ISSN 1423-4319 Fr. 10.00 HIAB de Notterkran Quatre camions-grues pour TIT Imhof ORP Droits et obligations ASSEMBLÉE DES DÉLÉGUÉS Adieux et élections RENAULT TRUCKS E-TECH T 780 Autonomie et sécurité Le magazine spécialisé des chauffeurs professionnels N° 5 | 2026
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1 4 / 2023 ÉDITORIAL IMPRESSUM ROUTIERS, route de la Chocolatière 26, 1026 Echandens. Tél. 021 706 20 00, redaction@routiers.ch Rédacteur en chef: Daniel von Känel | Rédacteur: Martin Schatzmann | Collaborateurs de la rédaction: Elsbeth Koehli, Danijela Lazarevic, Elvedin Mesic, Léa Moor, Fabienne Reinhard, Bettina Ritzi et Erich Urweider | Annonces: Elsbeth Koehli, ekoehli@routiers.ch | Imprimerie: Vogt-Schild Druck SA, 4552 Derendingen, www.vsdruck.ch Régie publicitaire: Les Routiers Suisses, route de la Chocolatière 26, 1026 Echandens. Tél. 021 706 20 00, annonces@routiers.ch Tirage contrôlé REMP: 16 550 exemplaires (le plus grand tirage de la branche en Suisse) | Abonnement annuel 90 francs www.routiers.ch ASSOCIATION Une assemblée des délégués émouvante 6 HUPAC Des volumes en hausse 8 IFAT MUNICH Mobilité durable 12 TRANSPOTEC LOGITEC Un salon très réussi à Milan 14 MAN La palette électrique est complète 15 VOLVO TRUCKS Un FH16 780 pour le Valais 18 RÉTROSPECTIVE Les lauréats de l’IToY de 1997 à 2001 20 RENAULT TRUCKS L’E-Tech T 780 fait son apparition 22 DIESEL ET GAZ Nouveaux moteurs de Volvo Trucks 30 TRANSPORT EXCEPTIONNEL Transformateurs pour le réseau électrique Contact: Notterkran SA, Bahnhofstrasse 23, 5623 Boswil. Tél. 056 677 88 00. 4 Rubrique juridique 38 Canton du Tessin 44 Activités des sections EN COUVERTURE TIT Imhof SA, basée à Kreuzlingen, a ajouté quatre nouveaux camions-grues à son parc de véhicules. Les camions Scania ont été équipés de grues HIAB par Notterkan. PHOTO: CELINE BÜTLER De l’antimatière? Bien sûr, on peut vous en livrer! Si vous cherchiez encore un argument pour souligner la valeur élevée et universelle du transport routier et du métier de chauffeur, on vous l’a fourni récemment: au Centre européen de recherche nucléaire (CERN) à Genève, des physiciens ont en effet réussi, pour la première fois, à transporter de l’antimatière sur la route. A l’aide d’un camion spécialement équipé, 92 antiprotons ont été acheminés sans encombre à travers le site du CERN, afin de préparer de futurs transports vers d’autres laboratoires européens. Cette nouvelle fait presque penser à un Big Bang. En effet, l’antimatière n’est produite artificiellement qu’au CERN et n’avait encore jamais été transportée. C’est d’ailleurs lors du Big Bang que l’antimatière aurait été créée, en quantité égale à celle de la matière. Seulement, l’antimatière a en quelque sorte disparu de l’Univers, ce qui constitue sans doute le plus grand mystère de la physique. Mais nous l’avons toujours su: quand il s’agit de trouver une solution à un problème complexe, c’est souvent un camion qui vient à la rescousse. Et si l’antimatière disparue vous manque trop, vous pouvez en commander au CERN et vous la faire livrer par camion! Si cela n’est pas encore possible dans un avenir proche, ce n’est certainement pas la faute des camions ni de leurs chauffeurs, car ceux-ci livrent vraiment tout le reste... ce qui constitue d’ailleurs le meilleur argument justifiant leur valeur élevée. Daniel von Känel, rédacteur en chef 2
2 Le conseil d’administration (de gauche à droite): Christian Gilgen, Franz Inauen, Marcel Perrenoud (vice-président), Michaël Laubscher, Markus Odermatt (président). L’assemblée des délégués de l’association Les Routiers Suisses, qui s’est tenue le 25 avril 2026 à la cantine de la société Scintilla à Zuchwil, dans le canton de Soleure, a été marquée par un événement émouvant. En effet, cela ne faisait que dix jours que le secrétaire général David Piras était décédé des suites d’une brève mais grave maladie. Markus Odermatt, président du conseil d’administration des Routiers Suisses, a donc ouvert l’assemblée par quelques mots en hommage à David Piras, qui, au cours de ses 26 années d’activité en tant que secrétaire général, a traversé des hauts et des bas et qui, à force de volonté, a réussi à sortir l’association de ses difficultés financières et à la faire grandir avec succès. L’assemblée a décidé à l’unanimité de nommer David Piras membre d’honneur des Routiers Suisses à titre posthume. Une minute de silence a suivi. L’association Les Routiers Suisses compte un nouveau membre au sein de son conseil d’administration: il s’agit de Christian Gilgen, qui a été élu par l’assemblée des délégués le 25 avril. Celle-ci a également approuvé une légère augmentation de la cotisation. Des adieux émouvants... ... et de nouvelles perspectives: assemblée des délégués à Zuchwil (SO) TEXTE ET PHOTOS: DANIEL VON KÄNEL L’assemblée a approuvé le procès-verbal de l’assemblée des délégués de 2024 ainsi que l’ordre du jour actuel. Markus Odermatt a attiré l’attention sur la forte baisse du nombre de membres. La génération des baby-boomers prend progressivement sa retraite et, pour la remplacer, il est difficile de recruter suffisamment de chauffeurs, dont la majorité sont originaires de l’étranger. «Des enquêtes ont montré que ceux-ci ont tendance à préférer rester entre eux», a expliqué Markus Odermatt. Certaines sections auraient toutefois enregistré une augmentation du nombre de leurs membres. Concernant la situation financière de l’association, Markus Odermatt a déclaré: «Elle n’est certes pas très bonne pour le moment, mais il n’y a pas lieu de céder au pessimisme.» La cohésion au sein de la famille des Routiers Suisses est en revanche très bonne. La secrétaire générale Ruth Piras a également évoqué le nombre de membres, qui se situe actuellement au niveau de 2018. «Les générations les plus nombreuses quittent l’association et nous avons besoin des jeunes», a-t-elle déclaré. L’association a également réagi au fait qu’environ trois quarts des chauffeurs sont originaires de l’étranger, mais que les nouveaux adhérents recrutés sont presque exclusivement des Suisses. Les Routiers Suisses ont donc lancé une campagne publicitaire en 13 langues: «Nous avons besoin de ces personnes», a souligné Ruth Piras. Le secteur de la formation continue évolue de manière cyclique, car le certificat de capacité a une durée de validité de cinq ans et il peut être prolongé en suivant des cours OACP. En général, on réserve d’abord des cours en entreprise, puis les autres cours reprennent de l’ampleur. En ce qui concerne les examens OACP, Ruth Piras a fait remarquer que la demande était faible dans la catégorie
