses, route de la Chocolatière 26, 1026 Echandens. Tél. 021 706 20 00, annonces@routiers.ch Tirage contrôlé REMP: 16 550 exemplaires (le plus grand tirage de la branche en Suisse) | Abonnement annuel 90 francs www.routiers.ch MAN De retour dans la catégorie reine des poids lourds 2 AIRES DE STATIONNEMENT Y a-t-il des progrès? 6 ASTRA BRIDGE De nouveau en service en juin 8 FORD F-MAX Test de la 2e génération 12 VÉHICULES UTILITAIRES 2025 a été une année difficile 14 HVO100 EN SUISSE L’offre s’élargit 18 TRUCK OF THE YEAR A l’époque du Magnum 20 SOLARIS Des bus électriques pour CarPostal 28 RISQUES NATURELS Les répercussions sur la circulation 34 GALLIKER Nouveau centre logistique à Aclens (VD) 4 Rubrique juridique 30 Canton du Tessin 41 Activités des sections EN COUVERTURE Les deux camions électriques DAF XD et XF Electric ont été élus «Camion international de l’année 2026». Entre-temps, DAF a déjà lancé d’autres modèles électriques, à savoir le XG et le XG+. PHOTO: DANIEL VON KÄNEL Contact: DAF Trucks (Suisse) AG, Hintermättlistrasse 3, 5506 Mägenwil. Tél. 062 887 44 33. 26 ÉDITORIAL
2 L’aire de repos Birrhard sur l’autoroute A1 dans le canton d’Argovie. Il devrait y avoir davantage d’aires de ce type avec des places de stationnement pour camions. Manque de place, aires de repos bondées et temps de conduite limité: la recherche d’une place de stationnement peut être une source de stress considérable dans la vie professionnelle des chauffeurs routiers. Cela doit changer et ce n’est pas une nouveauté. Dans sa motion parlementaire de 2009, le conseiller aux Etats Rolf Büttiker avait demandé que le manque de places de stationnement pour camions le long des routes nationales et dans les zones urbaines soit systématiquement combattu. Par la suite, le département compétent a chargé l’Office fédéral des routes (OFROU) d’évaluer les besoins en collaboration avec les polices cantonales et de définir un réseau national de places de stationnement pour camions. Un premier concept d’aires d’attente pour poids lourds a été élaboré dès 2009 pour l’axe nordsud. Il a été actualisé et élargi en 2011/2012, Depuis une initiative politique lancée en 2009, beaucoup de choses ont changé en matière d’aires de stationnement pour camions. Néanmoins, la recherche d’une place reste une épreuve de patience pour de nombreux chauffeurs professionnels. Où en est réellement la Suisse dans le développement des aires de stationnement réservées aux poids lourds? Entre progrès et stagnation Places de stationnement pour camions TEXTE: FABIENNE REINHARD PHOTO: DANIEL VON KÄNEL notamment en tenant compte des passages frontaliers sur l’A9 en Valais. Ce qui a déjà été réalisé Au cours des dernières années, des places de stationnement supplémentaires ont été créées ou des installations existantes ont été agrandies le long de différentes routes nationales. De grandes aires d’attente ont notamment été aménagées sur l’axe nord-sud. Voici quelques exemples: – A2 Bodio et Monteforno (TI) – A2 Ripshausen (UR) et A2 Knutwil (LU) – A1 Wileroltigen (BE/FR): env. 30 nouvelles places pour poids lourds – A1 Gurbrü (BE): env. 15 nouvelles places pour camions – A9 Rarogne et Saint-Maurice (VS): env. 100 places supplémentaires chacune Ces installations permettent aujourd’hui de désengorger le trafic, notamment en cas d’embouteillages, de régulation ou de forte affluence, par exemple avant les passages alpins. Ce qui est encore prévu D’autres projets sont en préparation ou en cours de réalisation, notamment: – A1 Genève–Lausanne (Pierre Féline, La Côte, Saint-Prex) – A5 Yverdon–Bienne (Concise) – A6 Thoune–Spiez (aire de repos Buchholz) – A2 Neuenkirch: zone d’attente prévue avec environ 200 places de stationnement pour camions La priorité est donnée aux sites à forte densité de trafic, à forte proportion de poids lourds ou présentant des exigences opérationnelles
3 N° 3 | 2026 ASSOCIATION Aires de repos vs zones d’attente Les aires de repos classiques sont destinées à tous les usagers de la route pour de courtes pauses. En revanche, les aires de stationnement ou d’attente réservées aux camions sont exclusivement destinées au trafic lourd. Fabienne Reinhard telles que le dosage. L’accent reste donc mis sur les axes principaux est-ouest et nord-sud. Longues procédures Les nouvelles places de stationnement pour camions ne se créent pas du jour au lendemain. Les terrains adaptés sont rares, souvent en concurrence avec d’autres emplois, et les procédures de planification font régulièrement l’objet d’oppositions, notamment en raison du bruit ou de questions d’aménagement du territoire. L’OFROU s’efforce d’intégrer ces aspects dès le début de la planification et de concevoir des projets aussi compatibles que possible. Néanmoins, les procédures peuvent s’étendre sur plusieurs années, au grand dam de nombreux chauffeurs professionnels. Point positif: les installations récentes tiennent compte des retours d’expérience, notamment grâce à l’échange avec les autorités d’exécution et les groupes d’intérêt du secteur des transports. Ce qu’offrent les installations Les aires de stationnement pour camions servent en premier lieu à respecter les temps de repos des chauffeurs de manière sûre et légale. L’OFROU distingue trois niveaux d’équipement: bas, moyen et élevé. Tous répondent toutefois à des normes minimales: – WC et douches – Bon éclairage – Surveillance vidéo – Si nécessaire, antennes WiFi et raccordements téléphoniques – Nombre et disposition des places de stationnement – Aires de repos (espaces verts avec tables et bancs) – Raccordements à l’eau