ISSN 1423-4319 Fr. 12.00 Fassi de Notterkran Puissante et flexible REPRISE Le marché des camions progresse ADAPTATION OTR pour véhicules de livraison LIVRAISON Premiers Renault E-Tech T Le magazine spécialisé des chauffeurs professionnels 2/2024
2 SWISS CAMION Remplissez et renvoyez la carte-réponse ci-dessous! On the road! Madame Monsieur Nom Prénom Rue / n° NPA / localité Date de naissance Numéro de membre N° tél Adresse E-mail Profession indépendant( e ) salarié( e ) Employeur Lieu de travail Mode de paiement Mon compte bancaire au moyen du système de recouvrement direct ( LSV ) Mon compte postal par Débit Direct (DD) Je souhaite une facture mensuelle sur papier avec bulletin de versement Je souhaite une facture mensuelle par PDF ( envoyée par e-mail ) Je demande une deuxième CombiCard à mon adresse Lieu et date Signature A renvoyer à Les Routiers Suisses, Chocolatière 26, 1026 Echandens Oui je veux commander la TAMOIL CombiCard pour mon entreprise / société Oui je veux commander la TAMOIL CombiCard à titre privé Oui je désire un décompte des kilomètres sur la facture mensuelle Nombre de véhicules Volumes en litres estimés TAMOIL CombiCard Un rabais de 6 cts. / litre d’essence et diesel pour tous les membres « Routiers Suisses » Accès aux réseaux TAMOIL et Socar : 440 stations à votre service Carte gratuite, sans frais de gestion Facture mensuelle conforme aux normes de la TVA Commande TAMOIL CombiCard Les Routiers Suisses Rabais spécial Les Routiers Suisses - 6 cts. / litre AC: 0504
1 4 / 2023 ÉDITORIAL Sur le fil du rasoir, entre bureaucratie et exploitation Le Conseil fédéral veut réviser l’OTR, qui doit notamment être complétée par la règle de l’UE selon laquelle dans le trafic transfrontalier de marchandises, les véhicules de livraison sont également soumis à l’Ordonnance sur le repos et la durée du travail et doivent donc être équipés d’un tachygraphe. C’est une bonne chose, mais on pourrait faire encore mieux, en supprimant le mot «transfrontalier», comme nous le demandons dans notre réponse à la proposition du Conseil fédéral. Un tachygraphe pour les véhicules de 3,5 tonnes? Bien sûr, nous nous trouvons ici sur le «fil du rasoir», entre bureaucratie excessive d’une part et exploitation des conducteurs d’autre part. Mais, dans le cas présent, cela vaut la peine de «marcher sur la corde raide». Cette démarche est possible à condition que l’obligation de l’OTR pour les véhicules de livraison soit conçue non pas de manière à chicaner les artisans au volant de leur véhicule d’intervention, mais à aider les conducteurs qui ont aujourd’hui peu de possibilités de justifier leurs heures de travail et de conduite, excessivement longues et sans pauses. Tout en prenant garde de ne pas tomber dans le piège de la condamnation clanique, il est permis de dire que le ver de l’exploitation se cache notamment dans le fruit des entreprises de livraison de colis. Une politique trop libérale et antibureaucratique alimente la situation actuelle, favorise les problèmes sanitaires et sociaux et met en danger la sécurité de tous les usagers de la route. C’est aussi de cela qu’il s’agit dans une deuxième affaire que le Conseil fédéral veut régler et qu’il a donc mise en consultation: la conduite automatisée, qui se développe par étapes, a besoin d’un cadre réglementaire afin que les étapes les plus avancées, c’est-à-dire les plus automatisées, puissent également être introduites. Nous avons quelques reproches à faire à la proposition du Conseil fédéral: nous trouvons entre autres que la définition de l’action et de la responsabilité en cas d’accident est trop floue. Nous traitons du reste ces deux questions dans ce numéro de SWISS CAMION. Pendant la production de ce dernier, notre nouveau site Internet a également vu le jour. Les Routiers Suisses et SWISS CAMION se rapprochent ainsi considérablement sur la Toile, tant au niveau du contenu que de la présentation. Le site www.routiers.ch devient ainsi la porte d’entrée vers le monde du transport sous toutes ses facettes, en mettant l’accent sur le métier de chauffeur. Nous vous souhaitons donc beaucoup de plaisir à découvrir nos articles, que ce soit en feuilletant les pages de notre magazine ou en faisant défiler les pages de notre nouveau site Internet! Daniel von Känel, rédacteur en chef 40 Relais routiers 42 Canton du Tessin 44 Les activités des sections IMPRESSUM SWISS CAMION, route de la Chocolatière 26, 1026 Echandens. Tél.: 021 706 20 00, swisscamion@routiers.ch Rédacteur en chef: Daniel von Känel | Collaborateurs de la rédaction: Sarah Amat, Kéren Haller, Michel Magnin, Elvedin Mesic, David Piras, Hans-Peter Steiner und Erich Urweider | Annonces: Kéren Haller, khaller@routiers.ch | Imprimerie: Vogt-Schild Druck SA, 4552 Derendingen, www.vsdruck.ch Régie publicitaire: Les Routiers Suisses, route de la Chocolatière 26, 1026 Echandens. Tél.: 021 706 20 00, annonces@routiers.ch Tirage contrôlé REMP: 17 522 exemplaires (le plus grand tirage de la branche en Suisse) | Abonnement annuel 65 francs www.swisscamion.ch EN COUVERTURE Konrad Hegner AG est une entreprise de génie civil dont le parc de machines est désormais équipé pour les travaux de grutage – grâce à Notterkran, à la grue Fassi et à l’appareil à crochet Marrel. PHOTO: CELINE BÜTLER NOUVELLES RÈGLES DE L’OTR Tachygraphe pour camionnettes 4 RUBRIQUE JURIDIQUE Le problème des heures négatives 6 TÂCHE IMPORTANTE Devenez conseiller à la sécurité! 8 MARCHÉ DES CAMIONS Plus de ventes en 2023 10 CONDUITE AUTONOME Les règles que nous voulons 16 COURS OACP Des connaissances de base importantes 18 VOLVO TRUCKS La nouvelle série FH Aero 20 CARGO SOUS TERRAIN La balle est dans le camp des cantons 26 TRANSPORTS L’argent de la RPLP pour le rail et la navigation 28 DESIGNWERK Grosse commande de la Ville de Zurich Contact: Notterkran AG, Bahnhofstrasse 23, 5623 Boswil. www.notterkran.ch 2
