DAF Preisgekrönte E-Modelle FORD F-MAX GEN2.0 Ein gründlicher Test AUSBAU ABSTELLPLÄTZE Eine Zwischenbilanz MAN SCHWERLAST-LKW Ein Comeback Die Fachzeitschrift für Berufschauffeure Nr. 3 | 2026 ISSN 1423-4319 Fr. 10.00
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1 4 / 2023 EDITORIAL MAN Zurück in der Königsklasse der Schwerlast-Lkw 2 AUSBAU ABSTELLPLÄTZE Eine Zwischenbilanz 6 ASTRA BRIDGE Im Juni wieder im Einsatz 8 FORD F-MAX Test der 2. Generation 12 NUTZFAHRZEUGMARKT 2025 war ein schwieriges Jahr 14 HVO100 IN DER SCHWEIZ Das Angebot wächst 18 TRUCK OF THE YEAR In den Jahren des Magnum 20 SOLARIS E-Busse für PostAuto 28 NATURGEFAHREN Die Auswirkungen auf den Verkehr 34 GALLIKER Neues Logistikcenter in Aclens (VD) Den Blick fürs Ganze nicht verlieren Der Lkw-Markt in der Schweiz gab letztes Jahr um über 17 Prozent nach. Dies lag nicht an den E-Lkw, die nämlich einen Zuwachs von über 70 Prozent verzeichneten. Rund 15 Prozent der Neuzulassungen waren elektrisch betriebene Lastwagen; das ist massiv mehr als in der EU. Diese Zahlen und die grossen Investitionen, die Hersteller und Transporteure schon in die neuen Technologien investiert haben, lassen die E-Lkw nicht mehr im gedimmten Licht des Nischenprodukts erscheinen. Dennoch ist die Realität für den Grossteil der Chauffeusen und Chauffeure noch der Dieselmotor, der nach wie vor den Grossteil der Fahrzeugflotten antreibt. Und: Auch bei den Verbrennern gibt es immer wieder spannende Neuentwicklungen. So hat Ford seinen F-Max in zweiter Generation präsentiert und dabei auch die Dieselmotoren weiterentwickelt, wie wir auf einer ausgiebigen Testfahrt erfahren konnten. MAN wiederum feiert sein Comeback in der Kategorie Schwerlast mit einer Zugmaschine mit starkem Dieselmotor, die als Werkslösung erhältlich ist. An der feierlichen Präsentation in München haben wir erfahren, wie eine Werkslösung auch bei komplexen Lastwagen wie jene mit Schwerlastausrüstung möglich ist. Betankt werden müssen diese Nutzfahrzeuge nicht unbedingt mit Diesel: Der alternative Treibstoff HVO100 ist ein Dieselersatz, der den CO2-Ausstoss um rund 90 Prozent senkt. Wir haben in Erfahrung gebracht, wie sich die Zahl der Tankstellen in der Schweiz, die HVO100 im Angebot haben, entwickelt hat. Unabhängig von der Art des Antriebs beschäftigt Chauffeure und Chauffeusen ein anderes Thema schon lange: die Parkplatzsituation. Wir haben wieder einmal ermittelt, wo die Umsetzung des Plans steht, entlang der Schweizer Autobahnen die Abstellplätze für Lastwagen auszubauen. Schliesslich gilt die ARV für Elektro- und Dieselfahrer gleichermassen. Daniel von Känel, Chefredaktor Kontakt: DAF Trucks (Schweiz) AG, Hintermättlistrasse 3, 5506 Mägenwil. Tel.: 062 887 44 33. 4 Recht 30 Kanton Tessin 41 Sektionsaktivitäten TITELSEITE «International Truck of the Year 2026» sind die beiden E-Lastwagen DAF XD und XF Electric. Inzwischen hat DAF mit dem XG und dem XG+ bereits weitere Electric- Modelle lanciert. FOTO: DANIEL VON KÄNEL IMPRESSUM ROUTIERS, route de la Chocolatière 26, 1026 Echandens. Tel.: 021 706 20 00, redaktion@routiers.ch Chefredaktor: Daniel von Känel | Redaktor: Martin Schatzmann | Mitarbeitende der Redaktion: Elsbeth Koehli, Michel Magnin, Elvedin Mesic, Léa Moor, David Piras, Fabienne Reinhard, Bettina Rizzi und Erich Urweider | Anzeigen: Elsbeth Koehli, ekoehli@routiers.ch | Druck: Vogt-Schild Druck AG, 4552 Derendingen, www.vsdruck.ch Inserateverwaltung: Les Routiers Suisses, route de la Chocolatière 26, 1026 Echandens. Tel.: 021 706 20 00, annonces@routiers.ch Auflage WEMF-beglaubigt: 16 550 Exemplare (grösste Auflage der Branche in der Schweiz) | Jahresabonnement: 90 Franken www.routiers.ch 26
