ISSN 1423-4319 Fr. 10.00 HIAB de Notterkran Puissance et précision SÉRIE «JEUNES CHAUFFEURS» Lukas Kälin COMPARAISON DES SALAIRES Les chauffeurs travaillent plus TEST DANS LES ALPES Le nouveau Setra S 516 HDH Le magazine spécialisé des chauffeurs professionnels N° 2 | 2026
EFFICACE - PRATIQUE - FLEXIBLE Les Routiers Suisses Route de la Chocolatière 26 1026 Echandens info@tachifox.ch 021 706 20 00 www.tachifox.ch www.routiers.ch Cet appareil est doté d’une batterie ce qui le rend autonome. Il permet de lire les données contenues sur la carte conducteur, la carte entreprise et le tachygraphe. A partir de toutes ces sources, le TD NX génère ce que l’on appelle des fichiers «.ddd.» Avec le lecteur de carte et la downloadkey (TD1), vous pourrez extraire les données et les analyser avec le TachiFox3. Soyez un entrepreneur fûté, choisissez une solution simple pour être conforme avec l’OTR TachiFox3 Pro permet d’analyser aisément les cartes de conducteurs et tachigraphes numériques, ainsi que de traiter et sauvegarder toutes vos données relatives à l’OTR dans le Cloud. TachiFox3 Pro est disponible pour une licence incluant 5 véhicules dès 320.- par année. Ce programme vous permettra de générer vos rapports OTR avec une charge administrative minimale. TachoDrive NX (TD NX) TachoDrive (TD1) et lecteur de carte USB Pour extraire vos données, nous vous conseillons: Dès Dès
1 4 / 2023 ÉDITORIAL Pas trop mal, mais on peut toujours faire mieux! Si l’on compare les salaires des chauffeurs en Suisse à ceux d’autres métiers manuels, les chauffeurs ne s’en sortent pas particulièrement bien; notamment parce que les chauffeuses et les chauffeurs travaillent généralement plus d’heures que beaucoup d’autres professionnels: nous présentons les chiffres dans ce numéro. On constate néanmoins que les salaires ont évolué positivement ces dernières années; il est souhaitable que cette tendance s’accentue encore. Ce qui est positif dans notre pays, ce sont les possibilités de formation initiale et continue dont bénéficient les chauffeurs. De l’apprentissage aux programmes complets de reconversion professionnelle, en passant par la large gamme de cours OACP qui peuvent être suivis dans de nombreux endroits grâce aux Routiers Suisses, l’amélioration des compétences personnelles et donc de la sécurité individuelle est garantie. Tout ne se passe pas partout de manière aussi structurée et sérieuse. Il est bon de savoir qu’il existe des personnes qui prennent des mesures pour remédier à cette situation dans certaines régions. Dans le nord de l’Italie, par exemple, un camion moderne spécialement équipé pour les cours sur l’arrimage du chargement circule afin de réduire le manque de formation initiale et continue et d’améliorer la sécurité; nous vous présentons ce «Safer Truck». Un arrimage correct du chargement représente peut-être la moitié du travail, mais jamais la totalité. L’une des causes d’accidents les plus fréquentes en Suisse reste la distraction au volant. Cela concerne principalement les automobilistes, mais certains chauffeurs de camion consultent également leur smartphone de temps à autre pendant qu’ils conduisent. Elvedin Mesic, juriste et responsable de notre service de conseil juridique, explique ce qui est considéré comme une distraction et quelles peuvent en être les conséquences. Par conséquent: gardez les mains sur le volant et les yeux sur la route! C’est encore la meilleure façon d’éviter les accidents. Daniel von Känel, rédacteur en chef IMPRESSUM ROUTIERS, route de la Chocolatière 26, 1026 Echandens. Tél. 021 706 20 00, redaction@routiers.ch Rédacteur en chef: Daniel von Känel | Rédacteur: Martin Schatzmann | Collaborateurs de la rédaction: Elsbeth Koehli, Elvedin Mesic, Léa Moor, David Piras, Fabienne Reinhard, Bettina Rizzi et Erich Urweider | Annonces: Elsbeth Koehli, ekoehli@routiers.ch | Imprimerie: Vogt-Schild Druck SA, 4552 Derendingen, www.vsdruck.ch Régie publicitaire: Les Routiers Suisses, route de la Chocolatière 26, 1026 Echandens. Tél. 021 706 20 00, annonces@routiers.ch Tirage contrôlé REMP: 16 550 exemplaires (le plus grand tirage de la branche en Suisse) | Abonnement annuel 90 francs www.routiers.ch SÉRIE «JEUNES CHAUFFEURS» Lukas Kälin, 23 ans 2 COMPARAISON DES SALAIRES Les chauffeurs travaillent plus 4 DONNÉES OTR Téléchargement depuis l’appareil RPLP 5 FORMATION À LA CONDUITE Migros Suisse orientale a des simulateurs 8 RUBRIQUE JURIDIQUE Une distraction dangereuse 12 MAN L’E-Coach est prêt 14 SETRA Traversée des cols dans le nouveau S 516 17 TRUCK OF THE YEAR Anecdotes sur la période de fondation 28 RENAULT TRUCKS Camions électriques pour Schöni 38 AUTOROUTE Un nouveau programme d’extension Contact: Notterkran SA, Bahnhofstrasse 23, 5623 Boswil. Tél. 056 677 88 00. 30 Canton du Tessin 40 Concours photo 42 Activités des sections EN COUVERTURE La société Beda Steiner SA a reçu du renfort: Notterkran a équipé pour l’entreprise du canton de Schwyz deux Mercedes-Benz Actros 2846 L6×2 de ponts de chargement KTL et de grues HIAB eX.192 HiPro E-4. PHOTO: DANIEL VON KÄNEL 6
2 Les médias ont indiqué que le salaire mensuel brut moyen suisse, toutes professions confondues, était d’environ 7000 francs. Il faut savoir que l’Office fédéral de la statistique inclut le 13e mois dans les 12 mois de salaire annuel. Avec 13 mois de salaire, le salaire moyen s’élève donc à environ 6500 francs. Une poussée inflationniste s’est produite à partir de 2020. D’une part, le commerce international ne fonctionnait plus comme avant, et d’autre part, les services «d’importance systémique» ont repris de la valeur. Ce qui est produit ici, sur place, est devenu plus cher. Les artisans constituaient une denrée rare et cela valait aussi pour les chauffeurs. Nous avons également lancé une initiative qui a sensibilisé certains employeurs et conduit à des améliorations salariales. Quelques années ont passé depuis, et l’Office fédéral de la statistique (OFS) a mis à jour ses statistiques salariales. Les statistiques de l’OFS sont assez fiables, les chiffres proviennent de sources très diverses et l’OFS peut facilement accéder aux données de l’AVS ou de la SUVA. Ces informations sont Les statistiques salariales de l’Office fédéral de la statistique (OFS) montrent que dans le secteur de la construction, chez les mécaniciens automobiles et dans d’autres métiers artisanaux, les salaires sont en moyenne plus élevés que chez les chauffeurs. De plus, ces derniers fournissent davantage d’heures de travail. Même si des progrès ont déjà été réalisés, il reste encore une marge d’amélioration en ce qui concerne les salaires des chauffeurs. TEXTE, PHOTO ET GRAPHIQUES: DAVID PIRAS accessibles à tous sur Internet à l’adresse salarium.bfs.admin.ch. Pour obtenir des données, il faut indiquer le secteur d’activité, la profession, la région, l’âge et d’autres informations complémentaires. Le résultat correspond à un salaire moyen ainsi qu’à un salaire concernant 25 % des employés qui se situent au-dessus ou en dessous de cette moyenne. De cette manière, on obtient un salaire moyen ainsi qu’une indication pour un salaire plutôt élevé et un salaire plutôt bas. Mais cela signifie également que 25 % des Comparaison des salaires Les chauffeurs travaillent plus chauffeur Comparaison avec d’autres professions 8000 7500 7000 6000 5000 4000 6500 5500 4500 machiniste (bâtiment) mécanicien automobile artisan du bâtiment monteur d’installations électricien (bâtiment) salaire mensuel moyen à l’âge de 50 ans