2 SWISS CAMION Le tachygraphe est l’ami des chauffeurs. Le Conseil fédéral a mis en consultation les adaptations de l’Ordonnance sur la durée du travail et du repos des chauffeurs professionnels (OTR 1). Les Routiers Suisses ont également pris position à ce sujet et sont intervenus auprès du Conseil fédéral. En accord avec les réglementations de l’UE et en réponse à une intervention parlementaire, les conducteurs de véhicules de livraison effectuant des transports de marchandises à titre professionnel doivent désormais être soumis à l’OTR 1 dans le trafic transfrontalier. Selon le Conseil fédéral, rien ne change pour le trafic s’effectuant à l’intérieur de la Suisse. L’UE introduit l’obligation du tachygraphe et l’assujettissement aux ordonnances correspondant à l’OTR 1 obligatoirement dans le transport transfrontalier. Les pays sont libres d’introduire des réglementations comparables pour le trafic intérieur. L’Allemagne a introduit depuis longtemps déjà une obligation de tachygraphe pour les véhicules à partir de 2,8 tonnes, également dans le trafic intérieur. D’autres pays comme la France ou l’Autriche ont des réglementations beaucoup plus strictes que les nôtres, que ce soit conformément à l’OTR ou en ce qui concerne d’autres lois sur le travail et autres prescriptions pour les entreprises. En Suisse, dans le trafic intérieur, les horaires de travail excessifs sont courants dans le secteur de la livraison de colis. Environ la moitié des véhicules sont cabossés et les chauffeurs provoquent régulièrement des accidents parce qu’ils sont fatigués et surchargés. De plus, beaucoup de chauffeurs sont indépendants et ne sont soumis à aucun contrôle. Nous recevons en outre régulièrement des plaintes de chauffeurs qui souhaitent un enregistrement clair de leurs heures de travail et de conduite. Des chauffeurs épuisés Nous constatons également que les véhicules de 3,5 tonnes avec remorque constituent désormais une concurrence importante pour les poids lourds. Les heures de travail des conducteurs ne sont pas enregistrées, il n’y a pas d’interdiction de circuler la nuit et ils sont Le Conseil fédéral veut réviser l’OTR. L’adaptation en question prévoit que les véhicules de livraison doivent également être équipés d’un tachygraphe pour le transport transfrontalier de marchandises. Les Routiers Suisses soutiennent cette mesure et demandent qu’elle soit étendue au trafic intérieur. Révision de l’OTR La réponse des Routiers Suisses plus rapides. Le nombre d’heures de travail est élevé, les chauffeurs sont souvent fatigués, épuisés et agressifs. Du reste, rares sont ceux qui font ce travail plus de deux ou trois ans. Les entreprises déclarent toutes qu’il n’y a pas de problème et qu’elles ne sont pas au courant de l’existence d’horaires de travail chargés. Tant que ces trajets ne sont pas soumis à l’OTR, il n’y a pas d’enregistrement des temps de conduite et de travail. Les Routiers Suisses sont favorables à l’adaptation aux règles de l’UE. Nous demandons toutefois que la précision «dans le transport transfrontalier» soit supprimée. Cette règle doit également s’appliquer au transport intérieur effectué en Suisse. Ne pas harceler les artisans Nous n’avons aucun intérêt à soumettre à l’OTR1 les artisans qui disposent d’un système d’enregistrement du temps de travail qui fonctionne. C’est pourquoi il faut corriger la formulation proposée, en précisant que les conducteurs de véhicules de livraison de plus de 2,5 tonnes doivent être équipés d’un tachygraphe «si la conduite constitue leur activité professionnelle principale ou si le transport est effectué pour le compte d’autrui». S’agit-il uniquement du temps de conduite? S’agit-il d’activités liées au véhicule, comme le déchargement et le chargement, le ravitaillement en carburant, le nettoyage du véhicule, etc.? Aujourd’hui, le tachygraphe passe déjà du temps TEXTE: DANIEL VON KÄNEL/ DAVID PIRAS PHOTOS: DVK
3 2 / 2024 ASSOCIATION de conduite au temps de travail lors d’une phase d’attente prolongée au feu rouge. Le travail du chauffeur comprend habituellement la conduite du véhicule (temps passé derrière le volant). Le chargement et le déchargement, les temps d’attente, la mise à disposition du véhicule, le nettoyage, le contrôle avant le départ (anciennement service de parc journalier) y sont liés. La délimitation est insuffisante et laisse planer le doute. Il est nécessaire de préciser le terme de «transport de marchandises». Il est vrai que ce sont surtout les entreprises de transport de colis qui sont concernées. En effet, dans ce secteur, les chauffeurs travaillent souvent de manière à ce qu’une journée de quatorze heures constitue la norme. Les salaires sont au niveau minimal, c’est-à-dire qu’ils se situent aux environs de 3000 CHF par mois. Il n’y a pas d’enregistrement des heures de travail. De très nombreux véhicules sont cabossés et endommagés par des accidents qui ne sont souvent pas signalés à la police. Ces véhicules roulent également peu sur l’autoroute, ce qui a pour conséquence que de nombreux accidents ne sont pas enregistrés. De plus, les statistiques ne permettent pas de procéder à une répartition nette entre les voitures de tourisme et les véhicules de livraison. Il est important de pouvoir évaluer soi-même les données figurant sur la carte de conducteur, ce qui est possible grâce à notre logiciel TachiFox. Depuis des années, les données ne sont pas systématiquement indiquées et enregistrées. Il arrive parfois que des accidents spectaculaires se produisent, mais ils ne sont pas non plus correctement enregistrés dans les statistiques. Nous constatons une augmentation des risques d’accident et savons que plusieurs assureurs ne veulent plus assurer les grandes flottes ou exigent des primes plus élevées. Les coûts d’un tachygraphe sur un véhicule neuf s’élèvent à environ 1000 CHF, somme qui peut être amortie en huit ans à raison de 125 CHF par an. Les coûts d’exploitation correspondent à une saisie de temps usuelle dans l’entreprise, qui devrait de toute façon être disponible, mais qui a été «économisée» jusqu’à présent. Ce qui est beaucoup plus grave, c’est qu’en cas d’assujettissement à l’OTR 1, il ne sera plus possible de faire travailler les chauffeurs de septante à huitante heures par semaine et des chauffeurs supplémentaires seront nécessaires. Tous les autres secteurs connaissent des systèmes de temps de travail raisonnables et des réglementations visant à protéger les travailleurs. Chez les livreurs de colis, on travaille jusqu’à ce que ce ne soit plus possible. Le temps consacré au chargement et au déchargement ainsi qu’à d’autres tâches constitue également un travail strict, augmente le stress et diminue l’attention sur la route. Le chargement et le déchargement font partie du travail du chauffeur et ne constituent pas une raison de renoncer à l’OTR 1. Sinon, cette ordonnance devrait également être remise en question dans de nombreux autres domaines du transport routier. Il serait donc urgent de soumettre à l’OTR 1 les chauffeurs et les entreprises utilisant des véhicules de 2,5 tonnes à 3,5 tonnes dans le transport de marchandises, y compris dans le trafic intérieur en Suisse. En route pour un avenir plus vert. Au cours des 150 dernières années, nous avons réinventé la roue chaque jour, pour la rendre encore plus parfaite. Nous offrons des solutions d’avenir pour une meilleure durabilité. Des innovations pour tous, développées pour vous. En savoir plus : www continental-tires com/ch/fr/b2b/truck