3 N° 5 | 2026 ASSOCIATION Trois nouveaux membres d’honneur: Christian Kündig (à gauche), Rudolf Pulfer (au centre) tenant une photo de David Piras. A droite, la secrétaire générale Ruth Piras, avec le diplôme de son mari David Piras, nommé membre d’honneur à titre posthume. Les membres de la Commission de gestion (de gauche à droite): Mauro Monteleone (nouveau), Marc Hadorn (président), Josef Enz, Vinzenz Gangl et Mireille Spichiger. D et qu’il n’existait donc que trois sites dans toute la Suisse pour cette catégorie, alors que pour la catégorie C, il y en a sept. Selon Ruth Piras, l’organisation des examens OACP est à la fois une mission fiable et un gage de qualité, pour laquelle Les Routiers Suisses et l’Astag répondent toujours présents. Il est vrai qu’il n’est pas autorisé de faire directement de la publicité dans le cadre des examens OACP, mais «les chauffeurs nous voient et ils nous remarquent». La protection juridique est très bien assurée et elle s’est considérablement améliorée ces dernières années. TachiFox reste un service important proposé par l’association, car il permet aux chauffeurs de lire eux-mêmes les données de leur carte de conducteur. Le magazine «Routiers», en tant que plateforme d’information, a également été développé, avec à nouveau davantage d’éditions imprimées ainsi qu’un nouveau site Web étroitement lié à celui de l’association. Une légère perte, mais pas de dettes Les comptes 2025 de l’association affichent une légère perte de 48 000 francs. Non seulement les cotisations des membres ont diminué de près de 100 000 francs, mais des investissements importants ont également été réalisés, a expliqué Marina Gjorgjievski, responsable financière au sein des Routiers Suisses. Une nouvelle application, la mise en place de Fairgate et bien d’autres initiatives ont permis d’apporter des améliorations. De plus, conformément au plan financier, des hypothèques ont été remboursées. En d’autres termes: l’association est désormais libre de toute dette. Afin que cette situation perdure et qu’il ne soit pas nécessaire de puiser dans les réserves, le conseil d’administration a proposé d’augmenter les cotisations des membres de la catégorie M de 15 francs, pour les porter à 155 francs, et celles de la catégorie S de 10 francs, pour les porter à 65 francs. «Cette cotisation annuelle, qui comprend une protection juridique, reste également très abordable», a affirmé Marina Gjorgjievski: «Rien qu’une heure de consultation chez un avocat coûte déjà plus cher.» Markus Odermatt: «Nous avons des dépenses et rien n’est devenu moins cher. Nous ne voulons pas puiser dans nos réserves et surtout pas réduire les prestations, car ce serait une erreur.» Certes, certaines voix critiques se sont élevées, reprochant notamment le fait que la dernière augmentation remontait à seulement quatre ans et que des cotisations plus élevées rendraient encore plus difficile le recrutement de nouveaux membres. L’assemblée des délégués a toutefois approuvé l’augmentation par 56 voix contre 40. Auparavant, la Commission de gestion (CG) avait rendu un très bon avis sur la gestion financière, y compris celle de l’organisme de contrôle de l’OACP, et l’assemblée des délégués avait donné décharge à tous les organes compétents. Pas de nouvelle succursale L’idée d’une nouvelle succursale des Routiers Suisses en Suisse orientale n’a toutefois pas rencontré d’écho favorable auprès des délégués. Par 52 voix contre, 48 pour et 9 abstentions, la demande de poursuite de ce projet, qui prévoyait la création d’un nouveau site près de Münchwilen (TG), a été rejetée. Les élections Ruedi Pulfer a démissionné du conseil d’administration. Il est remplacé par Christian Gilgen, de la section Bienne-Seeland, qui a été élu à l’unanimité. Denis Vuilleumier a quant à lui démissionné de la commission de gestion. Il est remplacé par le Valaisan Mauro Monteleone, qui s’est imposé face à Pascal Bovet lors du scrutin. Enfin, Markus Odermatt a été réélu pour deux ans à la présidence du conseil d’administration. Ruedi Pulfer, qui quitte Les Routiers Suisses après 40 ans d’activité au sein de l’association, a été nommé membre d’honneur, tout comme Christian Kündig, qui a lui aussi œuvré pendant des décennies pour sa section et l’association, notamment en tant que responsable de cours OACP. Tous deux ont été honorés comme il se doit et ont reçu un cadeau en guise d’adieu. Pour son dernier acte officiel, Ruedi Pulfer avait demandé au service de la comptabilité d’organiser l’apéritif à ses frais. Celui-ci, ainsi que le repas de midi pris en commun, ont marqué la fin d’une assemblée des délégués émouvante. ■