3 N° 2 | 2026 ASSOCIATION En ce qui concerne les graphiques: pour les chauffeurs âgés de 20 ans, on a supposé une année d’ancienneté dans l’entreprise, pour ceux âgés de 35 ans, cinq ans d’ancienneté, pour ceux âgés de 50 ans, dix ans d’ancienneté et pour ceux âgés de 60 à 65 ans, quinze ans d’ancienneté. Pour la comparaison avec d’autres professions, nous avons pris comme hypothèse un âge de 50 ans et une ancienneté de dix ans. Salarium https://www.salarium.bfs.admin.ch/ salariés ont un salaire supérieur à un bon salaire et 25 % un salaire inférieur à un salaire médiocre. Entre le bon et le mauvais salaire, l’écart peut atteindre 1500 francs. Autre fait intéressant: les frontaliers et les femmes sont payés environ 10 % de moins. Il est utile de saisir les informations relatives à votre situation personnelle et de les comparer à votre salaire brut. Pour cette comparaison, il est important de fournir les informations exactes et d’évaluer correctement vos revenus. Si je touche un 13e mois, je dois l’ajouter aux 12 autres mois pour la comparaison. Si mon salaire est égal ou supérieur aux informations fournies par Salarium, cela signifie que mon chef m’évalue probablement bien, voire mieux que je ne le fais moimême. Si c’est effectivement le cas, je n’ai pas à m’inquiéter outre mesure: il me suffit de continuer à bien travailler et tout le monde sera satisfait. Si mon salaire est inférieur, c’est que je me surestime, que mon chef n’apprécie pas mon travail ou que mon entreprise est en crise. Si je souhaite obtenir une augmentation, plusieurs possibilités s’offrent à moi en fonction de la raison réelle: j’améliore mes performances de manière à ce que mon chef le remarque. Ou alors: mes performances sont déjà bonnes, mais je dois m’assurer que mon chef le sache et le comprenne. Cela peut parfois prendre un certain temps. Si rien ne fonctionne, alors je vais chercher un autre patron ou un autre travail qui me convienne mieux. En revanche, ce qui constitue plutôt une mauvaise idée serait de se résigner et de revoir ses performances à la baisse. Pour un bon cheval, il n’est jamais recommandé de se retrouver dans une mauvaise écurie. Et n’oubliez pas qu’une personne considérée comme paresseuse, démotivée et déprimée n’aura aucune chance de trouver un nouvel emploi. Même si les salaires se sont améliorés ces dernières années, certains ont encore du retard à rattraper. Il faut toutefois noter qu’en matière de salaires, le secteur des transports est à la traîne par rapport à d’autres secteurs artisanaux. Dans le secteur de la construction, chez les mécaniciens automobiles et dans d’autres métiers artisanaux, les salaires sont généralement plus élevés. Seules l’hôtellerie-restauration et l’agriculture paient moins bien. De plus, la plupart des chauffeurs continuent de travailler plus longtemps que dans les métiers artisanaux. La volonté de travailler plus longtemps que les autres peut s’expliquer par le plaisir et la joie que procure le travail. Mais renoncer à un salaire suffisant peut mettre en péril son existence. En effet, le logement, l’assurance maladie et les impôts ne peuvent pas être payés avec la satisfaction professionnelle. Parfois, une réduction des primes d’assurance maladie peut aider. Mais cela montre que certains salaires ne suffisent pas pour vivre. Le niveau salarial globalement plus bas est difficile à justifier et reste la cause principale de la pénurie de chauffeurs. ■ 15 Salaires moyens des chauffeurs 3500 3000 7000 6000 5000 4000 6500 5500 4500 20 25 25 % des chauffeurs se situent en dessous 30 35 40 45 50 55 60 65 70 valeur moyenne 25 % des chauffeurs se situent au-dessus READY TO WORK PROFITEZ D’UNE MULTITUDE DE VÉHICULES FUSO CANTER EN STOCK À DES PRIX ATTRACTIFS. Fuso Canter 3S15, boîte de vitesses manuelle, rapport d’essieu 4,11 Emissions de CO2 en cycle mixte: 316,0 g/km Consommation de carburant: 12,1 l/100 km FUSO – A DAIMLER TRUCK GROUP BRAND Pour plus d’informations, veuillez contacter le partenaire FUSO de votre choix: fuso-trucks.ch
4 ASSOCIATION Les chauffeurs devraient également pouvoir évaluer et archiver eux-mêmes les données de leur tachygraphe. Selon la marque de l’appareil, les données OTR peuvent être téléchargées depuis l’appareil RPLP. Les appareils actuels sont connectés en permanence à Internet et transmettent les données à l’administration fédérale et au prestataire de services en vue de l’enregistrement des données RPLP. La distance parcourue, la position actuelle et le poids de la remorque sont transmis en continu. Lorsque la police aperçoit un véhicule tractant une remorque, elle peut vérifier en ligne si le poids de la remorque a été saisi, s’il s’agit du bon poids et si l’appareil fonctionne correctement. Les autorités pourraient ainsi retrouver des véhicules disparus et introuvables. Si l’appareil est adapté et connecté au tachygraphe, les données du compteur de vitesse peuvent également être transmises. L’appareil gratuit de l’OFDF (Office fédéral de la douane et de la sécurité des frontières), appelé NATRAS, n’en est pas capable. En TEXTE: DAVID PIRAS PHOTO: DANIEL VON KÄNEL Données OTR d’un appareil RPLP? En fonction de l’appareil, ces données peuvent être téléchargées revanche, les appareils d’autres fournisseurs tels qu’Adnexo, Xmatik et d’autres le sont. Cela va du téléchargement de fichiers DDD à l’évaluation entièrement intégrée des données du compteur de vitesse. Si les appareils de ces fournisseurs ne sont pas gratuits, ils offrent souvent une meilleure détection des remorques et contribuent ainsi à réduire les erreurs. Avec TachiFox, les fichiers DDD peuvent être intégrés si l’appareil RPLP effectue le téléchargement et que le fournisseur met les données à disposition. Nous recherchons actuellement des moyens d’intégrer facilement les données du tachygraphe. ■ Ensemble, nous faisons la différence. Améliorons notre efficacité sur la route. En effet, le moment des partenariats forts est venu. Devenez encore plus efficace avec un partenaire qui poursuit les mêmes objectifs. Avec Continental et notre nouvelle Génération 5, nous ne voulons pas seulement vous aider à relever vos défis quotidiens: nous allons encore plus loin en vous offrant plus d’efficacité, de fiabilité et de sécurité. Alors, pourquoi attendre plus longtemps? Passons ensemble à la vitesse supérieure!