potable à l’extérieur (saisonniers) Afin de déterminer les besoins en places de stationnement pour camions, l’OFROU collecte en permanence des données sur le trafic le long des routes nationales à l’aide de comptages automatiques. Cela permet d’évaluer le volume du trafic et son évolution dans le temps. Les données actuelles sur le trafic montrent qu’en 2024, le trafic lourd dans toute la Suisse était à peu près au même niveau qu’en 2010. Sur l’axe nord-sud, il a même diminué d’environ 10%. «Du point de vue actuel, cela ne crée pas de besoin supplémentaire urgent de places de stationnement pour camions au-delà des projets déjà prévus», comme l’a communiqué l’OFROU. Dans le même temps, «une croissance modérée du trafic de marchandises est à prévoir à long terme». En effet, selon les Perspectives de l’évolution du transport 2050 de l’Office fédéral du développement territorial, le kilométrage des camions sur les routes nationales devrait augmenter d’environ 13% entre 2025 et 2050. Concrètement, cela signifie que les installations déjà prévues doivent d’abord être réalisées. Ensuite, on réévaluera si d’autres sites sont nécessaires. Même si les choses avancent plus lentement que ne le souhaiterait le secteur, chaque nouvelle place de stationnement améliore la situation. L’objectif reste de mettre à la disposition des chauffeurs des places de stationnement fiables, légales et sûres le long des routes nationales. ■ Partout en Suisse, Repower installe des hubs de charge DC haute performance pour poids lourds et transports publics. Infrastructure de recharge CC pour camions et bus électriques repower.com emobility@repower.com
4 RUBRIQUE JURIDIQUE Dans notre propre intérêt, mais aussi dans celui de nos membres, nous avons mené notre petite enquête et découvert ce que les avocats facturent à l’heure pour leur travail. Mais avant cela, faisons un petit détour par le domaine de la défense d’office dans le cadre des procédures pénales: si une personne accusée dans une procédure pénale n’a pas les moyens de se payer un avocat, l’État lui en fournit un et prend en charge les frais initiaux. Les tarifs horaires sont ici nettement moins élevés. Un défenseur d’office reçoit entre 150 et 250 francs de l’heure, selon le canton. Entre 230 et 600 francs En revanche, les tarifs horaires pour la gestion d’un mandat dans le cadre duquel l’avocat est directement mandaté par un particulier sont très différents: les tarifs horaires varient entre 230 et 600 francs de l’heure. Les cantons les moins chers sont Bâle, Obwald et Glaris, avec des tarifs horaires compris entre 200 et 230 francs. Les plus chers sont Genève, Zurich et, étonnamment, les deux Appenzell. Les coûts y varient entre 250 et 600 francs de l’heure. Les avocats sont chers... ... mais pas pour nos membres TEXTE: ELVEDIN MESIC Charge de travail et complexité Les coûts dépendent principalement de la charge de travail et de la complexité d’un dossier. Selon le cas, des recherches approfondies, des expertises, des rendez-vous externes, etc. peuvent être nécessaires. Dans certains cas, plusieurs avocats travaillent pour le même client, car le dossier nécessite beaucoup de travail. Même si cela semble extrêmement coûteux, cela peut s’expliquer. Les avocats suivent une formation longue et intensive. Les risques en matière de responsabilité sont parfois énormes. De plus, les avocats ont parfois des dépenses très élevées en personnel, logiciels, assurances et infrastructure. Cela ne vise pas à justifier les coûts élevés, mais au moins à les rendre compréhensibles. Pas d’offre comparable Mais nos membres n’ont pas à s’inquiéter à ce sujet. Dès 140 francs de cotisation par an, les chauffeurs bénéficient d’une protection juridique professionnelle dans les domaines juridiques essentiels du droit du travail et du droit de la circulation routière dans le cadre de l’exercice de leur profession. Il s’agit d’un service offert par notre association à ses membres actifs. D’autres domaines tels que la protection juridique privée en matière de circulation, la protection juridique privée générale, etc. peuvent être ajoutés. Pour parfois moins de la moitié du tarif horaire d’un avocat, vous êtes couvert pour une année entière! Vous ne trouverez pas d’offre comparable. Des avantages pour les chauffeurs En résumé, on peut dire que l’adhésion ne présente que des avantages pour les chauffeurs professionnels. Les cotisations sont un bon investissement. En effet, un simple litige peut entraîner des frais d’avocat plusieurs fois supérieurs à la cotisation, que vous devriez payer de votre poche si vous n’étiez pas membre. Devenez membre et profitez de nos offres et avantages réservés aux membres. Pour plus d’informations, rendez-vous sur notre site Internet et sur www.routiers.ch. Nous sommes bien sûr également à votre disposition par téléphone et par e-mail (info@routiers.ch). ■ READY TO WORK PROFITEZ D’UNE MULTITUDE DE VÉHICULES FUSO CANTER EN STOCK À DES PRIX ATTRACTIFS. Fuso Canter 3S15, boîte de vitesses manuelle, rapport d’essieu 4,11 Emissions de CO2 en cycle mixte: 316,0 g/km Consommation de carburant: 12,1 l/100 km FUSO – A DAIMLER TRUCK GROUP BRAND Pour plus d’informations, veuillez contacter le partenaire FUSO de votre choix: fuso-trucks.ch
5 Nr. 3 | 2026
6 L’ASTRA Bridge sera bientôt de nouveau mis en service. L’ASTRA Bridge a refait surface: il se trouve actuellement sur le terrain de l’aérodrome d’Interlaken (BE), où il est préparé et testé en vue de sa prochaine intervention. A partir de juin, ce pont mobile sera mis en place ou plutôt en service sur l’A2 près d’Augst (BL). Du Bödeli à Bâle Plein de force pour le moteur et la nature. hvo 100 au lieu de diesel! En savoir plus: volenergy.com/fr/ hvo100 80 à 90% de réduction du CO2