4 Combien de mois sont enregistrés sur la carte de conducteur? La carte de conducteur enregistre généralement les activités d’un conducteur pendant au moins 56 jours (28 jours pour les cartes antérieurs aux G2V2). Cela comprend les temps de conduite, les temps de repos, les temps de disponibilité ainsi que d’autres temps de travail. Important: la carte écrase automatiquement les données les plus anciennes dès que la mémoire est pleine. Il est donc essentiel de lire et de sauvegarder régulièrement les données; la loi impose de le faire au plus tard toutes les semaines. Nous vous conseillons de prendre les données une fois par semaine et de les intégrer dans un programme afin de les sauvegarder. Grace à Tachifox vous pouvez facilement contrôler vos conducteurs semaine après semaine selon les règles de l’OTR et ainsi signaler, discuter et faire signer à vos chauffeurs les rapports lorsqu’il y a des infractions. Qu’en est-il des entreprises? Les autorités compétentes peuvent, via la carte d’entreprise, procéder à la vérification de la réEn Suisse, les temps de travail, de conduite et de repos dans le transport routier professionnel sont clairement réglementés par l’OTR1 (ordonnance sur la durée du travail et du repos des conducteurs professionnels de véhicules automobiles). Pourtant, des incertitudes surgissent régulièrement au quotidien, notamment en ce qui concerne les tachygraphes numériques et la conservation des données. L’OTR1 dans la pratique Ce qu’il faut savoir TEXTE: ELVEDIN MESIC gularité des opérations de téléchargement des données, ainsi qu’à l’identification des dates correspondantes. Ici aussi, les entreprises sont tenues de télécharger régulièrement ces données, en règle générale au plus tard tous les 90 jours. Cette durée de conservation plus longue sert avant tout au contrôle par les autorités et à la traçabilité interne. Selon l’OTR1, les données doivent être conservées pendant au moins trois ans. Nous vous conseillons de prendre les données une fois par mois. En prenant les données des tachygraphes, vous lisez aussi la carte entreprise. Les autorités pourront de ce fait voir à quelle fréquence les données ont été téléchargées. La carte d’entreprise enregistre les 230 dernières utilisations et déchargements (à faire minimum tous les trois mois). Qui est soumis à l’OTR1? L’OTR1 s’applique en principe: – aux conducteurs de véhicules affectés au transport professionnel de marchandises dont le poids total est supérieur à 3,5 tonnes; Découvrez dès maintenant la diversité de nos o res de cours — by ASFL SVBL — – aux conducteurs de véhicules destinés au transport de personnes et comportant plus de neuf places assises (conducteur compris); – à partir du 1er juillet 2026, l’OTR1 s’applique également aux conducteurs professionnels de camionnettes (de plus de 2,5 t jusqu’à 3,5 t) effectuant du transport transfrontalier de marchandises à titre commercial. Cas particuliers et limites: quand l’OTR1 s’applique-t-elle ou pas? La pratique montre qu’il existe de nombreuses exceptions et cas limites. Voici quelques exemples typiques. L’OTR1 s’applique lorsque: – une entreprise artisanale livre du matériel avec un véhicule de 4,2 tonnes soumise à l’OTR1; – un chauffeur conduit un minibus d’entreprise de 12 places soumis à l’OTR1. L’ARV1 ne s’applique pas (ou de manière limitée) dans les cas suivants:
5 N° 5 | 2026 RUBRIQUE JURIDIQUE LIVE MUSIC SHOWS LINE DANCE TRUCKS BIKES WESTERN CITY – véhicules de moins de 3,5 tonnes effectuant uniquement du transport pour compte propre; – véhicules agricoles dans un rayon de 100 km; – véhicules d’intervention tels que ceux de la police, des pompiers ou de l’armée; – véhicules à usage non commercial (par exemple, trajets privés). Attention: la situation devient rapidement complexe, notamment en cas d’utilisation mixte (privée/professionnelle) – il est alors vivement conseillé de tenir un carnet de travail. Combien de jours de données doivent être conservés – et sous quelle forme? Actuellement, les conducteurs doivent pouvoir justifier de leurs activités des 56 derniers jours (auparavant, ce délai était de 28 jours; la règle a été étendue dans le cadre des adaptations de l’UE, que la Suisse a également adoptées). Cela ne s’applique toutefois que si le véhicule est équipé d’un tachygraphe analogique. Sinon, la présentation de la carte de conducteur suffit. Les données restantes peuvent être extraites du tachygraphe numérique. Concrètement, cela signifie: les données doivent figurer sur la carte de conducteur. De plus, les jours manquants doivent être justifiés (par exemple au moyen d’imprimés, d’un carnet de travail ou d’attestations). Les autorités de contrôle exigent: – les données directement issues de la carte de conducteur ou – des imprimés officiels provenant du tachygraphe ou – des justificatifs écrits (par exemple en cas de maladie ou de congés). Les solutions numériques sont utiles pour la gestion, mais ne remplacent pas les formes de preuve légalement reconnues en cas de contrôle. Important: le simple accès à des applications ou à des programmes tels que TachiFox ne suffit donc pas. Les données doivent être téléchargées en continu depuis la carte de conducteur vers un support de stockage externe, conformément à l’OTR1. TachiFox constitue toutefois un outil approprié de contrôle et de preuve pour le conducteur lui-même et peut s’avérer très utile en cas de refus de l’employeur de communiquer les données. On peut même y inscrire manuellement les congés, vacances, temps de travail hors du véhicule, etc. et ainsi imprimer un rapport de travail qui pourra servir de justificatif pour les autorités. Le temps de travail hors du véhicule peut aussi être saisi directement via le tachygraphe si la saisie a lieu le jour même. N’hésitez pas à suivre notre cours «Autour du tachy» pour en savoir plus sur la manipulation du tachygraphe. De plus, le programme est gratuit pour les membres. Nous offrons également une excellente assistance en cas de problèmes ou de questions. Nous pouvons prendre la main sur votre ordinateur via un logiciel gratuit «TeamViewer» et ainsi facilement vous montrer à distance comment le logiciel fonctionne et vous aider lors de la première utilisation pour l’installation, etc. N’hésitez donc plus à nous contacter! Conclusion L’OTR1 apporte des règles claires, mais comporte également quelques écueils dans les détails. La prudence est de mise, notamment en ce qui concerne le stockage des données et l’obligation de les conserver. Ceux qui effectuent régulièrement des relevés, documentent correctement leurs données et connaissent leurs obligations en matière de conservation sont en sécurité, tant lors des contrôles que dans le cadre de l’exploitation quotidienne. ■