5 N° 2 | 2026 FORMATION Au sein de la coopérative Migros Suisse orientale, Daniel Balmer dirige la logistique des transports et à ce titre, il est aussi responsable de l’acquisition des véhicules et de la formation à la conduite. Daniel Balmer a eu l’idée d’utiliser des simulateurs pour la formation lorsqu’il a participé à une étude de l’Institut de gestion logistique de l’Université de Saint-Gall (HSG), qui portait sur l’efficacité des simulateurs. Il est aujourd’hui convaincu d’avoir pris la bonne décision il y a dix ans en intégrant cette technologie encore nouvelle à l’époque. Installé dans une pièce sobre, le système comprend un poste de pilotage plutôt rudimentaire, équipé uniquement des commandes indispensables et de trois grands écrans, qui affichent le décor de la simulation. La deuxième génération du système berlinois utilise également un logiciel développé en Suède, ce qui se reflète notamment dans les localités et les paysages typiquement suédois représentés par les images de synthèse. «L’évolution est très rapide et je pense que d’ici un ou deux ans, l’affichage sera composé d’images réelles et que nous pourrons alors également représenter notre propre zone de desserte», a expliqué Daniel Balmer. Le simulateur est utilisé dans le cadre de la formation des apprentis et pour les personnes qui se reconvertissent dans la Les simulateurs sont partie intégrante de la formation à la conduite chez Migros Suisse orientale et sont utilisés pour les apprentis et les personnes en reconversion professionnelle. TEXTE ET PHOTOS: MARTIN SCHATZMANN Des simulateurs pour la formation conduite de camions. Toutes les deux semaines, les apprentis et les élèves conducteurs des coopératives Migros de Suisse orientale, Zurich et Suhr, parmi lesquels figurent non seulement des collaborateurs de Migros, mais aussi des conducteurs de la flotte Migrolino, viennent se préparer à l’examen et à la conduite en combinant théorie et simulation. A la fois propre et économique Daniel Balmer considère le simulateur comme un élément essentiel d’une formation efficace et de qualité. En effet, le simulateur permet de réduire les coûts de la formation à la conduite et d’améliorer la durabilité de la formation initiale et continue du personnel de conduite. Celui-ci s’exerce intensément aux manœuvres et situations de conduite avec le simulateur, avant même que le moteur du camion ne soit démarré pour la première fois. Et grâce à des répétitions constantes, les manœuvres difficiles peuvent être travaillées sans risque d’endommager le véhicule ou les infrastructures. Selon Daniel Balmer, dix ans d’expérience avec le simulateur montrent que les nouveaux conducteurs de camions ayant suivi une formation complémentaire sur simulateur sont prêts à passer leur examen plus tôt que ceux qui s’entraînent «uniquement» sur un véhicule réel. «C’est dans la conduite avec remorque que nous constatons le plus grand effet d’apprentissage», relève Daniel Balmer. Le simulateur permet également de «désapprendre» les mauvaises habitudes et de tester sans danger les limites de la dynamique de conduite. Et comme partout ailleurs, il faut «persévérer» pour que l’effet d’apprentissage perdure et ne s’estompe pas prématurément. ■ Daniel Balmer est considéré comme le cerveau derrière l’utilisation des simulateurs de la formation à la conduite chez Migros. Avec les simulateurs aussi, il faut «persévérer» pour que l’effet d’apprentissage perdure. Daniel Balmer estime que d’ici un ou deux ans, il sera possible de «simuler» sa propre zone de desserte.