7 N° 3 | 2026 TEXTE: DANIEL VON KÄNEL PHOTOS: LVK / DVK Découvrez dès maintenant la diversité de nos o res de cours — by ASFL SVBL — A la mi-mars, quelqu’un a écrit «Que fait l’ASTRA Bridge sur le terrain de l’aérodrome?» sur le groupe Facebook «Du bisch vom Bödeli, wenn...». Le Bödeli, c’est la plaine au cœur de laquelle se trouve la ville d’Interlaken. C’est bien là, sur l’ancien aérodrome, que se trouve l’ASTRA Bridge. L’OFROU a répondu peu après à la question de l’utilisateur Facebook en organisant une conférence de presse. Le pont autoroutier mobile de 257 mètres de long y est actuellement entretenu, testé et préparé pour sa prochaine grande mission, a précisé l’Office fédéral des routes. Le choix s’est délibérément porté sur Interlaken, et plus précisément sur le vaste terrain de l’aérodrome. La raison: ce pont est extrêmement grand et nécessite beaucoup d’espace pour son entretien et ses essais. C’est ici que ce pont fait l’objet d’une révision technique et qu’il est testé dans des conditions réalistes. Il s’agit avant tout de corriger les faiblesses constatées précédemment, notamment au niveau de l’électronique, des connexions ou du système de commande. De plus, ce site sert également à des fins d’entraînement et de démonstration, par exemple pour la formation du personnel ou pour d’éventuelles présentations devant les médias. Une fois la phase de test et de maintenance terminée, l’ASTRA Bridge sera mis en service sur l’autoroute A2, sur un tronçon situé près de l’échangeur d’Augst (BL). Sur ce tronçon très fréquenté, il doit contribuer à maintenir la fluidité du trafic lors de travaux d’entretien planifiés, en particulier lors de travaux de revêtement ou de réfection. Avant sa deuxième intervention, le pont a été optimisé et testé, comme c’est le cas actuellement à Interlaken. Le pont a été rénové La première mise en service de l’ASTRA Bridge, il y a un peu plus de quatre ans sur l’autoroute A1 dans le canton de Soleure, a connu des problèmes et a dû être interrompue prématurément. A l’époque, les rampes d’accès très raides faisaient que les chauffeurs étaient littéralement malmenés dans leur cabine, même s’ils étaient loin d’atteindre la vitesse prévue de 60 km/h. Les automobilistes freinaient également brusquement, bien qu’ils auraient sans doute pu rouler un peu plus vite que les chauffeurs de poids lourds, parmi lesquels certains ont même dû déplorer des dommages sur leur véhicule. La circulation a été fortement ralentie dans cette région déjà sujette aux embouteillages et les automobilistes ont cherché des itinéraires de contournement à travers les villages environnants, qui ont à leur tour souffert de la situation. Tout cela a été pris en compte par l’OFROU après l’abandon de la première tentative. C’est ainsi que l’Office fédéral des routes a intégré les critiques et les enseignements tirés dans la refonte du pont mobile. Les rampes ont été allongées, ce qui a permis de réduire sensiblement leur inclinaison. Ce pont de chantier mobile a alors permis à tous les véhicules de le franchir sans restriction à une vitesse de 60 km/h, comme l’a montré sa deuxième utilisation il y a un peu plus de deux ans, également sur l’autoroute A1 dans le canton de Soleure. Il faut savoir que le principe du pont mobile, qui permet de faire passer le trafic au-dessus du chantier routier, a également suscité de l’intérêt à l’échelle internationale. ■ TRANSPORT ET INFRASTRUCTURE
8 VÉHICULES ET TECHNIQUE Essai routier avec un camion de 40 tonnes équipé d’une semi-remorque Swiss Kipper remplie de gravier. Après 1992, date à laquelle la production britannique du Ford Cargo a pris fin, les camions de la marque américaine ont longtemps été très discrets dans nos contrées. Ce n’est qu’avec le nouveau modèle F-Max, dévoilé en 2018, que l’intérêt pour la marque a repris un certain dynamisme. La force motrice cachée derrière le F-Max était et reste Ford Otosan, une coentreprise entre Ford Motor Company et le groupe turc Koç. Outre les camions, Ford Otosan développe et produit également en Turquie les modèles Ford Transit et Tourneo, qui connaissent un grand succès. Avec le F-Max, Ford a développé un tracteur routier qui se positionne au-dessus d’une gamme de camions plus ancienne, aujourd’hui produite sous le nom de F-Line. Ford Otosan, ou Ford Trucks, était pratiquement inconnu en Europe occidentale jusqu’au lancement du F-Max, mais depuis, il déploie beaucoup d’efforts pour s’imposer sur ce marché. En 2019, le Portugal et l’Espagne sont devenus les premiers marchés occidentaux à disposer d’une représentation officielle de Ford Trucks, puis le réseau de concessionnaires et de services s’est progressivement développé en Europe occidentale Les camions Ford ne sont pas officiellement commercialisés depuis très longtemps en Suisse. Avec son modèle phare F-Max, Ford propose toutefois un tracteur routier très attractif tant sur le plan technique que tarifaire. Nous l’avons testé lors de notre parcours d’essai habituel. TEXTE: MARTIN SCHATZMANN PHOTOS: SCHATZMANN / FORD et en Europe centrale. En 2024, la Suisse a également suivi le mouvement: le célèbre groupe Auto SA de Rothenburg a créé la nouvelle unité commerciale BF Import SA pour importer les camions Ford (et BYD). De nombreux développements Le F-Max présenté en 2018 était déjà équipé de nombreux composants développés par Ford Otosan, tels que le moteur et la cabine. Le six