2 Der Rastplatz Birrhard an der A1 im Kanton Aargau. Solche Plätze mit Lkw-Parkfeldern dürfte es noch mehr geben. Zu wenig Platz, volle Raststätten und die Lenkzeit im Nacken: Die Parkplatzsuche kann für ordentlich Stress im Arbeitsleben von Chauffeuren sorgen. Dass sich daran etwas ändern muss, ist nicht neu. Der Ständerat Rolf Büttiker verlangte in seinem parlamentarischen Vorstoss im Jahr 2009, den Mangel an Lastwagen-Abstellplätzen entlang der Nationalstrassen und im urbanen Raum systematisch anzugehen. In der Folge beauftragte das zuständige Departement das Bundesamt für Strassen ASTRA, gemeinsam mit den Kantonspolizeien den Bedarf zu ermitteln und ein schweizweites Netz von Lastwagen-Abstellplätzen zu definieren. Bereits 2009 entstand ein erstes LastwagenWarteraumkonzept für die Nord-Süd-Achse. 2011/2012 wurde dieses aktualisiert und Seit einem politischen Vorstoss im Jahr 2009 ist in punkto Lastwagen-Abstellplätze viel passiert. Dennoch bleibt die Platzsuche für viele Chauffeure weiterhin eine Geduldsprobe. Wo die Schweiz beim Ausbau der Lastwagen-Abstellplätze wirklich steht. Abstellplätze für Lkw Zwischen Fortschritt und Stillstand TEXT: FABIENNE REINHARD FOTO: DANIEL VON KÄNEL erweitert – unter anderem mit Blick auf die Grenzübergänge auf der A9 im Wallis. Was bereits realisiert wurde In den letzten Jahren sind entlang verschiedener Nationalstrassen zusätzliche Stellplätze geschaffen oder bestehende Anlagen erweitert worden. Besonders auf der Nord– Süd-Achse sind grosse Warteräume entstanden. Einige Beispiele: – A2 Bodio und Monteforno (TI) – A2 Ripshausen (UR) und A2 Knutwil (LU) – A1 Wileroltigen (BE/FR): rund 30 neue Lastwagen-Plätze – A1 Gurbrü (BE): rund 15 neue Lastwagen-Plätze – A9 Raron und St. Maurice (VS): je rund 100 zusätzliche Stellplätze Diese Anlagen sorgen heute vor allem bei Stau, Dosierungen oder starkem Verkehrsaufkommen für Entlastung – etwa vor den Alpenquerungen. Was noch geplant ist Weitere Projekte sind vorbereitet oder in Umsetzung, unter anderem: – A1 Genf–Lausanne (Pierre Féline, La Côte, St-Prex) – A5 Yverdon–Biel (Concise) – A6 Thun–Spiez (Rastplatz Buchholz) – A2 Neuenkirch: geplanter Warteraum mit rund 200 Lastwagen-Stellplätzen Priorität haben Standorte mit hoher Verkehrsbelastung, hohem Schwerverkehrsanteil oder betrieblichen Anforderungen wie
3 Nr. 3 | 2026 VERBAND Rastplätze vs. Warteräume Klassische Rastplätze dienen für kurze Aufenthalte aller Verkehrsteilnehmenden. Dagegen sind spezifische Lastwagen-Abstellplätze beziehungsweise Warteräume aus- schliesslich für den Schwerverkehr gedacht. Fabienne Reinhard Schweizweit realisiert Repower leistungsstarke DC-Ladehubs für den Schwer- und öffentlichen Verkehr. DC-Ladeinfrastruktur für e-LKW und e-Busse repower.com emobility@repower.com Dosierungen. Entsprechend liegt der Fokus weiterhin auf den Hauptachsen West-Ost und Nord-Süd. Warum es vielerorts harzt Neue Lastwagen-Abstellplätze entstehen nicht über Nacht. Geeignete Flächen sind knapp und stehen oft in Konkurrenz zu anderen Nutzungen. Zudem kommt es bei Planungsverfahren