4 SWISS CAMION RUBRIQUE JURIDIQUE Cela dépend notamment de qui est responsable des raisons de ces heures négatives. L’employeur et l’employé assument tous deux le risque dans certains cas. L’employé doit répondre de ses propres fautes (p. ex. retard dû au sommeil, etc.) ainsi que des problèmes sur le chemin du travail (embouteillage, accident, panne, train annulé, etc.). L’employeur doit répondre de plus de cas. Notamment des cas dont il n’est pas lui-même responsable. Si les outils de travail sont cassés, s’il y a trop peu de travail et même en cas de catastrophe naturelle (pas dans tous les cas), l’employeur doit en assumer les conséquences. Dans la pratique, le cas le plus fréquent est celui où l’employeur a trop peu de travail et n’a donc pas assez de travail pour tous les travailleurs. Pas de déduction de vacances Une fois que l’on a déterminé à qui incombent les heures négatives, la question se pose de savoir comment gérer ces heures. Si l’employé est à l’origine des heures négatives, les heures doivent être rattrapées ou s’il existe déjà un solde d’heures supplémentaires, les heures négatives peuvent être déduites. Une déduction des jours de vacances n’est toutefois pas autorisée dans ce cas. Réduire les heures supplémentaires Si l’employeur est responsable des heures en moins, il existe deux possibilités. Si le nombre d’heures négatives est plutôt faible et que le moment convient à l’employé, l’employeur et l’employé peuvent convenir que l’employé réduira ses heures supplémentaires pendant cette période. Cela suppose que les deux parties soient d’accord pour réduire les heures supplémentaires. Il n’existe cependant pas d’obligation de recourir aux heures supplémentaires et l’employeur ne peut pas non plus l’imposer. Il convient toutefois de noter qu’il n’est pas possible de refuser d’utiliser ses heures supplémentaires comme compensation sur un simple coup de tête. Celui qui refuse cela doit expliquer à l’employeur les La question de savoir si les heures négatives doivent être récupérées a une réponse juridique classique: cela dépend. TEXTE: MICHEL MAGNIN Le problème des heures négatives raisons de son refus. Si le travailleur n’a pas d’heures supplémentaires ou s’il ne s’agit pas d’un petit nombre d’heures en moins, l’employeur ne peut pas inscrire d’heures négatives ou procéder à des déductions salariales. Pour cela, il faut que le travailleur ait clairement exprimé sa volonté d’effectuer son travail. Pour des raisons de preuve, cette offre de travail doit être faite par écrit. Si nécessaire, un mail ou un message textuel suffisent. Clarification écrite Si l’on ne sait pas si l’employeur est en retard dans l’acceptation, il faut absolument chercher le dialogue avec l’employeur et, en cas de doute, préciser par écrit que l’on n’est pas prêt (pour de bonnes raisons) à utiliser ses heures supplémentaires pour compenser le manque de travail et que l’on propose de travailler. Si l’on omet de le faire, il est presque impossible de faire valoir le retard d’acceptation. Dans la pratique, la plupart des procédures relatives au retard d’acceptation échouent parce qu’il n’est pas possible de prouver que le travailleur a proposé sa prestation de travail. S’il est possible de prouver qu’il y a eu un retard dans l’acceptation et que le travailleur a proposé sa prestation de travail, il y a de fortes chances pour que les heures injustement déduites soient payées. Plus de 200.000 pièces en accès direct 24h/24, 7j/7. Identification rapide et simple des produits adaptés grâce à la recherche professionnelle pratique et au comparateur avancé d‘articles. Testez sur winkler.com/shop-en-ligne COMMANDEZ FUTÉ C
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6 SWISS CAMION ASSOCIATION Depuis début 2024, Les Routiers Suisses sont membres de GeFaSuisse, un organisme de contrôle reconnu par l’Office fédéral des transports qui forme des conseillers à la sécurité en ce qui concerne les transports de matières dangereuses. Les membres de GeFaSuisse sont issus de l’industrie, de la logistique, de la chimie, du domaine de l’expédition, du transport et de l’armée. Outre la formation des conseillers à la sécurité, GeFaSuisse rassemble des connaissances et des compétences dont nous souhaitons également pouvoir profiter. De plus, un bon conseiller à la sécurité dans l’entreprise aide à réduire les problèmes et les risques pour les chauffeurs. Les chauffeurs qui transportent des matières dangereuses savent qu’il existe certaines prescriptions et qu’ils doivent être formés régulièrement à cet effet. Par ailleurs, l’expéditeur, l’entreprise de transport et le destinataire doivent également assumer leurs responsabilités. Les entreprises qui transportent et transbordent des matières dangereuses doivent nommer un conseiller à la sécurité qui veille à ce que les risques soient réduits au minimum et à ce que les prescriptions soient respectées. Un conseiller à la sécurité doit connaître les processus et les méthodes de travail de l’entreprise de transport et s’assurer que les prescriptions soient respectées. Il doit signaler toute anomalie à la direction de l’entreprise. Les entreprises sont libres de confier ces tâches à un collaborateur interne ou de mandater un conseiller à la sécurité externe. En raison de l’ampleur de la tâche et de la responsabilité qui y est liée, il faut toutefois s’assurer que le conseiller à la sécurité connaît les procédures de l’entreprise, qu’il est en mesure de signaler les