cylindres en ligne Ecotorq de 12,7 litres développant 500 ch était initialement couplé à une boîte de vitesses automatisée ZF à 12 rapports. Aujourd’hui, Ford utilise une boîte de vitesses développée en interne, offrant 16 rapports avant et 4 rapports en marche arrière. En mettant l’accent sur ses propres développements, Ford Trucks souhaite mieux répondre aux souhaits de ses clients et pouvoir les mettre en œuvre de manière plus flexible. Le fait que Ford ait créé dès le départ une base solide avec le F-Max est confirmé par ce qui s’est passé en 2018, lorsque ce camion nous avait également convaincus, nous, les membres du jury de l’International Truck of the Year (IToY). A l’automne 2018, ses performances, son économie, son espace et son confort de conduite, ainsi que ses commandes bien pensées ont propulsé le Ford F-Max à la tête des candidats au prix IToY 2019. Depuis, Ford a perfectionné le F-Max dans différents domaines et il est aujourd’hui proposé sous le nom de F-Max Gen2.0. Avec ce véhicule, nous avons emprunté notre parcours d’essai habituel, qui s’étend sur près de 200 kilomètres le long du pied sud du Jura, à travers le Seeland bernois et derrière les premières collines du Jura. Moderne et dans l’air du temps Ford a optimisé divers domaines pour la Gen2.0. La résistance à l’air est notamment réduite grâce à un rétroviseur à caméra, ce qui, associé à la chaîne cinématique optimisée, permet d’améliorer l’efficacité de 11,3 % et de réduire la consommation de 11,3 % également. Le moteur, qui développe désormais 510 ch et 2600 Nm, a été équipé d’un nouveau système d’injection avec turbocompresseur à soupape de décharge (auparavant à géométrie variable) et d’une pompe à huile active. Dans la boîte de vitesses dotée d’un nouveau système électronique de commande, la 16e vitesse n’est plus une vitesse directe, mais une surmultipliée, et le rapport de pont arrière est plus long (2,31:1). Cela peut bien fonctionner sur les longs trajets et les légères pentes, mais sur le parcours d’essai varié, l’overdrive n’a jamais été activée sur notre semi-remorque de 40 tonnes et la boîte de vitesses est montée au maximum jusqu’à la 15e vitesse. Mais procédons par ordre... On s’y retrouve rapidement dans la cabine. Les affichages se composent désormais d’un instrument principal numérique ultraprécis de 12 pouces, d’un grand écran multimédia de 12,4 pouces et de deux moniteurs verticaux pour les caméras remplaçant les rétroviseurs. Outre le nouveau volant multifonction, Ford offre un grand confort d’utilisation grâce à trois boutons rotatifs pour la ventilation, le réglage de la température et le volume, et garantit une distraction minimale grâce à la bonne lisibilité des affichages. Nous nous sommes également rapidement habitués au système de caméra rétroviseur F-Sight de Ford. La fonction de suivi automatique de la caméra (AutoPanning) est particulièrement appréciable aux intersections et dans les virages serrés, car elle permet de garder un œil sur l’arrière du véhicule sans avoir à se tordre le cou. Particularité du F-Max, le système Panning fonctionne également lors des manœuvres effectuées en Ford est de ceux qui agissent Test Ford F-Max Gen2.0
9 N° 3 | 2026 VÉHICULES ET TECHNIQUE Avec son tracteur routier F-Max, Ford a commencé à conquérir progressivement les marchés d’Europe occidentale à partir de 2019. Comme sur le véhicule d’essai, les rétroviseurs avec caméra F-Sight et les traditionnels rétroviseurs de trottoir et de rampe sont de série. Les bras étroits des caméras F-Sight peuvent être rabattus manuellement, aussi bien vers l’arrière que vers l’avant. Grands écrans dans le cockpit pour les caméras rétroviseurs. Avec le rétroviseur pour rampe en option, un écran supérieur est ajouté à droite. Suite à la page suivante marche arrière, et les lignes d’aide pratiques affichées sur les écrans n’ont pas besoin d’être saisies manuellement par le chauffeur, car elles sont automatiquement définies par le système à l’aide de l’IA après quelques mètres. Sur demande, des rétroviseurs extérieurs traditionnels sont toutefois toujours disponibles pour le F-Max. Après seulement quelques kilomètres, le moteur et la boîte de vitesses s’harmonisent parfaitement et l’on remarque avec satisfaction que la sélection automatisée des vitesses s’adapte toujours au type de conduite effectué. Les changements de vitesse s’effectuent rapidement et sans à-coups et même lors de changements de charge soudains aux intersections, la sélection des vitesses reste précise et sans hésitation. Le moteur puissant est certes audible, mais il ne dérange jamais dans la cabine bien isolée phoniquement. Il en va de même pour les légères vibrations du moteur que produit le bloc diesel de 12,7 litres lorsqu’il propulse le véhicule à bas régime sous forte charge; elles ne font que renforcer le sentiment de puissance et de souveraineté. Des différences notables Plusieurs modes sont programmés et sélectionnables pour la direction électrohydraulique et la commande de la chaîne cinématique, qui diffèrent considérablement les uns des autres. La commande de transmission EHPS permet de basculer entre les modes «Eco», «Normal» et «Power». Lorsque le