6 SÉRIE «JEUNES CHAUFFEURS» Lukas Kälin livre de nombreux clients avec son camion-citerne. Le voici à Brigue (VS) au garage de la Poste, en train de surveiller l’affichage des litres fournis. Rüti bei Büren, dans le canton de Berne, peu avant 5 heures du matin: il règne déjà une activité intense sur le site de la société Thommen-Furler SA. Les camions-citernes chargés la veille sont prêts à partir. L’un d’entre eux est celui de Lukas Kälin. Aujourd’hui, le jeune homme de 23 ans livre à ses clients un produit qui rend les moteurs diesel encore plus propres: l’AdBlue. Après avoir effectué la ronde de contrôle avant le départ, il prend la route. «Nous avons chargé 25 tonnes d’AdBlue», me dit-il. «Comme l’AdBlue est un peu plus lourd que l’eau, notre chargement correspond à quelque 20 000 litres de produit», qui sont répartis en deux cuves séparées. Il aime démarrer de bonne heure Il n’y a pas encore beaucoup de circulation sur la route. «J’apprécie de prendre la route avant les heures de pointe», déclare Lukas Kälin. Même si le trafic commence déjà à s’intensifier tôt le matin, il est encore agréable de prendre le volant. Il faut bien En tant que chauffeur, on est assez indépendant. C’est ce qu’apprécie Lukas Kälin (23 ans), qui roule pour l’entreprise Thommen-Furler SA. Selon le chargement, la responsabilité en matière de sécurité est particulièrement importante. Nous l’avons accompagné lors d’une tournée avec son véhicule chargé d’AdBlue, une substance non dangereuse, mais très efficace. TEXTE ET PHOTOS: DANIEL VON KÄNEL sûr toujours rester prudent, surtout ce jourlà. Dans le canton de Fribourg, où se trouve la première étape de cette tournée, de gros flocons commencent à tomber. Les premiers véhicules de déneigement et de salage sont déjà en route. Lukas Kälin remplit deux cuves d’AdBlue à Bulle. La première se trouve près d’une station-service disposant d’un shop. «J’espère qu’il n’y a pas encore trop de voitures afin de pouvoir bien placer le camion», me dit Lukas Kälin. La cuve se trouve en effet près des pompes à essence, et certains clients souhaitent faire le plein avant d’aller travailler ou acheter un café ou un croissant dans la boutique. Selon la configuration des lieux, notre long véhicule dispose d’un espace plus ou moins important. A Bulle, cependant, il n’y a aucun problème à signaler: la station-service accueille peu de voitures et la deuxième cuve se trouve sur le site d’une entreprise, où il règne encore un certain calme. Le remplissage ne prend que quelques minutes, et une cuve permet généralement de stocker entre 2000 et 3000 litres. Le système OptiTank de Thommen-Furler informe notamment le fournisseur lorsqu’une cuve doit être remplie à nouveau. L’entreprise peut ainsi surveiller les niveaux de remplissage à distance, le système indiquant quand un réapprovisionnement est nécessaire. Après Bulle, on continue sur l’autoroute en direction du sud: le lac Léman est encore plongé dans l’obscurité, mais avant même d’atteindre le Bas-Valais, le jour commence à se lever et comme il ne neige plus, on peut même voir le soleil pointer le bout de son nez. «C’est de toute façon une belle tournée», affirme Lukas Kälin, qui ne cache pas son enthousiasme pour son métier, qui lui permet de découvrir différentes régions et de nouveaux paysages chaque jour. Ce n’est pas vraiment par hasard que Lukas a choisi ce métier: «Mon père était chauffeur à l’armée et travaillait régulièrement comme chauffeur remplaçant pour Senn Transport à Seewen (SZ)», explique Livraison d’AdBlue en Valais
7 N° 2 | 2026 SÉRIE «JEUNES CHAUFFEURS» L’employeur La société Thommen-Furler SA, située à Rüti bei Büren (BE), est spécialisée dans la distribution de produits chimiques, de spécialités et de lubrifiants, dans les technologies environnementales ainsi que dans l’élimination et le recyclage des déchets industriels et spéciaux. DVK Le chauffeur Lukas Kälin (23 ans) a grandi à Einsiedeln (SZ) et vit à Leuzigen (BE). Il a suivi une formation de spécialiste du transport routier chez Krummen Kerzers et travaille aujourd’hui chez Thommen-Furler. Pendant son temps libre, il restaure et conduit entre autres des cyclomoteurs. DVK Ici, la citerne se trouve dans un bâtiment. Lukas Kälin surveille de près le remplissage de cette cuve. Le réservoir d’AdBlue se trouve à côté d’une pompe à essence. AdBlue L’AdBlue est une solution incolore et non toxique composée à 32,5% d’urée synthétique diluée dans de l’eau déminéralisée, utilisée dans les véhicules diesel pour réduire les oxydes d’azote. Elle est injectée dans le système d’échappement, puis transforme les oxydes d’azote nocifs en azote et en vapeur d’eau dans le catalyseur, réduisant ainsi les émissions nocives de jusqu’à 90%. L’introduction de l’AdBlue a permis d’améliorer considérablement le bilan environnemental des moteurs diesel. DVK Citerne enterrée avec jauge manuelle. Lukas Kälin, qui s’exprime en patois bernois, même s’il a grandi à Einsiedeln, dans le canton de Schwyz. Il a fait plusieurs stages d’orientation professionnelle, mais c’est celui de spécialiste du transport routier qui l’a immédiatement séduit. Il a finalement effectué son apprentissage chez Krummen Kerzers à Chiètres. «Pendant cette période, je pouvais loger chez mes grands-parents à Morat et n’avais donc pas de longs trajets à faire pour me rendre au travail», raconte-t-il. Précisons qu’il n’est pas retourné en Suisse centrale après et qu’il vit aujourd’hui à Leuzigen, dans le Seeland bernois. «Le dialecte bernois s’est imposé assez rapidement», se souvient-il. Ce n’est qu’en compagnie de personnes originaires du canton de Schwyz qu’il reprend automatiquement son ancien dialecte. Entre-temps, il a de nouveau transvasé plusieurs hectolitres d’AdBlue dans des cuves, dans des stations-service et des entreprises de transports à Conthey, Sembrancher ou Sierre. Il a ainsi bientôt terminé au Bas- Valais et se dirige maintenant vers Brigue. Lukas Kälin explique rouler toujours avec le même tracteur: «Je change uniquement de semi-remorque», raconte-t-il. A savoir lorsqu’il ne transporte pas d’AdBlue, mais d’autres substances. Il s’agit notamment de divers produits chimiques tels que différents acides ou de l’eau ammoniaquée. Non seulement les marchandises sont variées, mais leurs destinataires le sont aussi. Il effectue donc toujours des tournées différentes dans toute la Suisse. Le transport de marchandises dangereuses nécessite bien sûr une formation SDR/ADR approfondie, mais les tâches de Lukas Kälin exigent également une formation complémentaire pour les camions- citernes. De plus, les panneaux d’avertissement, les extincteurs, le matériel de protection et bien d’autres équipements doivent être présents à bord. «La responsabilité est encore plus grande que lors du transport de marchandises ordinaires», explique Lukas Kälin. Il aimerait que les autres usagers de la route en prennent conscience. Et il ne fait pas seulement allusion au manque de patience des gens lorsqu’il doit bloquer momentanément une pompe à essence. «On voit parfois des manœuvres ahurissantes de la part de certains automobilistes qui, par exemple, se faufilent à la dernière seconde devant un camion», relate-t-il. «Ils ne pensent pas à ce qui pourrait arriver. Même les panneaux d’avertissement ne les font pas réagir»; il ne voudrait pourtant pas exercer un autre métier. «C’est vrai, j’aime mon métier de chauffeur», dit-il. Notamment en raison de l’autonomie dont on dispose en tant que professionnel de la route. Après avoir livré de l’AdBlue aux cars postaux de Brigue et à une autre station- service, il retourne dans le Seeland. Avant de terminer sa journée, il fera encore le plein de diesel pour son Actros... et d’AdBlue pour la semi-remorque. ■ La société Thommen-Furler SA a actuellement des postes vacants pour des chauffeurs (informations: scanner le code QR).