erreurs et de les communiquer à la direction de l’entreprise. Le conseiller à la sécurité doit jouir de l’indépendance nécessaire et ne doit pas subir d’inconvénients personnels en raison de l’exécution de cette tâche. S’il effecDeviens conseiller à la sécurité TEXTE: DAVID PIRAS PHOTO: DANIEL VON KÄNEL tue ce mandat dans le cadre d’un contrat, il ne doit pas être obligé de fermer les yeux pour conserver ledit contrat. Celui qui doit assumer cette responsabilité doit être respecté par la direction de l’entreprise, qu’il s’agisse d’un employé ou d’un mandataire. Les collaborateurs qui manipulent des matières dangereuses doivent connaître le conseiller à la sécurité, ses tâches et sa fonction, ce qui n’est pas le cas dans de nombreuses entreprises, où le conseiller à la sécurité est inconnu de la plupart des chauffeurs. Pour les tâches du conseiller à la sécurité, on mandate souvent une personne qui effectue une visite annuelle, rédige un rapport bienveillant et touche de l’argent pour cela. Il serait pourtant judicieux de pouvoir bénéficier d’un suivi régulier, de conseils permettant d’avoir bonne conscience et de recevoir un rapport annuel correct incitant à respecter les prescriptions légales grâce à un suivi et à des conseils professionnels. Le sens (ou le nonsens) des rapports de mandat «bon marché» ne sont en règle générale compris qu’en cas de problèmes, mais il est alors généralement trop tard... Pour une entreprise comprenant 10 à 20 véhicules, il est déjà judicieux de nommer un collaborateur dédié à cette tâche, qui peut également se voir confier d’autres missions à côté. Les autres collaborateurs le connaissent, il connaît l’entreprise et voit les risques. Il n’est pas nécessaire de procéder à des visites et autres contrôles externes. La personne doit toutefois être formée pour effectuer cette tâche. L’investissement est limité. La formation suivie d’un examen dure environ six jours et l’examen doit être renouvelé tous les cinq ans. En contrepartie, l’entreprise dispose d’un collaborateur compétent qui peut répondre à toutes les questions concernant les matières dangereuses et qui est également compétent pour conseiller les clients et les collaborateurs responsables du chargement. Cela vaut la peine pour l’entreprise de montrer sa compétence en la matière aux clients et aux autorités. Le client peut constater qu’il travaille avec quelqu’un qui sait de quoi il parle, car aucun expéditeur n’aime prendre des risques lors du transport de matières dangereuses. Pour les petites entreprises, il peut être plus judicieux de confier cette tâche à un mandataire externe, en particulier lorsque peu de marchandises dangereuses sont transportées et que les procédures sont toujours les mêmes. Si les commandes changent et qu’il y a plusieurs clients pour lesquels on effectue des transports de matières dangereuses, il vaut la peine de s’assurer des compétences internes au sein de l’entreprise, pour soi-même et pour les clients. Les personnes intéressées par la formation de conseiller à la sécurité doivent s’adresser à GeFaSuisse (www.gefasuisse.ch / Mme Silvia Degen, 061 205 98 17). Vous trouverez les prochaines dates de cours et d’examen sur le site de GeFaSuisse: cours à Olten: 15 au 17 avril 2024 et 16 au 18 septembre 2024. Cours à Echandens: 11 au 13 mars 2024 et 9 au 11 septembre 2024. Midland – Swiss Quality Oil Je lubrifie ton camion. L’association Les Routiers Suisses est désormais membre de GeFaSuisse
7 2 / 2024 Publireportage Plus d’informations? Demande et calcul en ligne: bcge.ch/fr/leasing-pro info@bcge.ch 058 211 21 00 Lundi-vendredi 7h30-19h30 Samedi 9h00-16h00 Dimanche 9h00-13h00 y compris le week-end. Au besoin, les spécialistes BCGE sont toujours disponibles pour partager leur expertise afin, notamment, d’ajuster au mieux les échéances au plan de trésorerie de l’entreprise. Opter pour le leasing constitue la solution optimale pour avoir accès à des véhicules professionnels neufs, sécurisés et plus respectueux de l’environnement tout en bénéficiant de mensualités plus abordables par rapport à un crédit traditionnel. Spécialement conçu pour les sociétés et les indépendants exerçant leurs activités sur le territoire suisse, le de la Banque Cantonale de Genève présente de nombreux avantages. Libre choix du véhicule et de la marque D’une part, le leasing véhicule couvre une large gamme de catégories (utilitaires, voitures d’entreprise, de tourisme, scooters, motos, vélos électriques, etc.) et de marques, avec la possibilité pour l’entrepreneur de faire sa propre sélection. D’autre part, aucun frais de dossier ni dépôt de garantie ou caution n’est exigé. En outre, une transparence totale sur la valeur résiduelle est garantie par l’envoi de la facture directement au preneur de leasing. Taux préférentiel pour véhicules propres Autre point non négligeable: afin de soutenir les efforts en faveur d’une mobilité responsable, un taux plus avantageux est proposé pour toute acquisition d’un véhicule hybride ou électrique. Rapidité d’octroi et versement initial optionnel Un indépendant ou un chef d’entreprise qui recourt au leasing bénéficie d’un processus de décision rapide et de formalités simplifiées. Par ailleurs, le preneur de crédit peut aussi choisir de faire un versement initial, mais ce dernier n’est pas obligatoire. Tout comme un loyer, le leasing offre l’avantage de préserver les liquidités de l’entreprise, renforçant ainsi sa marge de manœuvre. Il convient de souligner que les mensualités de leasing sont fiscalement déductibles, et permettent la récupération de la TVA. Demande facilitée Pour des montants à partir de CHF 2’500, le leasing peut s’étaler sur une durée de 12 à 60 mois, à charge pour le preneur de leasing de souscrire, auprès de l’assureur de son choix, une assurance casco complète couvrant toute la durée contractuelle. Une plateforme en ligne sur le site bcge.ch comprenant un simulateur permet à l’entrepreneur de faire ses calculs et de soumettre une demande au moment qui lui convient, Renouveler sa flotte de véhicules professionnels tout en préservant sa trésorerie. Le recours au leasing répond de manière précise aux besoins des entreprises, en préservant leur trésorerie et en offrant des conditions avantageuses pour favoriser une mobilité économique.