immer wieder zu Einsprachen – etwa wegen Lärm oder raumplanerischer Fragen. Das ASTRA bemüht sich, solche Aspekte frühzeitig in die Planung einzubeziehen und Projekte möglichst verträglich auszugestalten. Dennoch können sich Verfahren über Jahre hinziehen – zum Ärger vieler Berufsfahrer. Positiv ist: Bei neuen Anlagen fliessen auch Rückmeldungen aus der Praxis ein, etwa über den Austausch mit Vollzugsbehörden und Interessenvertretungen des Transportgewerbes. Das bieten die Anlagen Lastwagen-Abstellplätze dienen in erster Linie dazu, Ruhezeiten sicher und legal einzuhalten. Das ASTRA unterscheidet in der Ausstattung zwischen niedrig, mittel und hoch – alle erfüllen jedoch Mindeststandards: – WC-Anlagen und Duschen – Gute Beleuchtung – Kameraüberwachung – falls erforderlich, WiFi-Antennen und Telefonanschlüsse – Anzahl und Anordnung der Parkplätze – Erholungsareale (Grünräume mit Tischen und Bänken) – Trinkwasseranschlüsse im Freien (saisonal) Braucht es noch mehr Abstellplätze? Um den Bedarf an Lastwagen-Abstellplätzen zu ermitteln, erhebt das ASTRA entlang der Nationalstrassen kontinuierlich Verkehrsdaten mittels automatischer Verkehrszählungen. So lassen sich Verkehrsaufkommen und Entwicklung über die Zeit beurteilen. Die aktuellen Verkehrsdaten zeigen: 2024 lag der Schwerverkehr gesamtschweizerisch etwa auf dem Niveau von 2010. Auf der Nord– Süd-Achse ist er sogar um rund 10 Prozent zurückgegangen. «Aus heutiger Sicht ergibt sich daraus kein akuter zusätzlicher Bedarf an weiteren Lastwagen-Abstellplätzen über die bereits geplanten Projekte hinaus», schreibt das ASTRA auf Anfrage. Gleichzeitig sei «langfristig mit einem moderaten Wachstum des Güterverkehrs zu rechnen». Denn gemäss den Verkehrsperspektiven 2050 des Bundesamts für Raumentwicklung wird die Fahrleistung der Lastwagen auf den Nationalstrassen zwischen 2025 und 2050 um rund 13 Prozent zunehmen. Heisst konkret: Zuerst sollen die bereits geplanten Anlagen realisiert werden. Danach wird neu beurteilt, ob weitere Standorte nötig sind. Auch wenn vieles langsamer vorangeht, als sich die Branche wünscht – jeder neue Stellplatz verbessert die Situation. Ziel bleibt, Chauffeuren entlang der Nationalstrassen verlässliche, legale und sichere Abstellmöglichkeiten zur Verfügung zu stellen. ■
4 RECHT Wir haben uns aus eigenem Interesse, aber auch im Interesse unserer Mitglieder umgehört und in Erfahrung gebracht, was Anwälte für ihre Arbeit in der Stunde verlangen. Vorab aber ein kurzer Ausflug in den Bereich der amtlichen Verteidigung im Bereich der Strafverfahren: Kann sich eine beschuldigte Person im Strafverfahren keinen Anwalt leisten, wird ihr einer vom Staat zur Verfügung gestellt und von diesem auch vorerst bezahlt. Die Stundenansätze sind hier wesentlich tiefer. Ein amtlicher Verteidiger erhält je nach Kanton von Fr. 150.– bis 250.– in der Stunde. Privater Auftrag kostet mehr Im Gegensatz dazu stehen die Stundenansätze bei einer Mandatsführung, bei der der Anwalt von einer Privatperson direkt beauftragt wird. Hier sieht es wesentlich anders aus. Die Stundenansätze bewegen sich im Bereich zwischen Fr. 230.– und 600.– in der Stunde. Am günstigsten sind die Kantone Basel, Obwalden und Glarus mit Stundenansätzen ab Fr. 200.– bis Fr. 230.–. Am teuersten sind Genf, Zürich und erstaunlicherweise auch beide Appenzell. Hier bewegen sich die Kosten von Fr. 250.– bis 600.