6 Malgré un contexte difficile, Hupac a réalisé un résultat positif au cours de l’exercice 2025. Le bénéfice a toutefois nettement diminué: au final, l’excédent s’est élevé à 3,5 millions de francs, contre 9,4 millions l’année précédente. Dans le même temps, les volumes transportés en transport combiné ont augmenté de 4,3 %, pour atteindre environ 975 000 envois routiers, soit 1,85 million d’EVP (unité équivalente à vingt pieds). A noter que cette entreprise a enregistré une progression, notamment dans le trafic transalpin transitant par la Suisse, Hupac SA, groupe suisse spécialisé dans le transport ferroviaire transalpin de marchandises, a présenté ses résultats pour l’exercice 2025. Bien que le volume de marchandises transportées en transport combiné ait augmenté, le bénéfice a nettement diminué. L’entreprise est néanmoins restée dans les chiffres noirs. Des volumes en hausse Hupac résiste à un contexte difficile TEXTE: DANIEL VON KÄNEL PHOTOS: HUPAC alors que le rail recule globalement dans ce secteur. Hupac a toutefois augmenté son volume de 4,5 %, pour atteindre environ 560 000 envois. Cette croissance s’explique notamment par la prise en charge de trafics supplémentaires sur l’axe Belgique–Italie. Hupac a également progressé sur les itinéraires moins importants via la France et l’Autriche. Des charges plus élevées Malgré une augmentation des volumes transportés, la situation économique reste tendue. Si le chiffre d’affaires a progressé de 3,1 % pour atteindre 646 millions de francs, la rentabilité a été affectée par la hausse des coûts et les effets de change, comme l’a indiqué Hupac lors de la conférence de présentation des résultats annuels. Sa marge EBIT s’est quant à elle établie à 1,9 %. Hupac considère que le principal problème réside dans les chantiers qui se prolongent sur le réseau ferroviaire européen. En effet, les fermetures de lignes et les déviations auraient considérablement nui à l’efficacité du transport ferroviaire de mar-
7 N° 5 | 2026 TRANSPORT ET INFRASTRUCTURE READY TO WORK PROFITEZ D’UNE MULTITUDE DE VÉHICULES FUSO CANTER EN STOCK À DES PRIX ATTRACTIFS. Fuso Canter 3S15, boîte de vitesses manuelle, rapport d’essieu 4,11 Emissions de CO2 en cycle mixte: 316,0 g/km Consommation de carburant: 12,1 l/100 km FUSO – A DAIMLER TRUCK GROUP BRAND Pour plus d’informations, veuillez contacter le partenaire FUSO de votre choix: fuso-trucks.ch chandises. L’entreprise met en garde contre une aggravation potentielle de la situation au cours des deux prochaines années, en raison de nouveaux chantiers de grande envergure affectant le corridor nord-sud. De nouveaux concepts de transport Le recul du transport combiné dans la zone alpine inquiète de plus en plus le secteur. Selon Hupac, le volume du transport combiné transalpin a baissé de 11 % depuis 2022, tandis que le transport routier a quant à lui progressé de 4 % au cours de la même période. Avec la fin de la «chaussée roulante» prévue fin 2025, cette tendance devrait se poursuivre pour l’instant. Pour atténuer les effets des problèmes d’infrastructure, Hupac mise sur de nouveaux concepts de transport. Avec le projet «RadicalShift2Rail», l’entreprise concentre davantage les flux de trafic sur un petit nombre de grands terminaux et relie ceux-ci par des trains navettes circulant fréquemment. Les premières liaisons entre Cologne Nord et Busto Arsizio ainsi qu’entre Ludwigshafen et Busto Arsizio ont été mises en place fin 2025. Selon Hupac, la ponctualité et la stabilité des transports se sont ainsi améliorées dès les premiers mois. Un nouveau terminal en Italie Parallèlement, le groupe continue d’investir dans ses infrastructures. A Piacenza, un nouveau terminal a été mis en service en 2025, et un autre site est prévu à Milano Smistamento pour 2027. Début 2026, le terminal Barcelona Combiconnect a également ouvert ses portes, dans le but de mieux relier la péninsule ibérique au réseau intermodal européen. Des perspectives prudentes Sur le plan politique, Hupac se sent confortée par la décision du Parlement suisse de prolonger au-delà de 2030 les subventions d’exploitation accordées au transport combiné transalpin. L’entreprise y voit un signal fort en faveur de la sécurité des investissements. Pour 2026, les perspectives restent prudentes: Hupac met en avant les incertitudes géopolitiques et les conséquences possibles d’un ralentissement économique mondial. L’entreprise ne prévoit une nette amélioration des conditions-cadres qu’à partir de 2029, date à laquelle les principaux travaux de construction entrepris sur le corridor Rhin–Alpes devraient être achevés. ■
8 SALONS Les solutions dans les domaines de l’eau, du recyclage et de l’économie circulaire constituent le cœur de métier du salon IFAT de Munich. Lors de l’édition de cette année, qui s’est tenue début mai, les organisateurs ont mis davantage l’accent sur la sécurité de l’approvisionnement en matières premières à travers le thème de l’économie circulaire. Le premier salon IFAT a eu lieu il y a 60 ans. Aujourd’hui, ce salon phare des technologies environnementales est plus actuel que jamais, avec pour thèmes principaux l’économie circulaire et la mobilité durable. TEXTES ET PHOTOS: MARTIN SCHATZMANN Une orientation clairement définie Cela avait certainement été prévu de longue date, mais cette question revêt une actualité particulière au vu de l’évolution de la situation géopolitique. Outre les solutions pragmatiques destinées à des domaines très variés, on trouvait partout, parmi les 3400 exposants répartis dans les 18 halles et sur le vaste parc extérieur, des approches spécialement conçues pour garantir la sécurité de l’approvisionnement en matières premières et réduire la pollution liée au transport et à l’utilisation stationnaire. Au cours de notre visite, nous nous sommes concentrés sur les questions de mobilité et avons discuté de ce sujet avec différents constructeurs. Dans le secteur de la gestion des déchets également, la transition vers la propulsion électrique occupe une place importante. Et ce qui anime le débat dans le domaine du transport commercial de marchandises vaut également pour les services municipaux: les responsables des services techniques et du recyclage ne se convertissent pas du jour au lendemain; ils Si des solutions de recyclage et de valorisation des déchets ont été présentées de manière ciblée lors du salon IFAT 2026, cet événement tire également sa force de son ancrage dans la réalité. Des solutions spécialisées à perte de vue, comme ce porte-engins à cabine mobile présenté par Toni Maurer, de Türkheim. Les solutions pour la gestion de l’eau constituent à chaque fois un élément important. Toujours spectaculaires: les broyeurs automoteurs de Jenz sur châssis MAN. doivent voir et toucher les solutions à propulsion électrique pour adopter cette nouvelle technologie. Tout le monde s’accorde sur le mot-clé: il s’agit de «démonstration». ■