8 SWISS CAMION Par rapport à 2022, pratiquement tous les constructeurs ont fait mieux l’année dernière. Mercedes-Benz a enregistré une forte hausse avec 57,2% de parts de marché, soit près d’un cinquième de toutes les nouvelles immatriculations de véhicules de transport de marchandises de plus de 3,5 tonnes. Scania et Volvo occupent respectivement la 2e et la 3e place. La marque Volkswagen trouve sa place en queue de peloton. En 2023, un seul véhicule utilitaire de plus de 3,5 tonnes a été vendu sous cette marque. Fait remarquable: Ford a fait un grand bond dans la catégorie des véhicules de plus de 3,5 tonnes et jusqu’à 8 tonnes en vendant au total 152 véhicules (21 en 2022). Etant donné que le F-MAX de Ford Trucks est considéré comme un véhicule utilitaire lourd et qu’il ne bénéficie pas d’une représentation officielle en Suisse, il est probable que ce chiffre concerne principalement la version lourde du Transit. Il est également passionnant de jeter un coup d’œil sur les chiffres de l’Office fédéral de la statistique concernant les ventes de Le marché suisse des véhicules utilitaires a progressé en 2023. C’est ce que communique auto-suisse, l’association des importateurs officiels d’automobiles en Suisse et dans la principauté du Liechtenstein. Par la même occasion, jeter un regard sur les trente-trois dernières années est également passionnant. Le marché a progressé 2023, meilleure année que 2022 TEXTE: ROBERT HUGENTOBLER SOURCE: auto-suisse SOURCE: OFS oct. 2023, provisoire Source: auto.swiss 0 200 400 600 800 1000 1200 Véhicules de transport par constructeur 2022 - 2023 2022 2023 0 200 400 600 800 1000 1200 DAF Fiat Ford Fuso Hyundai Isuzu Iveco MAN Mercedes-Benz Renault Scania Volkswagen Volvo Übrige /autres 2022 2023 Source: OFS oct. 2023, état provisoire 0 100 000 200 000 300 000 400 000 500 000 600 000 1990 1993 1996 1999 2002 2005 2008 2011 2014 2017 2020 2023 p Véhicules de transport 1990 - 2023 Véhicules de livraison Camion Véhicules articulés légers Véhicules articulés lourd Semi-remorques 0 100 000 200 000 300 000 400 000 500 000 1990 1993 1996 1999 2002 2005 2008 2011 2014 2017 2020 2023 p Véhicules de livraison Camions Véhicules articulés légers Véhicules articulés lourds Semi-remorques
9 2 / 2024 MONDE DU TRANSPORT véhicules utilitaires en Suisse au cours des dernières décennies. Le volume du marché a augmenté en moyenne de 2% par an au cours des trente-trois dernières années. Il n’y a qu’en 1993 que le marché a reculé de 1 %. Les années 2011 et 2012 ont été des années records avec 4 % et les années suivantes ont été plutôt bonnes, alors que les années 1990 se situent en dessous de la moyenne. Les différentes catégories de véhicules ont connu des évolutions étonnamment différentes: – Les ventes de semi-remorques et de véhicules de livraison ont augmenté respectivement de plus de 116% et de plus de 100%. – Les ventes de camions ont reculé de 14%. – Les ventes de semi-remorques légers ont même reculé de 83%. – Et les véhicules articulés lourds font également partie des perdants avec une baisse de 30 %. La progression la plus impressionnante est celle de 92%, toutes catégories confondues: en 1990, on a immatriculé 252136 véhicules utilitaires et ce chiffre est passé à plus de 485000 (estimation) en 2023. Les détails concernant les sources d’énergie pour les véhicules utilitaires ne sont pas encore disponibles. auto-suisse donne toutefois une indication: «En 2023, environ un camion neuf sur dix roulait à l’électricité, au gaz naturel ou à l’hydrogène; parmi eux, on a dénombré 383 camions électriques à batterie.» auto-suisse replace le nombre de nouvelles immatriculations de véhicules utilitaires dans le contexte global de tous les véhicules à moteur: «Avec les 252214 nouvelles voitures de tourisme, ce sont au total 294457 nouveaux véhicules à moteur qui ont été mis en circulation en Suisse et dans la principauté du Liechtenstein en 2023. Par rapport à la valeur de l’année précédente (261408), cela représente une augmentation de 33049 nouvelles immatriculations, ce qui SOURCE: OFS oct. 2023, provisoire correspond à 12,6%.» Pour 2024, auto-suisse s’attend à des valeurs aussi bonnes en raison des perspectives économiques positives.
10 SWISS CAMION Un véhicule de déneigement sans conducteur en action. Le Conseil fédéral est convaincu que «les véhicules automatisés peuvent améliorer la sécurité routière et la fluidité du trafic». «Ils ouvrent en outre de nouvelles possibilités à l’économie et aux prestataires de services de transport», raison pour laquelle le Conseil fédéral a ouvert la procédure de consultation sur deux nouvelles ordonnances par le biais desquelles il entend réglementer la conduite automatisée. Avec la révision partielle de la Loi sur la circulation routière (LCR) au printemps, le Parlement a créé les conditions-cadres pour la conduite automatisée. Le Conseil fédéral concrétise maintenant ces dispositions légales par le biais de deux ordonnances. Les Routiers Suisses estiment que ces projets nécessitent de nombreuses modifications, ce que nous avons fait savoir dans notre prise Pour que la conduite automatisée soit possible, il faut une base légale. L’association professionnelle des Routiers Suisses veut qu’il soit possible de savoir à tout moment qui porte la responsabilité personnelle lors des déplacements des véhicules sans conducteur. Formation et responsabilité Notre position concernant les ordonnances relatives à la conduite automatisée de position transmise dans le cadre de la procédure de consultation. Des réglementations précises D’une part, il ne faut pas barrer la route aux nouveautés. L’automatisation des véhicules et du trafic peut réduire les risques, pour autant que la technique soit vraiment prête. D’autre part, il est très important que les réglementations soient élaborées suffisamment tôt et que les responsabilités soient attribuées sans équivoque aux personnes concernées. Lors de l’introduction de véhicules automatisés, il est important pour nous que les participants et l’environnement ne soient pas surchargés ni gênés. Plus le temps passe et plus on se rend compte qu’il ne s’agit pas de s’assurer que le conducteur maîtrise son véhicule, mais plutôt que le conducteur et l’environnement comprennent le véhicule et soient en mesure de gérer des réactions inattendues et de vivre en «partenariat de circulation» même sans «contact visuel». L’homme attend habituellement d’une machine sans conducteur sur la route qu’elle soit parfaite et ne fasse pas d’erreurs. D’autant plus que l’on attend de l’homme un degré de perfection très élevé et que, malgré cela, il continue à commettre des erreurs. A l’encontre des machines, il n’existe pas de moyens de pression émotionnels tels que des retraits de permis de conduire ou des amendes «douloureuses». Il ne sera pas possible d’appliquer les mêmes exigences aux hommes et aux machines. Néanmoins, il n’est pas possible que l’homme doive à l’avenir gérer les erreurs de TEXTE: DANIEL VON KÄNEL PHOTO: SDP