10 VÉHICULES ET TECHNIQUE Visuellement, les tout derniers véhicules sortis d’usine diffèrent légèrement de notre camion d’essai, car la calandre est désormais toujours peinte dans la couleur du véhicule. Zone de service facilement accessible derrière la calandre. Ford Trucks mise sur une calandre active pour le F-Max, dont les lamelles s’ouvrent ou se ferment en fonction des besoins de refroidissement. Malgré la présence d’un mécanisme électrohydraulique, la cabine peut également être basculée manuellement. Sur demande, des prises supplémentaires peuvent être installées directement par BF Import SA. mode «Eco» est activé, la puissance du moteur est limitée à 450 ch, la fonction «Kickdown» est désactivée et la fonction «Eco Roll» est activée dans le cadre de l’assistance à la conduite anticipative MaxCruise. Les différences sont particulièrement visibles sur la Transjurane A16, notamment dans la longue montée du tunnel de Pierre Pertuis: pour parcourir les 5,1 kilomètres qui séparent La Heutte de Tavannes, nous mettons exactement 4’48» en mode «Eco» et consommons 4 litres de diesel. En mode «Power», nous sommes presque une demiminute plus rapides (27 secondes de moins), mais nous consommons un litre de diesel de plus. Des chiffres éloquents qui peuvent également avoir des répercussions notables sur le TCO. Il est donc utile pour une entreprise d’évaluer soigneusement la surconsommation et la réduction du temps de trajet afin de tirer le meilleur parti du véhicule pour ses besoins et d’éviter ainsi les surprises. La direction électrohydraulique, sensible et offrant un bon retour d’information, propose trois modes: «Confort» pour une conduite souple, «Equilibré» pour une conduite normale et «Stable» pour une conduite plus rigide. Le choix du mode est plutôt une question de goût. Nous avons testé chaque réglage sur de longs trajets avant
11 N° 3 | 2026 VÉHICULES ET TECHNIQUE Ford F-Max Gen2.0 Dimensions: L×B×H 5,877×2,54× 3,962 m; empattement 3,60 m; hauteur de la sellette 1,10 m; réservoir de 600 litres, en option, réservoir supplémentaire: 450 l. Cabine (dimensions intérieures): longueur 2,316 m; largeur 2,16 m; hauteur intérieure disponible 2,16 m. Chaîne cinématique: 6 cylindres de 12,7 litres, 375 kW (510 ch), 2600 Nm; ralentisseur 450 kW, 3800 Nm; boîte automatisée à 16 vitesses équipée d’un nouveau logiciel et d’une overdrive; essieu arrière 2,31:1 (également disponible avec un rapport de 2,47:1). Equipement (extrait): système de caméras remplaçant les rétroviseurs, cockpit numérique, démarrage sans clé, frein de stationnement électrique avec fonction Auto-Hold, recharge sans fil pour smartphones, direction électrohydraulique, etc. Données financières: prix de base à partir de 88 000 francs (hors TVA), garantie 3 ans ou 450 000 km, contrat d’entretien premium complet disponible auprès de BF Import SA. www.f-trucks.ch Le réfrigérateur de 38 litres est livré de série; il est facilement accessible. De grands écrans dans un cockpit clair. L’ambiance peut être personnalisée selon vos goûts grâce à un large choix de couleurs intérieures. Monté directement au-dessus de la couchette: panneau de commande tactile 7 pouces pour diverses fonctions. De grands compartiments de rangement pour les appareils supplémentaires et les effets personnels sont disponibles à l’avant et à l’arrière du toit de la cabine. de revenir au mode «Equilibré», qui nous semble offrir le meilleur compromis tant sur les routes sinueuses que pour les manœuvres ou la conduite sur autoroute. L’option d’un essieu avant à suspension pneumatique fait également partie des nouveautés. Elle assure une bonne absorption des irrégularités et des chocs, mais surtout, elle pèse 30 kg de moins que la suspension parabolique de série. Plus confortable Ford a amélioré de nombreuses fonctionnalités du F-Max. Grâce au démarrage sans clé, le moteur est démarré à l’aide d’un bouton, tandis que la clé reste dans la poche. L’ancien gros levier du frein de stationnement a disparu et a été remplacé par un gros bouton permettant d’actionner le frein de stationnement électronique. Le nouveau frein de stationnement offre également une fonction Auto Hold qui permet de retirer le pied de la pédale de frein lors d’un arrêt prolongé, le frein ne se desserrant que lorsque la pédale d’accélérateur sera actionnée. La vie et le sommeil à bord sont facilités par un nouveau système d’éclairage à LED, une nouvelle commande tactile au chevet de la couchette et de nombreux compartiments de rangement spacieux. Un plancher presque plat, une hauteur intérieure de plus de 2,10 m et un matelas inférieur de 70 à 80 cm de large garantissent un environnement agréable lors des voyages de plusieurs jours. Le matelas supérieur rabattable peut également être abaissé en deux positions (45° et 90°). Le panneau de commande situé près de la couchette permet notamment d’activer les rétroviseurs, pardon, les caméras afin de surveiller toute activité suspecte autour du véhicule pendant la nuit. De plus, des verrous mécaniques MaxLock spéciaux sécurisent les portes de l’intérieur lorsque le conducteur dort dans la cabine. Outre le camion standard, Ford propose deux autres versions spécifiques du F-Max: le F-Max L pour les longs trajets et le LowLiner F-Max LL, surtout pensé pour la logistique automobile. Avec le même empattement que le modèle standard (3600 mm), le LL a un peu plus de porte-à-faux arrière, mais surtout une hauteur de sellette de 980 mm (hauteur standard: 1100 mm). Les 150 mm supplémentaires d’empattement du modèle Longues distances sont principalement utilisés pour augmenter la capacité des réservoirs. Ainsi, le modèle L offre un volume total de 1350 litres avec ses réservoirs de 750 et 600 litres. Le modèle F-Max standard offre un volume de 600 litres, avec 450 litres supplémentaires en option (LowLiner 510 et 410 litres, soit un total de 920 litres). Afin de pouvoir proposer un tracteur routier aussi polyvalent que possible, BF Import SA équipe