9 N° 5 | 2026 SALONS Lors du salon IFAT 2026, l’économie circulaire a occupé une place particulièrement importante (voir à gauche). Pour des raisons environnementales, ce thème fait depuis longtemps partie intégrante des préoccupations de nombreuses entreprises, mais la situation mondiale actuellement très instable, qui met clairement en évidence notre dépendance vis-à-vis des ressources, confère à l’économie circulaire un caractère encore plus urgent. Le projet reEconic de Mercedes-Benz s’inscrivait donc parfaitement dans le contexte de Munich. Au total, 33 partenaires ont collaboré au projet reEconic, sous la houlette de Mercedes- Benz, du spécialiste des camions de collecte des déchets Faun et de l’entreprise allemande de recyclage TSR Group. Sur le véhicule, qui repose sur le modèle électrique eEconic, ainsi que sur la carrosserie Faun, certains composants ont été remplacés par des matériaux recyclés et des matériaux d’origine naturelle ou biosourcée. Dans ce cadre, des entreprises spécialisées dans le recyclage ainsi que des entreprises issues des secteurs de la métallurgie, de la plasturgie, de la verrerie et de la menuiserie ont collaboré au projet. Le groupe TSR résume ainsi le projet: des cycles fermés ne peuvent voir le jour que s’ils sont pensés et mis en œuvre conjointement tout au long de la chaîne de valeurs. Le constructeur suisse de véhicules municipaux Bucher Municipal propose une gamme très étendue, allant des porte-outils aux balayeuses de voirie, en passant par les véhicules de curage des égouts et les équipements de service hivernal. Avec une longueur d’à peine 3,40 mètres, la balayeuse compacte CityCat fait partie des plus petits véhicules de l’entreprise de Niederweningen, près de Zurich. La version CityCat VR 17ae, en particulier, a tout pour plaire: d’une part, elle est équipée d’un moteur électrique et, d’autre part, elle peut également rouler en mode autonome, c’est-à-dire sans conducteur. Au total, 25 capteurs (caméra, radar, lidar 3D et ultrasons) analysent l’environnement en temps réel et permettent un fonctionnement sans intervention d’un conducteur. Cela permet une utilisation nettement plus longue Créer de véritables cycles CityCat: le conducteur peut rester chez lui Vingt-cinq capteurs sont nécessaires au fonctionnement autonome du CityCat VR 17ae. Sur le stand Bucher, il effectue d’innombrables tours de démonstration. Cylindre de démonstration fabriqué à partir de matériaux recyclés utilisés dans le reEconic. Fabriquer de nouveaux camions à partir de matériaux déjà utilisés: l’objectif de reEconic est de mettre en place une économie circulaire durable. du véhicule de nettoyage, par exemple la nuit ou en cas de pénurie de personnel. Toutefois, son utilisation est actuellement limitée aux zones fermées, c’est-à-dire aux sites portuaires, aux dépôts, aux halles de fabrication ou aux sites de recyclage. Le CityCat roule à une vitesse pouvant atteindre 6 km/h, ce qui lui permet de couvrir environ 300 000 m² en 24 heures; ces chiffres incluent également la recharge de la batterie ainsi que le nettoyage et le remplissage du véhicule. Avec la batterie LFP utilisée (55 kWh), un cycle de nettoyage autonome dure huit heures, dont une heure pour la recharge de la batterie (de 10 à 80 %) et le nettoyage du véhicule. Avec un conducteur dans la cabine, le CityCat VR 17ae peut également être utilisé sans restriction dans les espaces publics. Dans ce mode manuel, le CityCat atteint d’ailleurs une vitesse de 12 km/h. ■ Lors de la mise en œuvre, tous les matériaux qui auraient pu l’être n’ont toutefois pas encore été remplacés. En revanche, le projet a été suivi et évalué par l’organisme TÜV Süd. Selon les estimations de cet organisme indépendant, la part de matériaux recyclés pourrait atteindre 80 % pour l’ensemble du véhicule. Ce chiffre ne tient pas encore compte de la batterie. La raison en est simple: il n’existe pas encore de production de cellules de batterie en Europe; par conséquent, une économie circulaire permettant de transformer des batteries de traction usagées en accumulateurs comme neufs n’est pas encore possible. Nous vous présentons ci-dessous quelques-uns des matériaux utilisés pour le reEconic. L’acier plat de l’essieu avant et des longerons contient 88 % de matériaux recyclés. L’aluminium du châssis de la cabine et de la protection antichoc de la batterie est composé à 75 % d’aluminium issu de produits usagés. Les plastiques à base de pétrole sont remplacés par des polymères recyclés et des matériaux d’origine naturelle et biosourcée. Du verre recyclé est également utilisé: 64 % des surfaces vitrées du reEconic sont en verre recyclé; seules les vitres latérales et les rétroviseurs proviennent de la production classique. Enfin, pour la première fois dans un camion moderne, des éléments du plancher et des ailes sont à nouveau fabriqués en hêtre. Le véhicule sera mis en service chez Remondis durant un an, afin de vérifier sa viabilité pratique. De plus, Mercedes veut décider d’ici à la fin de l’année quels éléments du projet seront intégrés à la production en série. ■