11 2 / 2024 VÉHICULES ET TECHNIQUE / ASSOCIATION Décès de Hanspeter Jakob Le 20 novembre 2023, Hanspeter Jakob est décédé suite à un accident de travail survenu avec un chariot élévateur. Cet accident a fait l’objet de plusieurs communiqués de presse. Hanspeter Jakob a été membre de l’association pendant de nombreuses années et a siégé au comité exécutif (aujourd’hui conseil d’administration) de 2006 à 2014, avant d’être nommé membre d’honneur. Chauffeur dans l’âme, Hampi Jakob a rejoint l’association en 1993, à l’âge de 19 ans. Peu de temps après, il a été élu au comité de la section St. Galler Oberland – Rheintal, dont il est rapidement devenu président. Il a apporté du sang neuf dans cette section, s’est montré très actif et a souvent été à l’origine de nouveautés et d’améliorations au sein de l’association. Par la suite, il a été élu au comité exécutif en 2006. Peu de temps après, il a émigré dans le canton de Lucerne et a roulé pendant de longues années pour Urs Bühler. Beaucoup le connaissaient à l’époque où il conduisait son Scania vert. Ces dernières années, il habitait à nouveau dans le Rheintal. En tant que chauffeur, il était souvent sur la route et il savait donc quels étaient les préoccupations des chauffeurs et des membres. Lors des réunions, il a apporté de nombreuses bonnes idées, même si elles n’ont pas pu être toutes mises en œuvre! Il a toujours placé le bien-être des chauffeurs au premier plan, mais il ne s’est jamais intéressé aux querelles de clocher, ni aux jeux de pouvoir politiques. Avec lui, les discussions étaient parfois intenses, mais aussi productives. Hampi Jakob était le plus jeune membre du comité exécutif et il était encore très jeune lorsqu’il a quitté ce comité. Par la suite, il est cependant intervenu de temps en temps de manière constructive en donnant l’un ou l’autre conseil. Nous garderons de lui un excellent souvenir. LRS machines qu’il n’a pas lui-même mises en circulation et dont il ne peut pas assumer la responsabilité. C’est pour ces raisons que les exigences envers les personnes et les organisations qui mettent des véhicules sans conducteur sur la route doivent être très élevées. La responsabilité doit être assumée par des personnes et ne doit pas être déléguée à une personne morale. Il doit être possible de savoir à tout moment qui porte la responsabilité personnelle des véhicules se déplaçant sans conducteur. L’ordonnance règle de nombreux détails juridiques et techniques. Enfin, les véhicules automatisés ont une influence considérable sur le développement futur de la cohabitation entre partenaires sur la route. Il ne suffit pas de réglementer les conditions d’homologation: il s’agit également de préciser que les véhicules automatisés ne doivent pas constituer une entrave ou un risque accru et qu’ils doivent interagir de manière compatible avec les véhicules à moteur existants, sans oublier les cyclistes et les piétons. La Loi sur la circulation routière ne prévoit pratiquement aucune réglementation pour les véhicules sans conducteur. Les responsabilités ne sont pas clairement définies. En cas d’accident ou de panne, les personnes responsables ne sont pas sur place et sont difficilement accessibles. Une ordonnance d’homologation ne suffit pas; il faut également travailler sur les règles de circulation et les questions de responsabilité. Des modifications importantes Les règles proposées par le Conseil fédéral définissent des exigences générales pour les véhicules équipés d’un système d’automatisation, qui doivent à notre avis être complétées. Ainsi, il doit être précisé qu’un système d’automatisation doit permettre de retirer immédiatement un véhicule de la route en cas d’accident ou de panne, comme cela peut être fait avec un véhicule traditionnel. Si aucun conducteur n’est sur place, il faut s’attendre à des retards importants dans de telles circonstances. Un autre complément s’impose en ce qui concerne les scénarios de trafic qu’un système doit maîtriser. Outre les scénarios de pluie et de brouillard, le verglas et la neige en font également partie. En cas de doute sur l’utilisation dans des conditions non prévues, le véhicule ne doit pas être utilisé. En outre, le véhicule doit être en mesure de prendre des décisions en cas de marquage incorrect, de signalisation de chantier, de route sale et de signaux manquants ou de feux de signalisation qui seraient en panne. Dans le cas contraire, il ne doit pas être utilisé dans de telles conditions. Le Conseil fédéral veut également réglementer la remise du mode d’emploi et l’obligation d’information concernant la mémoire du mode de conduite. Nous attirons votre attention sur le fait qu’en pareil cas, il ne suffit pas de remettre un manuel d’utilisation, en particulier dans le cas d’un véhicule sans conducteur. Un opérateur doit être formé et agréé pour le type de véhicule concerné. Le terme «opérateur» apparaît pour la première fois dans cette partie du règlement sans définition préalable de sa responsabilité et de son activité. Il est ensuite précisé dans le règlement que l’opérateur joue un rôle de premier plan et qu’il a des responsabilités essentielles vis-à-vis des autres usagers de la route et du public. Il ne suffit pas qu’il suive une formation technique dispensée par le constructeur du véhicule: il doit être conscient de ses responsabilités et ses compétences doivent être vérifiées par les autorités. ASSEZ SOLIDE POUR TOUS LES TRAVAUX. ÉCOLOGIQUE. NOUS PASSONS À L’ÉLECTRIQUE. ET VOUS? THE NEXT GENERATION eCANTER. FUSO – A DAIMLER TRUCK GROUP BRAND
12 SWISS CAMION Sur les rives du lac de Zurich: Konrad Hegner AG a déjà effectué quelques travaux de grue avec le Volvo FH500 équipé d’une grue Fassi et d’un crochet Marrel de Notterkran. «Depuis maintenant soixante ans, la petite entreprise familiale Konrad Hegner SA est synonyme de solutions innovantes», comme se décrit l’entreprise de Siebnen, dans le canton de Schwyz. «Chez nous, les voies décisionnelles sont courtes, ce qui nous permet de réagir immédiatement et de manière flexible. Cela nous permet d’intervenir rapidement en cas de problèmes survenant à court terme et de trouver une solution optimale.» La dernière Konrad Hegner AG est une entreprise de génie civil de Siebnen (SZ). Depuis peu, son parc de machines est également équipé pour les travaux de grutage. Notterkran, connu dans la construction de véhicules comme fournisseur complet compétent, l’a équipée d’une grue Fassi F545RA.2.28 ainsi que d’un appareil à crochet Marrel Ampliroll AL18PA S52. Puissante et flexible Volvo à 5 essieux avec grue Fassi acquisition de Konrad Hegner SA, le Volvo Trucks FH500 10×4, un camion à 5 essieux de 500 chevaux, s’inscrit dans cette optique. «Nous sommes principalement une entreprise de génie civil», a déclaré Marcel Hegner, directeur de Konrad Hegner SA. «Grâce à notre camion-grue, nous pouvons en outre effectuer des travaux de grutage, notamment dans le domaine des activités faisant appel à des paysagistes.» Comme ce Volvo FH500 dispose également d’un crochet, l’entreprise est particulièrement flexible. «Nous pouvons donc aussi utiliser ce véhicule dans l’exécution de travaux publics», ajoute Marcel Hegner. La grue est une Fassi F545RA.2.28. Sa hauteur maximale sous crochet est de 27 mètres, sa portée maximale (à 1200 kg) de 23 mètres et sa charge de levage est de 15 tonnes. Le véhicule a un poids à vide de 26 tonnes et un poids total de 40 tonnes, ce TEXTE: DANIEL VON KÄNEL PHOTOS: CELINE BÜTLER
13 2 / 2024 EN COUVERTURE La grue Fassi F545RA.2.28 a une portée maximale de 23 mètres (avec une charge de 1200 kg). La charge de levage est de 15 tonnes. Les grues sur châssis de Fassi ne sont pas seulement performantes, elles convainquent également par leur légèreté. qui donne une charge utile de 14 tonnes. La longueur du pont de 6,30 mètres permet de transporter des charges jusqu’à 7,70 mètres, ceci avec une hauteur de chargement maximale de 2,40 mètres. Comme l’a déjà mentionné Marcel Hegner, ce nouveau véhicule a bien d’autres atouts que sa puissante grue et son pont robuste. Grâce à l’attelage de remorque, il peut en effet tracter une remorque d’une charge utile de 14 tonnes. Des grappins à pierres, des grappins à coquilles (500 litres), des bennes pliantes, une installation d’aspiration du verre (max. 900 kg), des bennes à béton (400 litres / 800 litres), une flèche réglable, une benne roulante (11 m³), diverses pinces à pierres, une fourche à palette et un silo thermique font également partie des équipements supplémentaires pouvant être utilisés avec ce véhicule équipé d’une grue. Cette acquisition constitue un investissement dans la flexibilité et donc dans l’avenir de l’entreprise, qui a déjà 60 ans «au compteur». L’entreprise Konrad Hegner SA a donc le même âge que la société Notterkran SA, qui a installé la grue: cette entreprise argovienne a en effet fêté son 60e anniversaire l’année dernière.