8 RUBRIQUE JURIDIQUE Notre juriste Elvedin Mesic. LRS: Le Bureau suisse de prévention des accidents (bpa) de l’OFSP indique que les accidents, qui font chaque année 1200 blessés graves et 59 morts en Suisse, sont dus principalement à la distraction et à l’inattention. En effet, de nombreux éléments peuvent nous distraire au quotidien. Comment percevez-vous ce problème d’un point de vue juridique? Elvedin Mesic: Même si je n’ai pas étudié ces statistiques en détail, c’est malheureusement vrai. Cependant, ces accidents sont généralement dus à l’inattention des conducteurs de voitures particulières. Et qu’en est-il du domaine des transports professionnels? Le non-respect des distances de sécurité et les changements de voie imprudents comptent parmi les causes d’accidents les plus fréquentes. La majeure partie des chauffeurs sont conscients des conséquences d’une distraction, car ils conduisent pour la plupart des véhicules lourds pesant plus de 3,5 tonnes. Les conséquences pour les autres personnes impliquées dans un tel accident peuvent donc être dévastatrices. Les dommages matériels sont beaucoup plus importants dans les accidents graves: tant les marchandises transportées que les véhicules sont plus coûteux. De plus, l’entreprise perd des commandes en raison de l’immobilisation du véhicule. L’inattention et la distraction comptent parmi les causes principales et les plus fréquentes d’accidents graves sur les autoroutes et les semi-autoroutes. Elvedin Mesic, juriste et responsable du service de conseil juridique des Routiers Suisses (LRS), explique ce à quoi les conducteurs professionnels doivent prêter attention. TEXTE: FABIENNE REINHARD PHOTOS: DANIEL VON KÄNEL «Garder les mains sur le volant» Et nous préférons ne pas parler des conséquences d’un retrait de permis... Oui, elles sont bien sûr très graves pour les chauffeurs professionnels, qui ont besoin de leur permis de conduire pour exercer leur métier. En cas de retrait, ils risquent souvent de perdre leur emploi. Revenons au thème de la distraction. Qu’est-ce qui est considéré juridiquement comme une «distraction»? Ou, en d’autres termes, existe-t-il une définition légale ou l’évaluation se base-t-elle sur des cas individuels? Au sens de la loi, toute action qui diminue l’attention du conducteur, quelle que soit sa nature, est considérée comme une distraction. Comment les tribunaux évaluent-ils si un conducteur était «distrait», par exemple lorsqu’il réglait sa radio? En principe, l’évaluation se fait de deux manières: d’une part, l’action elle-même, d’autre part, la durée de l’action. Prenons un exemple: en règle générale, le conducteur peut augmenter le volume de la radio d’une seule main, grâce à un geste automatisé sans détourner le regard, voire à l’aide d’un bouton situé sur le volant. Cela ne devrait pas être considéré comme une distraction importante, tant que le regard reste fixé sur la route et que l’autre main tient le volant. Qu’en est-il en revanche de l’utilisation d’un téléphone portable ou d’une bouteille de boisson? Ici, l’attention est davantage perturbée. Dans le cas de la bouteille, les deux mains peuvent même être nécessaires, ce qui est bien plus grave. La durée de la distraction est déterminante: jeter un œil à son téléphone sans effectuer d’action est comparable à l’action qui consiste à regarder le compteur de vitesse, ce qui ne constitue donc pas une distraction pertinente. Lire un SMS ou un e-mail, en revanche, en est une. Si je téléphone avec mon portable à l’oreille, par exemple, à quelles conséquences juridiques dois-je m’attendre? Une distraction mineure de ce type entraîne généralement une amende d’ordre. Ecrire un SMS, lire un bon de livraison ou toute autre activité similaire entraîne toutefois des poursuites pénales et administratives. Ces dernières peuvent aboutir à un avertissement, voire à un retrait du permis de conduire. De nombreux chauffeurs doivent utiliser des appareils numériques tels que des systèmes de navigation, des ordinateurs de bord et des applications de livraison. Quelle est la situation juridique dans ce domaine? Où s’arrête l’«action liée à une nécessité professionnelle» et où commence l’«action interdite»?