10 Volvo a dévoilé son nouveau système de motorisation centralisée électrique sur un camion à benne basculante. Les deux nouveaux moteurs sont couplés à une nouvelle boîte de vitesses I-Shift. L’eEconic400 avec un empattement plus long. Le MAN eTGS, à gauche en version service hivernal, à droite en version collecte des déchets. DAF XDe 270 FAN 6×2, benne basculante d’une capacité de 315 kWh et d’une puissance de 270 kW. Une motorisation de dernière génération Nouvel eEconic Des annonces claires Avec Volvo Trucks et Renault Trucks, le groupe Volvo a été le pionnier du transport routier lourd électrique. De nouveaux tracteurs routiers destinés au transport longues distances vont bientôt faire leur apparition sur les routes depuis la Suède et la France. Grâce à un nouvel essieu électrique et à une capacité de batterie accrue, ils offriront une autonomie dépassant largement les 600 kilomètres (voir également page 26). A Munich, Volvo a présenté un nouveau groupe motopropulseur qui, comme auparavant, est conçu comme un système d’entraînement central avec arbre de transmission et qui est destiné aux semi-remorques ainsi qu’aux châssis simples. A l’instar de l’essieu électrique, ce nouveau système d’entraînement central utilise désormais exclusivement deux moteurs électriques (contre trois auparavant), mais ceux-ci sont proposés en cinq niveaux de puissance dans cette nouvelle génération. La puissance s’étend ainsi de 300 kW (408 ch) à Avec l’eEconic400, Mercedes-Benz élargit sa gamme de véhicules à plancher surbaissé bien connus. L’allongement de l’empattement, qui passe de 4 à 5,20 mètres, offre l’espace nécessaire pour loger une quatrième batterie dans le châssis. La capacité de la batterie passe ainsi de 336 à 448 kWh, ce qui se traduit par une autonomie accrue. L’eEconic300 actuel reste au catalogue, ce qui permet à Mercedes-Benz de proposer l’eEconic aussi bien pour les applications où l’autonomie est un critère déterminant que pour celles où la charge utile est prioritaire. ■ Avec la diversité croissante des véhicules, il apparaît de plus en plus clairement que la transition vers la mobilité électrique bat son plein dans le secteur communal. Cela ressort clairement de ces quatre pages consacrées à l’IFAT, car pratiquement tous les constructeurs automobiles présentent des modèles électriques à batterie destinés à diverses tâches de maintenance. C’est notamment le cas des deux constructeurs MAN et DAF. Chez MAN, divers exemples d’application ont permis de mettre en évidence la très grande polyvalence des modèles électriques eTGL, eTGS et eTGX. Mais des véhicules diesel classiques étaient également exposés, notamment sur la base du fourgon TGE. 350 kW, 400 kW et 470 kW, pour atteindre 540 kW (734 ch). Les moteurs sont couplés à une nouvelle boîte de vitesses I-Shift à huit rapports. La capacité brute de la batterie du FM exposé, équipé d’une benne basculante Meiller, est de 540 kWh, ce qui confère au véhicule une autonomie pouvant atteindre 470 kilomètres. Par ailleurs, Volvo a présenté à l’IFAT un camion de collecte des déchets électrique doté d’une cabine surbaissée. Il est encore équipé de l’ancienne technologie de motorisation; sa superstructure Zoeller est également électrique. ■ Peu après l’IFAT, MAN a également dévoilé à Milan l’eTGM (page 22), complétant ainsi sa gamme de camions électriques. DAF était présent à la fois sur son stand ainsi que chez divers carrossiers avec une large gamme de véhicules électriques, tels que les modèles XBe, XDe et XFe. Dotés d’empattements courts, les véhicules du constructeur néerlandais sont non seulement particulièrement maniables, mais offrent également une grande sécurité dans la circulation urbaine grâce à une visibilité directe et indirecte optimale. De plus, grâce à un pas de perçage de 50 mm et à leur excellent système d’interface Plug & Play, ils garantissent des processus d’assemblage rapides et économiques. ■
11 N° 5 | 2026 SALONS BERNEXPO, DU 16 AU 19 JUIN 2026 L’accent sera mis sur la sécurité et la protection au travail Ce que représente l’IFAT sur la scène européenne correspond chez nous au Salon Suisse Public. Six semaines seulement après l’IFAT, il ouvre ses portes au public professionnel du secteur public à Bernexpo. Plus de 250 exposants couvrent les principaux domaines d’intérêt communal: véhicules et engins municipaux; pompiers, services de défense civile et de secours; voirie, signalisation et circulation; gestion des déchets et recyclage... et bien d’autres encore. Après avoir accordé une attention particulière à la sécurité et à la santé au travail il y a trois ans, ce thème reste d’une importance capitale cette année également. MARTIN SCHATZMANN Informations: Du mardi 16 au vendredi 19 juin 2026 Heures d’ouverture: de 9 h à 17 h (16 h le vendredi) Prix des entrées: Prix normal CHF 25.00 AVS/AI, etc. CHF 15.00 www.suissepublic.ch Un châssis Volvo, une motorisation signée Designwerk et une superstructure de chez Kaiser: le nouveau nettoyeur de canalisations de Kibag. Nettoyer les canalisations La diversité à l’état pur Ce n’est que depuis le mois de mars que le nouveau véhicule de nettoyage des canalisations est en service chez Kibag, et il a récemment fait son apparition devant le public à Munich. Le groupe motopropulseur de Designwerk à Winterthour et la carrosserie du spécialiste Kaiser, basé au Liechtenstein, s’associent pour former le plus grand véhicule de nettoyage des canalisations à propulsion électrique à ce jour; jusqu’à présent, les véhicules de cette envergure étaient toujours équipés d’un moteur diesel, du moins en partie. Le châssis à 5 essieux avait déjà été présenté en 2025 au salon transport.CH; depuis, le véhicule a été entièrement assemblé chez Kaiser. Avec ses trois essieux directeurs, ce 40 tonnes est particulièrement maniable. Designwerk a électrifié le châssis Volvo de base, et ce colosse se déplace sans difficulté Dans le secteur des services municipaux et du recyclage, les exigences ne sont pas moins variées que dans le transport de marchandises en général.A Munich, Scania a présenté une large gamme de véhicules à propulsion électrique, mais on pouvait également y voir des groupes motopropulseurs fonctionnant au gaz ainsi que des véhicules équipés du nouveau moteur Super 11, particulièrement efficace, qui peut également fonctionner à l’HVO et au biodiesel. Le