le F-Max de raffinements supplémentaires sur demande. Ainsi, la première marche, qui est livrée d’usine dans une couleur grise sensible à la saleté, peut être remplacée par une version noire résistante aux chocs et moins sensible à la saleté. Ou, sur demande, diverses prises supplémentaires (prise Cekon et/ou prise Nato) peuvent être montées sur un support en inox de haute qualité sur la paroi arrière extérieure de la cabine. Bien sûr, le dernier F-Max est équipé de tous les systèmes d’aide à la conduite modernes désormais obligatoires. A cela s’ajoute une connectivité universelle via ConnecTruck, qui permet notamment la localisation à distance (en ligne et via application) et les mises à jour à distance, mais aussi la lecture à distance de la carte conducteur et du tachygraphe. Le système ConnecTruck constitue également la base de la maintenance prédictive. Dans l’ensemble, l’essai routier confirme pourquoi nous avons élu le F-Max «Camion de l’année 2019» il y a huit ans: un bon confort de conduite et de cabine, une chaîne cinématique puissante et harmonieuse et une haute efficacité, le tout à un prix très attractif. Nous attendons maintenant avec impatience la nouvelle cabine développée en collaboration avec Iveco, qui devrait faire sensation dans le secteur d’ici un ou deux ans. ■
12 Grâce à la bonne disponibilité de l’eActros 600, Mercedes-Benz a pris la tête du marché suisse des camions électriques l’an dernier, une première. Volvo Trucks est leader des ventes sur le marché européen. De plus, Volvo a lancé la production en série de camions miniers autonomes (voir photo) vers la fin de l’année 2025. Il faut toujours attendre un certain temps avant que les constructeurs et les importateurs ne publient leurs chiffres annuels. Mais cela vaut la peine d’attendre, car ces chiffres sont très révélateurs. En Suisse et en Europe, les ventes de camions et de véhicules de livraison ont de nouveau reculé l’année dernière. En Europe, les immatriculations de camions neufs ont baissé de 6,2 %, pour atteindre un total de 307 460 immatriculations. En Suisse, avec une baisse de 17,6 %, on peut parler d’un véritable effondrement et les immatriculations de camions de plus de 8 tonnes se sont limitées à 3565 véhicules. En revanche, les ventes de véhicules destinés au transport de personnes ont connu une forte augmentation, en Europe comme en Suisse. L’année de l’étoile Le premier tableau montre quelles marques ont réussi à s’imposer en Suisse et dans quelle mesure. Ainsi, Mercedes-Benz a non seulement maintenu son niveau d’immatriculations de 2024, mais la marque à l’étoile s’est même hissée en tête des immatriculations de camions en Suisse, suivie de près par Scania, le leader de l’année dernière; à l’échelle européenne, c’est toutefois Volvo Trucks qui arrive en tête. Comme toutes les autres marques, Scania a enregistré une forte baisse en Suisse. C’est MAN qui a enregistré la baisse la plus Presque tous les constructeurs ont désormais publié leurs chiffres pour l’année 2025. En Suisse, sur un marché en recul, Mercedes-Benz s’impose à double titre dans le segment des camions (> 8 t). En Europe, le marché a moins reculé que chez nous. Une année 2025 difficile, mais placée sous le signe de l’électrique TEXTE: MARTIN SCHATZMANN PHOTOS: SCHATZMANN / DIVERS faible, et comme le constructeur de la marque au lion a moins reculé que l’ensemble du marché suisse, il a même pu améliorer sa position et se trouve désormais à égalité avec Volvo. Dans le secteur électrique, en revanche, le marché suisse des poids lourds (> 8 t) a progressé de plus de 70 % et a clôturé l’année avec 537 nouvelles immatriculations (voir petit tableau). En Europe, le marché des poids lourds électriques a également progressé, mais de 5,4% seulement. Les camions électriques représentaient 15,1 % des nouvelles immatriculations en Suisse, contre seulement 2,0% dans l’UE. Thomas Rücker, directeur d’auto-suisse, attribue principalement la part élevée de véhicules électriques dans notre pays au cadre réglementaire existant (mot-clé: exonération de la RPLP). Selon Thomas Rücker, l’incertitude croissante autour de la RPLP menace toutefois de faire perdre cet avantage à la Suisse. Dans le segment des camions électriques, Mercedes-Benz a également été le grand gagnant en Suisse, grâce à l’eActros 600 tant attendu, qui a pu être livré en 2025 avec une bonne disponibilité générale, y compris dans notre pays. A noter que chez Mercedes-Benz Trucks Suisse, près de 30 % des nouvelles immatriculations de camions concernaient des camions électriques. Les anciens leaders suisses de l’électrique et véritables pionniers en la matière, Volvo Trucks et Renault Trucks, conservent leurs solides positions de numéro 2 et numéro 3. Ils ont par ailleurs annoncé une innovation majeure avec l’essieu électrique développé au sein du groupe, qui ne devrait toutefois avoir que peu d’impact sur les immatriculations en 2026. Et comme de plus en plus de constructeurs ont désormais intensifié la production de leurs camions électriques, il faut de toute façon s’attendre à des changements sur ce marché dans un avenir proche. Vans et bus Les véhicules de livraison ont connu des difficultés en Suisse et en Europe, même si le recul a été moins marqué chez nous (– 5,0 %) qu’en Europe (– 8,8%). En Europe, les fourgonnettes électriques et hybrides rechargeables ont toutefois connu une forte progression (+ 68 %), tandis qu’en Suisse, leur nombre a pratiquement doublé; auto-suisse attribue notamment cette évolution à l’offre en forte croissance de ces véhicules rechargeables. En ce qui concerne les autobus, le taux actuellement élevé de renouvellement du parc des sociétés de transport dans toute l’Europe a entraîné une forte augmentation du nombre d’autobus de ligne (voir tableau ci-dessous). Là encore, la marque à l’étoile s’est hissée en tête des immatriculations en Suisse. De manière générale, plus de 70% des autobus de MONDE DES TRANSPORTS