14 SWISS CAMION Les deux Renault Trucks E-Tech T destinés aux transporteurs Hugelshofer et Schöni devant la Umweltarena à Spreitenbach (AG). En janvier, les premiers tracteurs à batterie électrique de type Renault Trucks E-Tech T ont été remis aux entreprises de transport Hugelshofer Logistique SA et Schöni Transport SA à l’Umweltarena de Spreitenbach (AG). Au lieu des clés symboliques habituelles, le CEO et membre du conseil d’administration du groupe Hugelshofer, Martin Lörtscher, ainsi que Daniel Schöni, patron de Schöni Transport SA, ont reçu chacun une plaque de pierre gravée dans une roche du Jura vieille de 200 millions d’années, en souvenir de cet «événement historique». C’est Bruno Blin, président de Renault Trucks, qui a remis personnellement ces deux «L’électrification est parmi nous», comme l’a déclaré Tarcis Berberat, Managing Director de la région Switzerland, Austria and Adriatics chez Renault Trucks, à l’occasion de la remise des deux premiers E-Tech T en Suisse. Renault Trucks construit depuis longtemps des véhicules utilitaires électriques légers et moyens. Maintenant, les poids lourds suivent. Les premiers E-Tech T sont arrivés en Suisse TEXTE ET PHOTOS: DANIEL VON KÄNEL plaques gravées. Auparavant, il s’était adressé aux invités à l’intérieur de l’Umweltarena. «L’électrification des véhicules utilitaires n’est pas seulement une véritable révolution pour les entreprises de transport, nos clients, mais aussi pour l’industrie, c’est-à-dire pour nous, les constructeurs», a-t-il déclaré, en ajoutant: «Nous avons engagé 1000 nouveaux ingénieurs.» Il s’est en outre dit convaincu que la majeure partie de la flotte de véhicules utilitaires sera électrique d’ici à 2040. «Construire des camions électriques n’est pas suffisant pour atteindre la neutralité carbone», a affirmé Bruno Blin. C’est la raison pour laquelle Renault Trucks poursuit une stratégie à trois voies dans le cadre de la décarbonisation et de l’objectif climatique dit de «1,5 degré»: les activités au sein de l’entreprise, les achats d’énergie ainsi que la prévention des émissions indirectes de CO2 doivent permettre à Renault Trucks d’atteindre le «zéro net» d’ici à 2050. Tarcis Berberat a souligné que la «décarbonisation» nécessitait également une infrastructure de recharge pour les poids lourds. Selon une étude de l’EPF transmise au Conseil fédéral, 9000 camions électriques devraient circuler en Suisse d’ici à 2030, soit l’équivalent de 15 % du parc total de poids lourds. D’ici à 2040, 50 % du parc devrait
15 2 / 2024 VÉHICULES ET TECHNIQUE Bruno Blin remet à Martin Lörtscher de l’entreprise Hugelshofer Logistique SA une plaque de pierre provenant d’une roche jurassienne vieille de deux cents millions d’années. Nicolas Legler (Schöni Transport SA), Tarcis Berberat (Renault Trucks (Suisse) SA), Bruno Blin (Renault Trucks), Livio Schöni (Schöni Transport SA), Markus Ley (Schöni Transport SA) et Daniel Schöni (Schöni Transport SA). rouler en mode électrique à batterie. «Nos clients contribuent de manière significative à la décarbonisation, mais ils ont besoin d’une capacité de charge suffisante», a déclaré Tarcis Berberat. Le volume d’investissement est estimé jusqu’à 175 millions de francs d’ici à 2030 pour la création de 15 hubs de recharge rapide. «Dans ce contexte, les entreprises s’organisent provisoirement elles-mêmes, en mettant en place des solutions de recharge que l’on appelle «Depot-Charging». Les modèles Renault Trucks E-Tech T et C sont disponibles sous forme de tracteurs 4×2 et 6×2, équipés d’une cabine surbaissée et d’un empattement de 3,90 mètres. La configuration de ces véhicules propose également des options tridem 4×2, 6×2 et 8×4 avec cabine courte ou longue et onze empattements différents allant de 3,90 à 6,70 mètres. «Les véhicules électriques du haut de gamme sont équipés de trois moteurs électriques qui développent au total jusqu’à 660 CV ou 490 kW», comme le communique Renault Trucks. Pour terminer, il faut savoir que le cœur des Renault Trucks E-Tech T et C est constitué de quatre à six puissants packs de batteries lithium-ion d’une capacité totale comprise entre 390 et 540 kWh. Tarcis Berberat: «L’électrification est parmi nous.» Bruno Blin: «Nous avons recruté 1000 nouveaux ingénieurs pour promouvoir l’électrification.»