–. Die Kosten sind am meisten vom Aufwand und der Komplexität eines Falls abhängig. Je nach Fall kann es sein, dass aufwendige Recherchen, Gutachten, externe Anwälte sind teuer ... ... aber nicht für unsere Mitglieder TEXT: ELVEDIN MESIC Termine etc. notwendig sind. In manchen Fällen sind sogar mehrere Anwälte für den gleichen Mandanten tätig, weil der Fall so viel Arbeit verursacht. Auch wenn es einem immens teuer vorkommt, kann dies durchaus seinen Grund haben. Anwälte durchlaufen eine lange und intensive Ausbildung. Die Haftungsrisiken sind teilweise enorm. Zudem haben Anwälte zum Teil sehr hohe Ausgaben für Personal, Software, Versicherungen und Infrastruktur. Dies soll nicht eine Rechtfertigung für die hohen Kosten sein, diese jedoch zumindest teilweise erkenntlich machen. Dienstleistung unseres Verbandes Doch unsere Mitglieder brauchen sich diesbezüglich keine Sorgen zu machen. Bereits ab einem Beitrag von Fr. 140.– im Jahr geniessen Berufschauffeure für die wesentlichen Rechtsbereiche Arbeits- und Verkehrsrecht im Rahmen der Berufsausübung den Berufsrechtsschutz. Eine Dienstleistung unseres Verbandes für Aktivmitglieder. Weitere Bereiche wie Verkehrsrechtsschutz privat, Privatrechtsschutz etc. können dazu abgeschlossen werden. Für teilweise weniger als den halben Stundenansatz eines Anwalts ist man für ein ganzes Jahr abgesichert! Ein vergleichbares Angebot findet man nicht. Unsere Arbeit und die Angebote des Verbands werden durch die Mitgliederbeiträge und Einnahmen aus der Durchführung von Weiterbildungskursen und CZV-Prüfungen finanziert. Den Löwenanteil machen natürlich die Mitgliederbeiträge aus. Darin enthalten sind die gesamte Infrastruktur inklusive Fahrzeuge sowie Personalkosten. Dabei versuchen wir, die Kosten so gut es geht tief zu halten. Doch auch wir haben mit der stetigen Teuerung zu kämpfen. Dies zwingt uns leider dazu, von Zeit zu Zeit die Mitgliederbeiträge zu erhöhen. Doch auch hier stellen wir sicher, dass es im Rahmen des Vernünftigen bleibt und das Preis-Leistungs-Verhältnis das beste auf dem Markt ist. Mitglieder haben nur Vorteile Zusammengefasst lässt sich sagen, dass eine Mitgliedschaft nur Vorteile für die Berufschauffeure hat. Die Mitgliederbeiträge sind gut investiertes Geld. Denn bereits eine kleine Rechtsstreitigkeit kann ein Vielfaches des Mitgliederbeitrags an Anwaltskosten verursachen, welche man ohne Mitgliedschaft aus eigener Tasche zahlen müsste. Werden Sie Mitglied, profitieren Sie von unseren Angeboten und Vergünstigungen, welche nur den Mitgliedern zustehen. Für weitere Informationen besuchen Sie uns im Internet unter www.routiers.ch. Selbstverständlich stehen wir ihnen auch telefonisch und per E-Mail (info@routiers.ch) zur Verfügung. ■ READY TO WORK PROFITIERE VON EINER VIELZAHL AN FUSO CANTER LAGERFAHRZEUGEN ZU ATTRAKTIVEN PREISEN. Fuso Canter 3S15, manuelles Getriebe, Achsübersetzung 4.11 CO2 Emissionen kombiniert: 316.0 g/km Treibstoffverbrauch: 12.1 L/100km FUSO – A DAIMLER TRUCK GROUP BRAND Mehr Informationen erhalten Sie bei einem FUSO Händler Ihrer Wahl: fuso-trucks.ch
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6 Die ASTRA Bridge, hier bei ihrem ersten Einsatz vor vier Jahren, wird bald wieder gebraucht. Die ASTRA Bridge ist wieder aufgetaucht. Derzeit steht sie auf dem Flugplatzgelände in Interlaken (BE), wo sie für den nächsten Einsatz vorbereitet und getestet wird. Ab Juni steht respektive rollt die mobile Brücke auf der A2 bei Augst (BL). Vom Bödeli ins Baselbiet Volle Kraft für Motor und Natur. hvo 100 statt Diesel! Mehr erfahren: volenergy.com/ hvo100 80–90% CO2 Reduktion