Super 11 repose sur la célèbre plateforme de moteurs Scania. La cylindrée réduite par rapport au Super 13 a été obtenue en passant de six à cinq cylindres. Nous reviendrons sur ce moteur dans un prochain numéro du magazine Routiers à l’occasion d’un essai routier. E-Scania 36P (moteur de 360 kW) et balayeuse de voirie Faun. grâce à la puissance de 500 kW (680 ch) de son moteur électrique. Cela a été démontré de manière impressionnante lors des essais de démonstration sur le site extérieur de l’IFAT. Selon Designwerk et Kaiser, la capacité de la batterie de 625 kWh est suffisante pour une journée d’utilisation. Les batteries sont logées derrière la cabine et entre les essieux. Deux prises de force puissantes de 125 kW chacune permettent d’atteindre un débit de rinçage de 300 litres par minute à une pression de 200 bars. La capacité d’aspiration est de 3100 m³ par heure. A noter que Kibag prévoit également de présenter ce nettoyeur de canalisations au salon Suisse Public. ■ Et comme de nombreuses communes et services techniques recherchent des véhicules à moteur au gaz et électriques pour la collecte des déchets, Scania a présenté un châssis 6×2 équipé d’une cabine L surbaissée, d’une superstructure de collecte Faun et de réservoirs pour la motorisation au GNC. Par ailleurs, Scania a présenté plusieurs modèles électriques destinés aux services techniques, comme la balayeuse de voirie 36P (moteur électrique de 360 kW) avec superstructure Faun, illustrée ci-dessus. Un modèle 40P (400 kW) équipé d’une benne basculante Meiller a également été présenté. Scania a par ailleurs présenté un modèle 27P (270 kW) dont les batteries ont été fixées au châssis de manière à permettre le montage d’une grue. ■
12 Le transport frigorifique a constitué un axe majeur à Milan, comme ici chez IFAC. Envie d’un peu de personnalisation? Les rares camions décorés à l’airbrush n’ont pas manqué d’attirer l’attention et ont reçu l’accueil escompté de la part des constructeurs de camions et des fournisseurs d’accessoires. Nivalis Energy Europe avec essieu électrique, batterie et panneaux solaires. Si le salon Transpotec Logitec occupait l’ensemble du Parc des expositions de Milan, il faudrait plus de deux jours pour en faire le tour. Mais ce salon dédié au transport routier de marchandises n’occupe «que» quatre des seize halles au total, auxquelles s’ajoutent deux halles partiellement utilisées pour le salon Next Mobility Exhibition NME (voir ci-dessous). Alors que les années précédentes, le salon du transport occupait seul le site, cette année, huit halles étaient occupées en parallèle par le salon de l’alimentation Tuttofood Milano, ce qui a mis en évidence, d’une manière involontaire, mais intéressante, l’importance du transport sous température contrôlée. Outre les constructeurs de camions européens, tous présents à Milan, ce salon s’est révélé être une véritable vitrine des fournisseurs locaux de technologies et d’équipements. L’éventail s’étendait des composants individuels aux modules, tels que les groupes frigorifiques, en passant par les remorques complètes. Comme on pouvait s’y attendre, l’électrification a joué un rôle majeur, mais tous les aspects liés à la décarbonisation étaient également représentés. Le stand de Volvo Trucks, pionnier des camions électriques, en est un bon exemple. Seuls deux tracteurs routiers FH Aero y étaient exposés, Volvo ayant récemment encore amélioré l’aérodynamisme de l’Aero, l’un fonctionnant au gaz, l’autre au diesel. A droite, quelques clichés de la Fiera Milano. Mais le prochain grand salon se profile déjà à l’horizon: l’IAA Transportation à Hanovre (du 15 au 20 septembre). ■ Le salon Next Mobility Exhibition (NME) s’est tenu en parallèle du salon Transpotec Logitec. Entièrement consacré aux transports publics, il a attiré les constructeurs du secteur. La convergence entre le NME et le Transpotec ne cesse de s’accentuer, puisque des constructeurs comme Iveco et MAN n’ont pas exposé dans les halles réservées aux bus, mais ont présenté leurs véhicules sur les stands du salon Transpotec. Afin de faire référence au salon NME, Iveco, par exemple, a affiché «NME 2026» sur les panneaux indicateurs lumineux de ses bus. Outre les marques européennes, des marques chinoises étaient représentées. MS Pendant le week-end de l’Ascension, le salon Transpotec Logitec s’est tenu une nouvelle fois au Parc des Expositions de Milan, avec le transport de marchandises pour thème central. TEXTE ET PHOTOS: MARTIN SCHATZMANN Salons italiens des transports Tour d’horizon des salons Transpotec Logitec 2026 et NME 2026 Bus urbains Le nom «Efficient» fait référence à la toute nouvelle plateforme de l’Irizar ie Bus. L’e-Atak autonome de chez Karsan, qui circule entre autres à Arbon depuis l’automne dernier.
13 N° 5 | 2026 SALONS Les carburants durables constituent un thème récurrent aussi bien pour les moteurs que pour les groupes auxiliaires, y compris au salon de Milan. MAN a d’une part célébré les 40 ans de MAN Italia et d’autre part dévoilé en première mondiale l’eTGM de 16 tonnes (prière de tourner la page). Outre le F-Max Gen2.0, Ford Trucks (voir aussi p. 26) a présenté un F-Line à quatre essieux ainsi que son premier camion électrique, le F-Line E. Les équipements techniques destinés à des applications très variées font partie du programme du salon, à l’instar des systèmes de caméras faisant office de rétroviseurs de chez Way Assauto. Fiat Tris: une fourgonnette électrique simple à trois roues pour la ville. Celle-ci est conçue principalement pour l’Afrique et le Moyen-Orient. Des véhicules de transport de voitures, des fourgons de livraison et des camions ont été présentés sur de nombreux stands, comme ici chez le carrossier italien Silver. A l’instar d’Irizar avec son ie Bus Efficient, Solaris a sorti l’Urbino 10,5 Electric en 2025. Le constructeur chinois de bus BYD est déjà bien implanté en Europe et était présent à Milan avec sa batterie baptisée «Blade». L’activité de Retro-Fleet: la conversion de bus diesel existants à la propulsion électrique.