13 N° 3 | 2026 MONDE DES TRANSPORTS En 2025, MAN a également électrifié la quasi-totalité de sa flotte. Expérimentation: Iveco a introduit quatre camions à hydrogène en Suisse. L’automne dernier, Renault Trucks a présenté l’essieu électrique du groupe Volvo. DAF a lancé sa nouvelle génération de camions électriques en 2025 avec les modèles XD Electric et XF Electric. Scania explore différentes solutions pour prolonger l’autonomie de ses camions électriques, notamment en utilisant des piles à combustible. MARCHÉ SUISSE DES BUS EN 2025 Les bus urbains sont en plein essor Dans le cadre de cette statistique, nous nous concentrons sur trois catégories. Nous n’incluons pas ici les camping-cars, ni les vans, qui sont également classés par autosuisse dans la catégorie des véhicules de transport de personnes, ni la catégorie floue «Autres variantes». Martin Schatzmann Minibus Autocars Bus de ligne Marque 2025 2024 2025 2024 2025 2024 Ford 6 9 16 27 Isuzu 12 1 Iveco 20 12 16 15 MAN 26 13 9 7 29 74 Mercedes-Benz 38 64 82 95 215 122 Renault 6 48 1 6 Scania 4 4 – 5 Setra 36 33 Toyota 4 – 1 – Volkswagen 23 15 2 4 Autres* 1 – 20 32 179 78 Total 104 149 203 222 439 294 * Marques telles que VDL, Solaris, Irizar, Hess, Ebusco, Beulas et Altas Source: auto-suisse Marché suisse en 2025 (de 8 à plus de 32 t) Nbre de véhicules Fluctuation Part de marché Marque 2025 2024 2025 2024 DAF 177 244 –27,5 % 4,95 % 5,69 % Ford 4 4 0,1% 0,1 % Iveco 182 267 –31,8 % 5,1 % 6,2 % 3. MAN 545 593 –8,1 % 15,2 % 13,8 % 1. Mercedes-Benz 849 847 +0,2 % 23,7 % 19,7 % Renault Trucks 332 429 –22,6 % 9,3 % 10,0 % 2. Scania 822 1058 –22,3 % 23,0 % 24,7 % Volvo Trucks 541 756 –28,4 % 15,1 % 17,6 % Autres* *113 129 –12,4 % 3,2 % 3,0 % Total 3565 4328 –17,6 % * Marques telles que BYD, Fuso, Isuzu Source: auto-suisse Marché suisse des poids lourds électriques en 2025 Marque Nombre Part de ché DAF 4 0,7 % Iveco* 3+4 1,3 % MAN 22 4,1 % Mercedes-Benz 247 46,0 % Renault Trucks 77 14,3 % Scania 63 11,7 % Volvo Trucks 96 17,9 % Autres 21 3,9 % Total** 537 15,1 % * Iveco: 3×BEV, 4×FCEV ** Part de marché par rapport à l’ensemble du marché Source: auto-suisse ligne dans le pays bénéficient d’une propulsion électrique. Dans le secteur des autocars, nous constatons certes une certaine reprise du marché, mais la pandémie continue d’avoir des répercussions notables, notamment en raison des perturbations persistantes de la chaîne d’approvisionnement, une situation qui touche certes l’ensemble de l’industrie automobile, mais qui se fait aujourd’hui particulièrement sentir dans le secteur des autocars. Cependant, comme divers fournisseurs d’autocars font état de carnets de commandes bien remplis, nous attendons avec impatience les chiffres qui seront publiés pour l’année en cours. ■
14 TRANSPORT ET INFRASTRUCTURE Agrola dispose du plus grand nombre de stations-service proposant du HVO100, mais de plus en plus de petites et moyennes entreprises, telles que Macro Swiss Energy, se lancent également dans le HVO100. Même dans le contexte actuel très tendu de la politique mondiale et de l’économie, la réalisation des objectifs climatiques pour 2050 reste une priorité pour de nombreuses entreprises, personnalités politiques et autres particuliers. Il ne s’agit pas seulement de développer la mobilité électrique, mais aussi de réduire de manière significative les émissions de substances nocives pour le climat dans l’atmosphère. C’est pourquoi le principe du «tout électrique» n’est pas pertinent, car la technologie utilisée pour se déplacer n’a pas d’importance. D’un point de vue scientifique, ce qui compte, c’est que l’énergie utilisée provienne d’une source durable (mot-clé: électricité produite par une centrale à charbon). C’est pourquoi les carburants alternatifs tels que le HVO100 font également partie des solutions Pendant longtemps, les carburants alternatifs n’ont joué qu’un rôle théorique. Depuis un an, le substitut au diesel, appelé HVO100, un carburant qui réduit d’un coup les émissions de CO2 des flottes existantes jusqu’à 90 %, se répand. L’offre s’élargit Des stations-service avec HVO100 TEXTE ET PHOTOS: MARTIN SCHATZMANN clés pour lutter contre la catastrophe climatique qui se profile à l’horizon. HVO signifie Hydrotreated Vegetable Oils. Ce carburant est fabriqué à partir d’huiles alimentaires usagées, de graisses animales issues de la transformation du poisson et de l’industrie alimentaire, ainsi que de déchets provenant de la production de cellulose. Dans une approche de type «du puits à la roue», le HVO permet une réduction des émissions de CO2 de 85 à 90 % par rapport au diesel d’origine fossile. Les transporteurs et les entreprises l’ont compris depuis longtemps et ont commencé à alimenter de plus en plus leurs camions et leurs véhicules utilitaires avec du HVO. Il y a un an, cette possibilité s’est également ouverte aux particuliers, après que les bases légales aient été posées et que la première station-service publique HVO100 de Suisse ait été inaugurée à Lyss chez André König (voir Routiers édition 02/2025). Depuis, de nombreux fournisseurs de carburant ont emboîté le pas (cf. encadré) et ce nouveau carburant, qui peut être utilisé dans pratiquement tous les véhicules diesel sans la moindre modification, est disponible dans plus de 55 stations-service à travers tout le Plateau, et la tendance est à la hausse. L’origine compte Personne ne produit encore de HVO100 en Suisse, mais une raffinerie dédiée est actuellement en construction. Les fournisseurs s’approvisionnent en carburant en Finlande et en Chine. Grâce à une certification d’origine, les autorités européennes et suisses garantissent que le HVO importé est bien produit à partir de déchets et n’entre donc pas en concurrence