7 Nr. 3 | 2026 TEXT: DANIEL VON KÄNEL FOTOS: LVK / DVK Entdecke jetzt unser vielseitiges Kursangebot — by ASFL SVBL — «Was macht die ASTRA Bridge auf dem Flugplatzgelände?», schrieb Mitte März jemand in der Facebook-Gruppe «Du bisch vom Bödeli wenn ...». Bödeli, das ist die Ebene, in der Interlaken liegt. Dort, auf dem ehemaligen Flugplatz, steht tatsächlich die ASTRA Bridge. Das ASTRA beantwortete die Frage des Facebook-Nutzers kurz darauf, indem es einen Medienanlass organisierte. Die 257 Meter lange, mobile Autobahnbrücke werde hier aktuell gewartet, getestet und für ihren nächsten grossen Einsatz vorbereitet, klärte das Bundesamt für Strassen auf. Die Wahl fiel bewusst auf Interlaken, genauer gesagt auf das weitläufige Flugplatzareal. Der Grund: Die Brücke ist extrem gross und benötigt viel Platz für Wartung und Testläufe. Hier wird die Brücke technisch überarbeitet und unter realistischen Bedingungen geprüft. Dabei geht es vor allem darum, frühere Schwachstellen zu beheben – etwa bei der Elektronik, den Verbindungen oder der Steuerung. Zusätzlich dient der Standort auch für Übungs- und Demonstrationszwecke, etwa für Personalschulungen oder eben mögliche Präsentationen vor Medien. Nächster Einsatz im Juni Nach Abschluss der Test- und Wartungsphase wird die ASTRA Bridge auf der Autobahn A2, auf einem Abschnitt nahe der Verzweigung Augst (BL) eingesetzt. Auf der stark befahrenen Strecke soll sie helfen, den Verkehr bei geplanten Unterhaltsarbeiten, insbesondere bei Belags- oder Instandsetzungsarbeiten, flüssig zu halten. Vor ihrem zweiten Einsatz wurde sie optimiert und getestet, wie jetzt in Interlaken. Brücke wurde verbessert Der erste Einsatz der ASTRA Bridge vor gut vier Jahren auf der A1 im Kanton Solothurn war noch von Problemen begleitet und musste vorzeitig abgebrochen werden. Die steilen Anfahrtsrampen sorgten damals dafür, dass Chauffeure in der Kabine regelrecht durchgeschüttelt wurden, auch wenn sie nicht annähernd die vorgesehenen 60 Stundenkilometer auf dem Tacho hatten. Autofahrer bremsten ebenfalls stark ab, obwohl sie wohl noch etwas schneller hätten durchfahren können als die Lastwagenchauffeure, von denen einige sogar Schäden am Fahrzeug zu beklagen hatten. Der Verkehr wurde in dieser ohnehin stauanfälligen Region stark ausgebremst und suchte sich Ausweichrouten durch die Dörfer, die wiederum darunter litten. All dies wurde nach dem Abbruch des ersten Versuchs vom ASTRA aufgenommen. Das Bundesamt für Strassen liess die Kritik und die Erfahrungen in die Überarbeitung der mobilen Brücke fliessen. Die Rampen wurden verlängert und damit ihr Winkel merklich verkleinert. Die mobile Baustellenbrücke ermöglichte daraufhin allen Fahrzeugen eine uneingeschränkte Überfahrt mit 60 km/h, wie sich beim zweiten Einsatz vor gut zwei Jahren, ebenfalls auf der A1 im Kanton Solothurn, zeigte. Das Prinzip, mit der verschiebbaren Brücke den Verkehr über die Strassenbaustelle zu leiten, sorgte auch international für Aufmerksamkeit. ■ VERKEHR UND INFRASTRUKTUR