14 Le moteur électrique issu du système modulaire MAN développe une puissance de 210 kW (286 ch) dans l’eTGM. RECHARGE BIDIRECTIONNELLE DANS LES CAMIONS Une première chez MAN Dans le secteur automobile, la recharge bidirectionnelle est depuis longtemps considérée comme une solution d’avenir; ce sujet prend désormais un nouvel élan avec les poids lourds électriques. MAN est la première marque de camions à avoir présenté les possibilités offertes par cette technologie dans le cadre d’un projet de recherche, les batteries de grande capacité des camions contribuant également à en accroître l’intérêt. Utilisées sur le site de l’entreprise, elles permettent par exemple d’éviter les pics de consommation électrique et de mieux exploiter l’installation photovoltaïque. Martin Schatzmann Avec les modèles eTGL, eTGS et eTGX, MAN couvre la gamme allant de 12 à 50 tonnes, mais il restait une lacune dans le segment inférieur. A l’origine, l’intention était de n’électrifier qu’un seul des deux modèles les plus légers avec l’eTGL. Mais la possibilité d’étendre encore davantage la gamme de véhicules électriques a conduit à un changement de stratégie. Et avec le lancement de l’eTGM au salon Transpotec Logitec de Milan (voir page 12), c’est précisément cette lacune qui est comblée: les clients de MAN peuvent Lors du salon Transpotec à Milan, MAN a dévoilé l’eTGM et propose désormais des versions électriques dans toutes ses gammes de camions. L’eTGM est conçu pour le segment des 16 tonnes, avec une charge utile pouvant atteindre 10,6 tonnes et une autonomie comprise entre 225 et 480 kilomètres. TEXTE: MARTIN SCHATZMANN PHOTOS: MAN TRUCK & BUS désormais, pour la première fois, disposer d’une gamme complète et homogène de camions électriques en provenance de Munich. Une orientation régionale Tout comme son homologue à moteur diesel, l’eTGM est spécialement conçu pour répondre aux exigences du transport urbain et régional de distribution. Ce modèle 4×2 est disponible en six empattements (de 4,125 mètres à 5,475 mètres); son poids total est de 16,01 tonnes, ou de 16,5 tonnes en option, et le poids total remorquable peut atteindre 33 tonnes. Sa conception de base reste inchangée, ce qui facilite l’intégration des solutions de carrosserie existantes. L’eTGM convient donc parfaitement à une utilisation faisant appel à des superstructures rigides, des caisses frigorifiques, des applications destinées aux chantiers, aux missions municipales et aux centres d’entretien. Sur le plan technique, ce nouveau modèle utilise les mêmes composants que ses grands et ses petits frères. Associé à la boîte de vitesses MAN TipMatic 2, le moteur central développe une puissance de 210 kW (286 ch); la puissance de freinage moteur et de récupération atteint quant à elle le chiffre impressionnant de 294 kW. Cette dernière garantit une bonne efficacité énergétique, en particulier lorsque la circulation se déroule en mode accordéon. Pour répondre aux besoins énergétiques supplémentaires du camion, l’eTGM propose toutes les solutions de prise de force (PTO) nécessaires, y compris une prise de force mécanique reliée directement au moteur électrique. Pour le stockage d’énergie, MAN utilise également dans l’eTGM ses batteries NMC, qui reposent sur des cellules CATL et sont fabriquées dans l’usine de batteries de Nuremberg. Chez MAN, on discute également de l’utilisation des cellules LFP, de plus en plus répandues, mais selon Friedrich Baumann, directeur des ventes et des solutions clients, aucune décision n’a encore été prise à ce sujet. L’eTGM permet de choisir entre deux, trois ou quatre packs de batteries, chacun d’une capacité nette de 80 kWh, soit respectivement 160, 240 et 320 kWh. En version solo avec deux batteries, l’autonomie peut atteindre 225 kilomètres, et jusqu’à 480 kilomètres avec quatre batteries. A pleine charge, l’autonomie devrait atteindre 285 kilomètres avec le plus grand modèle de batterie. Grâce à une puissance de charge pouvant atteindre 375 kW, il est possible de recharger les batteries de 10 à 80% en 33 minutes pour deux batteries, et en 43 minutes pour quatre batteries. ■ La gamme de camions électriques MAN est complète MAN propose désormais également la gamme TGM en version électrique.
15 N° 5 | 2026 VÉHICULES ET TECHNIQUE Le camion de série le plus puissant d’Europe circule désormais aussi dans le Valais. L’entreprise Lathion, basée à Sion et étroitement liée au constructeur Volvo Trucks, a intégré un Volvo FH16 780 à sa flotte. Cette affinité se reflète dans le design de ce concentré de puissance. En effet, les vagues bleues peintes sur la cabine rappellent la peinture d’origine du légendaire Volvo F12. L’entreprise valaisanne en possède d’ailleurs un exemplaire, ainsi que plusieurs autres véhicules de collection des marques Volvo et Scania. Ce nouveau FH16 780 est en service depuis plusieurs mois et le chauffeur Loïc Lathion en est ravi: «C’est un vrai costaud», dit-il. «Chez nous, c’est important de pouvoir disposer de beaucoup de puissance. Après tout, on est à la montagne; moi, par exemple, je passe souvent par le Simplon.» Il roule souvent avec des charges lourdes. Grâce à son nouveau moteur puissant, il permet de gagner beaucoup de temps lors de ses trajets. Et en même temps, la consommation reste modérée. Le FH16 780 de Lathion n’attire pas seulement les regards de l’extérieur, vu que son intérieur est très luxueux et largement garni de cuir. Roland Maret, conseiller commercial du garage Visa à Saxon (VS), qui représente Volvo Trucks, se réjouit également de l’arrivée de ce premier 780 en Valais. «Ce sont de nombreux détails qui font la particularité de ce camion. Les Lathion sont de véritables passionnés de Volvo», dit-il en riant, ce que confirme Arnaud Lathion, directeur logistique de cette entreprise existant depuis quatre générations et père du chauffeur Loïc. «J’ai commencé ici avec Volvo et c’est aussi avec Volvo que je partirai un jour à la retraite.» ■ TEXTE ET PHOTOS: DANIEL VON KÄNEL Un véritable paquet de muscles Lathion Transports SA vient de compléter sa flotte avec un Volvo FH16 780 Rabais de 20% Uniquement sur présentation de ce coupon en caisse. Non cumulable, max 4 entrées par bon. Validité au 30.09.26 Grâce au FH16 de Volvo Trucks, d’une puissance de 780 ch, même les routes montagneuses du Valais ne posent aucun problème. Arnaud (à gauche) et Loïc Lathion. Le F12 avec ses bandes ondulées.
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