15 N° 3 | 2026 TRANSPORT ET INFRASTRUCTURE Le 1er février 2025, le coup d’envoi du HVO100 a été donné à Lyss, dans cette station-service d’André König. En Suisse, plus de 50 stations-service publiques proposent déjà du HVO100 (symbole rouge; situation au 6 mars 2026). Entreprises proposant HVO100 Les entreprises ci-dessous proposent du HVO100 au public dans certaines stations-service: • Stations-service Agrola et Landi • Association Avia • Macro Swiss Energy • Migrol • New Process Energies dans sa propre station-service et chez André König à Lyss • Socar • Voegtlin-Meyer • Volenergy auprès des stations-services BP, Hubrol, Miniprix, Rudi Rüssel. La plupart des fournisseurs fournissent des explications détaillées sur leur page d’accueil. Vous trouverez ici un aperçu complet: https://hvo100.team. Martin Schatzmann avec la production alimentaire. Le HVO, composé et traité selon des normes très strictes, ne contient par exemple ni soufre ni substances aromatiques. C’est pourquoi le HVO ne dégage aucune odeur, ni lors du ravitaillement, ni au niveau du pot d’échappement. Il produit également beaucoup moins de suie, ce qui réduit l’encrassement des filtres, des chambres de combustion, des injecteurs et des soupapes et a donc un effet positif sur la durée de vie des véhicules. En Suisse, le HVO100 coûte entre 7 et 20 centimes de plus par litre que le diesel d’origine fossile. Comparé aux investissements nécessaires pour passer à l’électricité, cela représente toutefois une contribution relativement modeste pour une réduction des émissions de CO2 pouvant tout de même atteindre 90 %. ■ La norme de semi-remorques du futur Pour nous, c‘est l‘efficacité des semi-remorques : 10 % de poids en moins 10 % de Diesel en moins 10 % de CO2 en moins www.fliegl-trailer.com Avesco AG Hasenmattstrasse 2 CH-4901 Langenthal q 0848 832 832 E info@avesco.ch
16 EN COUVERTURE Martin Schatzmann (à gauche), rédacteur pour le magazine Routiers et membre du jury du prix «International Truck of the Year», et Gérald Puffitsch, directeur général de DAF Autriche et DAF Suisse. Le constructeur néerlandais a ainsi raflé les honneurs lors de la remise du prix «International Truck of the Year». Il a reçu le trophée très convoité pour ses camions électriques XD et XF Electric: ce trophée a été remis à Gérald Puffitsch, directeur général de DAF Autriche et DAF Suisse. Martin Schatzmann, membre du jury et rédacteur pour le magazine Routiers, l’a remis lors d’une rencontre organisée chez Graf Nutzfahrzeug AG à Hunzenschwil (AG), qui fait partie, avec la société DAtrucks SA à Belp (BE), des partenaires commerciaux de DAF en Suisse. «Cette distinction me réjouit bien sûr énormément», a déclaré Gérald Puffitsch. «Elle montre que DAF propose également d’excellents véhicules dans le domaine de la mobilité électrique et que cela est également reconnu à l’échelle internationale.» En Suisse, DAF est plutôt présent avec ses camions Les deux camions électriques DAF XD et XF Electric ont reçu le titre d’«International Truck of the Year 2026». Ce trophée a été remis récemment à Gérald Puffitsch, directeur général de DAF Autriche et DAF Suisse, par Martin Schatzmann, membre du jury et rédacteur pour le magazine Routiers. Entre-temps, DAF a lancé d’autres modèles électriques avec les XG et XG+. Encore plus de versions électriques DAF élargit sa gamme primée TEXTE: DANIEL VON KÄNEL PHOTOS: DANIEL VON KÄNEL/ DAF dans les flottes de petite à moyenne taille. Cela devrait également être le cas pour les modèles électriques dans un premier temps. DAF a un atout dans sa manche grâce à la grande modularité de son offre électrique. C’est notamment pour cette raison que cette gamme de modèles a été récompensée par le jury. Gérald Puffitsch estime toutefois que les pouvoirs publics doivent également jouer leur rôle pour encourager la transition vers les camions électriques. «Les entreprises ont besoin de prévisibilité, ce qui n’est pas le cas actuellement», dit-il, faisant ainsi référence à la détérioration prévue des conditions- -cadres, par exemple via la RPLP pour les véhicules électriques. Encore un nouvel arrivant Au moment où Gérald Puffitsch reçoit son prix à Hunzenschwil, de nouvelles informations concernant le secteur électrique chez DAF ont déjà été rendues publiques. Comme expliqué dans le numéro 02/2026 du magazine Routiers, cette gamme s’enrichit des modèles XG et XG+. Ces nouveaux modèles haut de gamme sont avant tout conçus pour le transport longues distances. Ils sont disponibles en version tracteurs routiers 4×2 et en châssis 6×2 avec essieu traîné directeur. Les cabines sont 33 cm plus longues que celle du XF, qui est déjà extrêmement spacieuse. «Combinées à la hauteur supplémentaire, elles offrent un vaste espace de travail, de vie et de couchage d’un volume total de 12,5 m³ et d’une hauteur sous plafond pouvant atteindre 2,2 mètres», indique DAF à propos des nouvelles versions électriques. Les couchettes des XG et XG+ ont une largeur de 80 cm sur toute leur longueur.
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