16 SWISS CAMION La transmission de ces connaissances a commencé dès la présentation du permis de conduire: l’étude des catégories et des codes qui y sont inscrits a occupé une grande partie des «leçons» inscrites à l’ordre du jour.Andrea Stingel a présenté le «programme» du jour: ce cours devait également transmettre des connaissances sur la carte de conducteur, sur les documents à emporter dans le véhicule, sur les panneaux de signalisation importants et sur la manière de prévenir un accident, des connaissances de base importantes pour chaque chauffeur. «Je n’ai pas l’intention de donner un cours magistral, mais je me réjouis plutôt de votre collaboration active», a-t-elle insisté. Voilà qui devrait mettre à contribution les «On pourrait consacrer plus d’une journée à ce thème», comme l’a affirmé la responsable de cours Andrea Stingel en guise d’introduction au cours consacré aux certificats de cours OACP, aux catégories de permis et à la signalisation routière; le but était de transmettre aux douze participants moins de savoir-faire pratique que de connaissances théoriques de base. TEXTE ET PHOTOS: HANS-PETER STEINER Se tenir au courant est essentiel Certificats de cours OACP / Catégories de permis / Signalisation routière petits appareils de type «calculatrice», ainsi que le travail de groupe pour traiter certaines questions spécifiques. «Et qu’attendez-vous de ce cours?», a demandé Andrea Stingel. La plupart des participants ont répondu: «Rafraîchir les connaissances oubliées et apprendre de nouvelles choses.» Tous les porteurs de lunettes connaissaient le code 01 («Port de lunettes obligatoire») sur leur permis de conduire. Mais faut-il toujours avoir une paire de lunettes de rechange sur soi? «C’est recommandé», a répondu la responsable de cours, elle-même détentrice du permis poids lourd. «J’ai toujours une paire de lunettes de rechange dans mon véhicule, car on ne sait jamais.» En effet, sans lunettes, impossible de poursuivre le voyage. Catégories et codes Le nouveau permis de conduire, légèrement teinté de rose, porte le sigle CH à la place de la croix suisse. Pour le reste, les informations qui y sont imprimées (données personnelles et catégories ainsi que codes) sont identiques. Mais que signifient ces indications? Un travail de groupe devrait permettre de les mettre en évidence. Prenons la catégorie G par exemple: «Les véhicules agricoles comme les tracteurs, pouvant rouler jusqu’à 30 km/h au maximum, peuvent être conduits dès l’âge de 14 ans.» Une indication certes moins importante pour les chauffeurs de camion, mais faisant partie des connaissances de base. Prenons plutôt la catégorie BE: Véhicule de livraison (catégorie B, «p. ex. un Dodge Ram») avec remorque. Coup d’œil dans la salle de cours: ce cours exige des participants une certaine discipline et la volonté de collaborer activement. La récompense est un savoir précieux.
17 2 / 2024 FORMATION Des questions et encore des questions: cinq participants avaient appuyé sur la bonne réponse sur le petit appareil. Mais avec quel poids total? Il est possible d’atteler une remorque de 12000 kg (freinée) à un véhicule de 3,5 tonnes, ce qui nous donne un attelage d’un poids total de 15,5 tonnes. A quelle vitesse peut-on rouler avec une remorque dont le poids total ne dépasse pas 3,5 tonnes? Depuis le 01.01.2021, la vitesse autorisée est de 100 km/h sur les autoroutes et semi-autoroutes, mais il incombe au conducteur de vérifier dans le certificat d’homologation si la remorque est autorisée à circuler à cette vitesse. Catégorie C1/118: permet de conduire des «voitures automobiles de pompiers», mais uniquement cellesci, indépendamment du nombre de places, de passagers et du poids total. Parfois, les catégories sont dotées de codes numériques qui renvoient à un contexte particulier. Ainsi, le code 106 de la catégorie D1 (en droit transitoire jusqu’à fin mars 2003) indique que le conducteur est autorisé à conduire des minibus de plus de 17 places et d’un poids total maximal de 3500 kg en trafic intérieur, y compris avec une remorque de plus de 750 kg de poids total. En ce qui concerne le transport de personnes, il faut être âgé d’au moins 21 ans pour obtenir le permis de conduire pour autocars. Pour obtenir ce permis, les titulaires d’un permis voiture (cat. B) doivent suivre 52 leçons de conduite, les titulaires d’un permis de catégorie C seulement 24 ou apporter la preuve qu’ils ont conduit des véhicules de la «cat. C ou un trolleybus» pendant 220 jours ou 500 heures. D’ailleurs, le code 110 signifie que l’on peut conduire des trolleybus. La carte de conducteur La carte de conducteur a également donné lieu à quelques explications: son renouvellement relève de la seule responsabilité du chauffeur. Il faut toujours l’insérer dans le tachygraphe dès qu’un véhicule est équipé de cet appareil. «Chaque kilomètre parcouru doit être attesté», comme nous l’avons appris. Sa perte doit être annoncée dans les sept jours et sa capacité de mémoire est de six mois. Si l’on s’est procuré une nouvelle carte de conducteur (cambus.ch), l’ancienne doit encore être conservée pendant 28 jours. Et savez-vous combien d’excès de vitesse y sont enregistrés (6)? Entre le blanc et le noir comme couleur de base, il existe encore beaucoup d’autres couleurs, le brun par exemple pour les véhicules dits d’exception, le bleu pour les véhicules de travail (pompes à béton, camions-grues) ou le jaune pour les petites motos ou encore les vélos électriques pouvant atteindre une vitesse de 45 km/h. A quoi donne droit l’utilisation de la plaque de concessionnaire (numéro de garage)? C’est un sujet que vous pouvez réviser vous-même... Les documents que le professionnel doit emporter avec lui font de son véhicule un véritable bureau ambulant: permis de conduire, carte de conducteur, permis de circulation, licence, documents de chargement ou bulletins de livraison, documents ADR/SDR, autorisation exceptionnelle, procès-verbal d’accident, éventuellement contrat de leasing, contrat de location et justificatif d’utilisation. Les entreprises de transports routiers qui effectuent des transports de personnes ou de marchandises en Suisse avec des véhicules d’un poids supérieur à 3,5 tonnes ou dotés d’une charge utile supérieure à 3500 kg doivent être titulaires d’une licence. Celle-ci, délivrée par l’Office fédéral des transports, est d’ailleurs exigée dans toute l’Europe. Prophylaxie et assurances Même si l’on sécurise correctement le véhicule lors du chargement et du déchargement, au moyen du frein à ressorts et de cales, que l’on place le triangle de panne 100 mètres derrière le véhicule et que l’on a toujours respecté l’OTR, il faut être bien assuré. C’est pourquoi la responsable du cours a expliqué aux participants les différents types d’assurance possibles: responsabilité civile, casco partielle ou complète, assurances complémentaires pour les passagers, assurance contre les dommages naturels, assurance transport et protection juridique. La journée de cours s’est terminée par une révision de la signification de divers panneaux d’interdiction et de signalisation ainsi que du comportement correct à adopter dans la circulation routière (sans prétendre à l’exhaustivité): comment circuler correctement dans un rond-point? Peut-on franchir une ligne blanche continue? Le panneau d’embouteillage triangulaire signifie-t-il «Attention fin de bouchon», «Signal de danger bouchon» ou «Entrée sur une autre autoroute»? En tout cas, nous pouvons affirmer que personne n’a appuyé sur cette dernière réponse sur sa petite «calculatrice»! Bilan: le cours «Certificats de cours OACP/ Catégories de permis / Signalisation routière» ne doit pas être sous-estimé, car il fait prendre conscience de choses oubliées depuis longtemps ou mises à jour suite à des modifications de la loi; de plus, il élimine les connaissances approximatives, en exigeant toutefois des participants une certaine discipline et la volonté de collaborer activement. Andrea Stingel a transmis des connaissances approfondies.
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