9 N° 2 | 2026 RUBRIQUE JURIDIQUE Accidents graves Parmi les principales causes d’accidents graves sur les autoroutes et les semi- autoroutes, on trouve l’inattention et la distraction (52 accidents graves; –2 par rapport à 2023), les erreurs de conduite (44 accidents graves; –7 par rapport à 2023), une vitesse inadaptée (27 accidents graves; –8 par rapport à 2023) et l’influence de l’alcool (21 accidents graves; –1 par rapport à 2023). Source: Statistique des accidents de la circulation routière 2024, Office fédéral des routes (OFROU) Plus de 200.000 pièces en accès direct 24h/24, 7j/7. Identification rapide et simple des produits adaptés grâce à la recherche professionnelle pratique et au comparateur avancé d‘articles. Testez sur shop.winkler.com COMMANDEZ FUTÉ C Tous ces appareils sont sans doute nécessaires à l’exercice de la profession. La question est de savoir comment les utiliser. Il est clair qu’il est interdit de manipuler les appareils mentionnés pendant la conduite. Dans toute la mesure du possible, les réglages doivent donc être effectués avant le départ. Mais si l’employeur exige l’utilisation de tels systèmes ou si la planification d’itinéraire s’effectue via une application, qui est alors responsable en cas d’accident? En principe, le chauffeur est en première ligne et il reste le principal responsable de la conduite sûre du véhicule. Il peut donc refuser de telles instructions sans conséquences. Les chauffeurs doivent signaler à leur employeur, si possible par écrit et de manière vérifiable, tout ce qui rend la conduite du véhicule difficile, perturbe leur attention ou est dû à des défauts techniques. Est-ce plus important qu’un accident dont on est responsable se produise dans le cadre professionnel ou privé? En matière de responsabilité, aucune distinction n’est faite entre un accident du travail et un accident survenu avec un véhicule privé. En revanche, dans le cas d’une procédure administrative, par exemple, la dépendance professionnelle peut faire une différence. Cette différenciation existe-t-elle vraiment? En réalité, les lois sont claires. Cependant, il serait un peu plus appréciable que les autorités fassent davantage la distinction dans ce domaine. Souvent, l’accident s’explique par une surcharge de travail imposée par l’employeur ou par des directives internes. La police et le Ministère public ne font guère d’efforts pour aller au fond des choses avant de prendre une décision. Le chauffeur a donc le devoir de se défendre. L’employeur n’est-il pas tenu de respecter son devoir de diligence? Oui, comme le prescrit le droit du travail. Le Code des obligations comporte également des dispositions relatives à la protection des employés. Le devoir de diligence de l’employeur comprend notamment la protection de la santé et de l’intégrité physique. De plus, l’employeur n’a pas le droit de donner des instructions qui pourraient inciter l’employé à commettre une infraction pénale. Existe-t-il des moyens juridiques pour responsabiliser davantage les employeurs lorsqu’ils favorisent indirectement la distraction, par exemple en exigeant une méthode de travail de type multitâches? On peut demander à l’employeur de respecter la loi et de remplir son devoir de diligence. En cas de fautes graves et de conditions de travail douteuses, les inspections du travail peuvent être informées. Pour cela, la personne qui porte plainte doit toutefois bien se préparer et disposer de toutes les preuves nécessaires. Que recommandez-vous aux chauffeurs dans leur quotidien pour se protéger juridiquement et rouler en toute sécurité? En principe, aucune tâche ne devrait être effectuée pendant la conduite. Si quelque chose est nécessaire, il vaut mieux s’arrêter. A ce propos, une communication claire avec l’employeur est recommandée. Et enfin, si vous pouviez donner un seul conseil à un chauffeur pour se protéger contre les distractions et les conséquences juridiques en découlant, quel serait-il? Garder les mains sur le volant et les yeux sur la route! ■ Facteurs de risque de distraction – Téléphone portable. L’utilisation du téléphone portable multiplie par 3,6 le risque d’accident. Par ailleurs, téléphoner avec un kit mains libres augmente également le risque d’accident, même si cette pratique est autorisée. – Navigation, radio et autres. L’utilisation d’appareils électroniques multiplie par 2,5 le risque d’accident. – Conversations avec les passagers. L’interaction avec les passagers multiplie par 1,4 le risque d’accident. – Recherche d’objets. Le fait de chercher à attraper des objets, par exemple sur la banquette arrière d’une voiture, multiplie par 9,1 le risque d’accident. Source: Bureau fédéral de prévention des accidents (bpa) Les cinq conseils les plus importants – Eviter le multitâche, que ce soit au volant, à pied ou à vélo. – Laisser son téléphone portable dans sa poche, quel que soit le moyen de transport utilisé. – Garder un œil sur la circulation: cela vaut en toutes circonstances. – Programmer le GPS dans la voiture avant de démarrer. – Si vous avez quelque chose d’important à faire pendant le trajet, arrêtez-vous brièvement. Source: Bureau fédéral de prévention des accidents (bpa)
10 EN COUVERTURE Un chantier à Courgevaux, non loin de Morat, dans le canton de Fribourg: une longue tranchée ouverte longe une rue du quartier. Il ne manque plus que les tuyaux qui doivent y être posés. C’est pourquoi Albert Amsler, chauffeur chez Beda Steiner SA à Tuggen (SZ), se rend sur ce chantier. Arrivé à destination, il se renseigne sur l’endroit exact où il doit déposer les tuyaux. L’accès au chantier passe devant un parking et débouche sur une rue étroite. Le chauffeur positionne le camion et déploie les stabilisateurs. Il commence ensuite les préparatifs, avant de procéder au déchargement. Un travail efficace Son outil de travail est un Mercedes-Benz Actros 2846 L6×2. Celui-ci est équipé d’un pont de chargement KTL et d’une grue HIAB eX.192 HiPro E-4. La société Notterkran, basée à Boswil dans le canton d’Argovie, a récemment équipé deux camions-grues identiques pour la société Beda Steiner SA. Ils sont utilisés pour le transport de produits en plastique, de matériaux longs, de sacs de ciment et d’autres matériaux de construction, La société de transport et de logistique Beda Steiner SA, basée à Tuggen, a reçu du renfort: la maison Notterkran a équipé deux Mercedes-Benz Actros 2846 L6×2 de robustes ponts de chargement KTL et de grues HIAB eX.192 HiPro E-4 pour le compte de cette entreprise du canton de Schwyz. Ces deux véhicules font déjà leurs preuves au quotidien. TEXTE ET PHOTOS: DANIEL VON KÄNEL explique René Steiner, directeur de la société Beda Steiner SA. Avec sa société sœur K. Lienhard Transport SA, l’entreprise compte plus de 100 employés et 70 véhicules, dont 17 camions-grues. Ceux-ci ne sont pas livrés tels quels directement depuis l’usine. «Les véhicules et les superstructures sont adaptés à l’usage que nous en faisons», explique René Steiner. «Les produits standard sont rares chez nous en matière de superstructures. La longueur intérieure, la hauteur totale, les possibilités d’arrimage du chargement et les poids jouent donc un rôle primordial. L’utilisation de différentes remorques joue aussi un rôle important. Le chauffeur apporte également ses idées et ses souhaits. Les défis auxquels est confronté le constructeur sont donc très importants et la mise en œuvre du projet peut être qualifiée d’exigeante.» «Depuis des années déjà, nous sommes convaincus par la qualité des produits HIAB et du service de Notterkran. C’est pourquoi au cours des dernières années, nous avons entièrement converti nos grues mobiles aux produits HIAB, particulièrement en raison de Puissance et précision leur maniabilité et de leur flexibilité», affirme René Steiner. La HIAB eX.192 HiPro E-4 fait partie de la gamme moyenne de ce fabricant de grues. Avec une capacité de charge maximale de plus de 5 tonnes, une hauteur de levage de 16,70 mètres et une portée maximale de près de 13 mètres, elle est polyvalente et peut également être utilisée pour des charges lourdes. Le tout dernier système électronique de commande appelé Space Evo et une télécommande très conviviale permettent Cette grue est compacte.
11 N° 2 | 2026 EN COUVERTURE Avec une portée de près de 13 mètres, la grue HIAB convient à de nombreux usages. Le pont de chargement KTL proposé par Notterkran est personnalisable. au chauffeur de toujours travailler avec une grande précision. Une plate-forme de grue avancée La désignation eX dans le nom du modèle fait aussi référence à la nouvelle plate-forme de grue haute performance de HIAB, qui offre une meilleure efficacité, plus de puissance et une technologie plus intelligente. Cela se traduit par une capacité de levage accrue pour une portée identique, une meilleure précision grâce à des mouvements fins et fluides, ainsi que des cycles de travail plus rapides. Grâce à l’optimisation du poids, elle promet également une charge utile plus importante sur le camion et une grande évolutivité en termes de mises à jour logicielles, de systèmes d’assistance et d’utilisation sur les véhicules électriques. La structure dans son ensemble est tout aussi Le chauffeur Albert Amsler décharge des tuyaux sur un chantier à l’aide de la grue HIAB eX.192 HiPro E-4. Sa télécommande permet des mouvements à la fois fluides et précis. importante que la grue. Le pont de chargement KTL de Notterkran utilisé pour ces deux Actros comprend un châssis en acier avec des profilés longitudinaux et transversaux soudés, des points d’arrimage intégrés à l’extérieur du profilé longitudinal du châssis, une paroi frontale fixe composée d’un châssis en acier avec des profilés en aluminium, ainsi que des ridelles en profilés en aluminium (25 mm, à charnières). A cela s’ajoutent les demandes spécifiques des clients, dont Notterkran s’est fait une spécialité et qui font la différence par rapport aux produits standard. Le chauffeur Albert Amsler est en tout cas très satisfait de son nouveau camion-grue, comme il le dit lui-même. Les tuyaux sont déchargés rapidement et voilà qu’il se met déjà en route pour sa prochaine mission. ■
12 VÉHICULES ET TECHNIQUE Outre la technologie CCS, le bus est déjà équipé pour la recharge MCS. Outre les autocollants voyants, ce sont surtout les lignes bleues qui indiquent la présence d’un moteur électrique. Les bus électriques font depuis longtemps partie du quotidien dans le domaine des transports urbains, mais les autocars de tourisme sont encore totalement à la traîne dans ce domaine. L’été dernier, Mercedes-Benz a fait un premier pas vers les voyages touristiques électriques, lorsque Eurobus a emprunté l’itinéraire phare reliant la Suisse à Europapark avec un prototype de l’autocar interurbain eIntouro. Mercedes a ensuite présenté le modèle de série au public lors du salon Busworld début octobre. MAN y a également dévoilé son premier autocar électrique, le Lion’s Coach 14 E. MAN y rasAvec le Lion’s Coach 14 E, MAN a dévoilé l’une des grandes nouveautés du salon Busworld à Bruxelles l’automne dernier. Sur la base du Lion’s Coach traditionnel, MAN lance désormais les constructeurs européens dans les transports touristiques en autocar électrique. Le démarrage de la production est prévu pour l’automne prochain. TEXTE: MARTIN SCHATZMANN PHOTOS: MAN TRUCK & BUS semble une série d’éléments existants et les combine pour créer le premier autocar entièrement électrique d’un équipementier européen, qui sera produit à partir de l’automne en Turquie, dans l’usine d’Ankara. La base est constituée par le Lion’s Coach, un modèle éprouvé équipé jusqu’à présent d’un moteur diesel, qui a également été optimisé sur le plan aérodynamique pour le nouveau système de propulsion. MAN ne reprend pas la technologie de propulsion de ses bus urbains, mais celle de ses eTrucks, également conçus pour des utilisations prolongées. Les batteries NMC provenant de sa propre usine de batteries à Nuremberg sont aujourd’hui produites en grande série. Pour des raisons de poids, MAN lance le Lion’s Coach E en version à trois essieux, car avec 27 tonnes, il reste suffisamment de réserves pour les bagages nécessaires et une à deux batteries en plus, malgré le poids supplémentaire des batteries. Des finitions de premier ordre Une signature lumineuse modifiée et divers accents de couleur bleue à l’avant et sur les côtés font partie des changements les plus frappants qui caractérisent le design de ce nouvel autobus électrique. La bande décorative en aluminium du montant B, qui s’incurve élégamment vers l’avant et vers le bas dans sa partie supérieure, a également été redessiné. MAN utilise ce type d’élément décoratif depuis 2019 pour distinguer ses bus urbains électriques. Au total, MAN obtient grâce à ces améliorations un coefficient de résistance aérodynamique comparable à celui d’un SUV. Pour ce faire, des modifications ont été apportées principalement à l’arrière. Le becquet de toit a été allongé et optimisé afin d’obtenir un bord de rupture d’air clairement défini. Dans le même objectif, les flancs latéraux ont également été allongés vers l’arrière. Et comme particularité esthétique, la lunette arrière dépasse davantage vers l’arrière que le hayon. L’habitacle, qui peut accueillir jusqu’à 63 passagers dans la version présentée, est aménagé avec le raffinement habituel et offre les commodités usuelles telles que des liseuses et des prises de recharge pour smartphones et tablettes. Dans le cockpit L’E-Coach est fin prêt
13 N° 2 | 2026 VÉHICULES ET TECHNIQUE Le cockpit clair ne se distingue du poste de conduite d’un bus diesel classique que par ses touches de couleur bleue. L’intérieur clair et raffiné garantit un voyage silencieux et confortable. Même avec des batteries supplémentaires, le volume de chargement reste comparable à celui d’un bus diesel. Lion’s Coach 14 E – Version à trois essieux: 13,97 m de long; 2,55 m de large; 3,88 m de haut; 27,3 tonnes. – Capacité: jusqu’à 63 sièges + 1 guide, de 11 à 13 m3 de soute à bagages. – Chaîne cinématique: moteur central MAN eCD330 de 330 kW (449 CV), environ 20000 Nm à la roue, boîte de vitesses automatisée à 4 rapports MAN TipMatic 4. – Stockage d’énergie: système de batterie LiIon modulaire (NMC), 4 à 6 packs, 356 à 534 kWh (net 320 à 480 kWh). Autonomie jusqu’à 650 kilomètres. Le moteur électrique et une partie des batteries haute tension sont logés dans le compartiment moteur, tandis que les batteries supplémentaires se trouvent devant l’essieu moteur. Le système de climatisation au CO2 est désormais plus étroit et plus long. Les améliorations aérodynamiques ont principalement modernisé l’arrière, par exemple avec un aileron plus long. notamment, MAN reprend les lignes bleues délicates qui soulignent également la carrosserie extérieure. En ce qui concerne le poste de pilotage, il s’agit du cockpit numérique éprouvé qui est désormais utilisé dans tous les autocars du groupe. Il comprend également le concept SmartSelect particulièrement convivial, dont l’élément central est un grand bouton rotatif-poussoir. Puissant et sans émissions MAN assemble la majeure partie de la chaîne cinématique à partir de ses propres composants. C’est notamment le cas du moteur électrique synchrone eCD330. Facilement accessible à l’arrière, il entraîne un différentiel arrière éprouvé. Cela garantit à la fois un conditionnement optimal et une robustesse maximale. La boîte de vitesses TipMatic 4, également développée en interne, est connue pour équiper les eTrucks et se caractérise par des changements de vitesse très rapides, sans à-coups et pratiquement imperceptibles. Grâce à différents programmes de conduite sélectionnables, il est possible de modifier le degré de réactivité de la pédale d’accélérateur, les fonctions «Segling» et «One-Pedal-Drive» pouvant être sélectionnées séparément. La série comprend quatre packs de batteries à l’arrière, regroupés autour du moteur électrique. Jusqu’à deux packs de batteries supplémentaires peuvent être installés devant l’essieu moteur. Si cette variante est utilisée, le volume du coffre passe de 13 m3 maximum à 11 m3, ce qui reste tout à fait correct. Avec une capacité de 89 kWh par bloc de batteries, la capacité totale utilisable du Lion’s Coach E varie entre 320 et 480 kWh et, dans l’idéal, l’autocar électrique offre une autonomie pouvant atteindre 650 kilomètres. Les connecteurs de charge CCS actuellement disponibles permettent d’atteindre une puissance de charge de 375 kW et une recharge complète dure environ une heure et demie. Cependant, le bus est déjà préparé pour la recharge mégawatt MCS et pourra alors être rechargé avec une puissance pouvant atteindre 750 kW. Ainsi, le domaine d’utilisation actuellement privilégié du Lion’s Coach E est celui des trajets courts et moyens, ce qui permet de couvrir les excursions urbaines, les offres touristiques exclusives, le transport pour compte propre et les services de navette. Au plus tard avec le déploiement de l’infrastructure de recharge MCS, les longs trajets (et donc l’utilisation traditionnelle des autocars) devraient également pouvoir être effectués avec des véhicules électriques à batterie. Les premiers Lion’s Coach E produits à partir de l’automne seront livrés par MAN sous le nom d’«Early Fleet» (flotte précoce) à une sélection de clients pionniers sur les principaux marchés européens. MAN souhaite en outre élargir progressivement son offre d’autocars électriques et table à moyen terme sur une parité des coûts avec les bus diesel grâce à des coûts d’énergie, d’entretien et de réparation réduits. ■
14 VÉHICULES ET TECHNIQUE Beaucoup de lumière et peu de zones d’ombre dans l’habitacle raffiné de cet autocar moderne. Le poste de travail du Setra est à la fois clair et bien structuré. La gamme d’autocars Setra se décline en deux modèles distincts, le ComfortClass 500 et le TopClass 500, qui, comme on le sait, reposent sur la même technologie. Le ComfortClass, au design un peu plus sobre, est disponible en six versions à deux ou trois essieux, tandis que le TopClass est exclusivement proposé en version à trois essieux. Les deux gammes ont été profondément remaniées il y a quatre ans, modernisées sur le plan esthétique et nettement améliorées sur le plan technique. L’année dernière, la technologie a encore été améliorée et complétée, entre autres, par les caméras rétroviseurs MirrorCam et les tout derniers systèmes d’assistance. Nous sommes en route à bord d’un tout nouveau Setra S 516 HDH, afin de tester la nouvelle technologie dans des conditions d’utilisation aussi réelles que possible. Avec une longueur de 13,30 mètres, le S 516 se situe entre ses modèles frères S 515 (12,50 mètres) et S 517 (14,20 mètres) et il est considéré par Setra comme le juste milieu en termes d’espace et de maniabilité. La gamme d’autocars Setra, renouvelée en 2022, a encore été améliorée grâce à de nouvelles technologies. Lors d’un trajet à travers les cols de l’Engadine, le TopClass 500 a montré toute sa puissance et dévoilé les qualités qui font la bonne réputation de Setra. Excursion tout confort Traversée des cols avec le Setra S 516 HDH TEXTE: MARTIN SCHATZMANN PHOTOS: SCHATZMANN / SETRA Notre circuit démarre à Landquart, passe par le col de la Flüela pour rejoindre l’Engadine, puis revient à Landquart via le col du Julier, soit 220 kilomètres variés sous un ciel bleu azur qui nous offre le privilège de passer la mi-journée au soleil à Bever malgré les températures basses. Des technologies complémentaires De manière générale, Setra n’a pas modifié l’apparence du véhicule depuis sa refonte en 2022. La version la plus récente n’est donc reconnaissable au premier coup d’œil que si le système de caméras rétroviseurs MirrorCam, disponible en option, est installé. Il s’agit pour ainsi dire du fer de lance des innovations techniques, qui comprennent notamment l’assistant de freinage d’urgence encore amélioré (Active Brake Assist 6), l’assistant de changement de direction (Sideguard Assist 2) et, en option, un système de caméras à 360° en complément de la caméra de recul. De nombreuses technologies, telles que l’interface Alcotester, l’alerte de vigilance et la reconnaissance des panneaux de signalisation, font partie des dernières réglementations européennes en matière d’équipement automobile. Il y a quatre ans déjà, l’ouverture et la fermeture du bus à l’aide d’un verrouillage centralisé avaient été introduites, tout comme le démarrage du moteur sans clé de contact, par simple pression sur un bouton. Alors que d’autres constructeurs automobiles se sont entre-temps tournés vers le cockpit numérique, dans lequel toutes les informations de l’instrumentation principale sont affichées sur un grand écran, Setra utilise des cadrans ronds traditionnels. Très faciles à lire, ils sont complétés par un affichage numérique central relativement petit. Le siège conducteur pivotant facilite considérablement l’accès au cockpit et son confort d’assise est convaincant. Grâce à la disposition ergonomique des commutateurs, leviers et boutons, même un chauffeur qui ne connaît pas la marque peut se familiariser rapidement avec les commandes du véhicule. Le voyage à travers le Prättigau peut ainsi commencer sans retard inutile.
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