8 FAHRZEUGE UND TECHNIK Mit der Sattelzugmaschine 40-Tonnen-Testfahrt mit einem gefüllten Swiss-Kipper-Kiesanhänger. Nach 1992, dem Ende des Ford Cargo aus britischer Produktion, wurde es in unseren Gefilden lange sehr ruhig um Lastwagen der amerikanischen Marke. Erst das neue Modell F-Max, das 2018 enthüllt wurde, brachte wieder Schwung ins Thema. Treibende Kraft hinter dem F-Max war und ist Ford Otosan, ein Joint Venture der Ford Motor Company und der türkischen Gruppe Koç. Neben Lastwagen entwickelt und produziert Ford Otosan in der Türkei übrigens auch die erfolgreichen Lieferwagen Ford Transit und Tourneo. Mit dem F-Max hat Ford eine Sattelzugmaschine entwickelt, die über einer älteren, heute als F-Line produzierten Lkw-Reihe positioniert ist. Ford Otosan respektive Ford Trucks war bis zur F-Max-Lancierung kaum im westlichen Europa anzutreffen, unternimmt nun aber seither viel, um hier zur festen Grösse zu werden. 2019 wurden Portugal und Spanien die ersten westlichen Märkte mit offizieller Ford-Trucks-Vertretung, danach wuchs das Händler- und Servicenetz in West- und Zentraleuropa sukzessive an. 2024 war es auch in der Schweiz so weit: Für die Importaufgabe der Ford Trucks (und Ford Trucks gibt es noch nicht sehr lange offiziell in der Schweiz. Mit dem Flaggschiff F-Max hat Ford aber eine technisch wie preislich sehr attraktive Zugmaschine im Angebot. Wir befuhren mit ihr unsere Testrunde. Ford, die tun was Test Ford F-Max Gen2.0 TEXT: MARTIN SCHATZMANN FOTOS: SCHATZMANN / FORD von BYD Trucks) hatte die bekannte Auto AG Group in Rothenburg die neue Geschäftseinheit BF Import AG gegründet. Viele Eigenentwicklungen Der 2018 vorgestellte F-Max war bereits mit sehr vielen, von Ford Otosan selbst entwickelten Komponenten versehen, wie Motor und Kabine. Der 500 PS leistende 12,7-lEcotorq-Reihensechszylinder war anfangs noch mit einem automatisierten 12-GangZF-Getriebe gekoppelt, heute nutzt Ford eine Getriebe-Eigenentwicklung, mit notabene 16 Vorwärts- und 4 Rückwärtsgänge. Mit dem Fokus auf Eigenentwicklungen will Ford Trucks besser auf Kundenwünsche reagieren und diese flexibler umsetzen können. Dass Ford mit dem F-Max von Beginn weg eine solide Basis geschaffen hatte, belegt die Tatsache, dass der Truck 2018 auch uns von der Jury des International Truck of the Year IToY überzeugte. Leistungsfähigkeit, Sparsamkeit, Raum- und Fahrkomfort sowie die durchdachte Bedienung katapultierten den Ford F-Max im Herbst 2018 an die Spitze der Kandidaten für den IToY-Award 2019. Seither hat Ford den F-Max in verschiedenen Bereichen weiterentwickelt und er wird heute als F-Max Gen2.0 angeboten. Mit diesem Fahrzeug sind wir auf unsere Testroute, welche auf knapp 200 Kilometern entlang des Jura-Südfusses, durchs Berner Seeland und hinter die ersten Jura-Hügelzüge führt. Zeitgemäss modern Für den Gen2.0 hat Ford unterschiedlichste Bereiche optimiert. So wird der Luftwiderstand u. a. mittels Kamerarückspiegel reduziert, was zusammen mit dem optimierten Antriebsstrang zu einer um bis zu 11,3 % verbesserten Effizienz verhilft respektive für bis zu 11,3 % weniger Verbrauch sorgt. Der Motor – mit neu 510 PS und 2600 Nm – erhielt ein neues Einspritzsystem mit Waste-Gate-Turbo (bisher variable Geometrie) und eine aktive Ölpumpe. Im Getriebe mit neuer Steuerungselektronik ist der 16. Gang kein Direktgang mehr, sondern ein Overdrive, und die Hinterachse ist länger übersetzt (2,31:1). Das mag auf der Langstrecke und bei leichtem Gefälle gut funktionieren, auf dem abwechslungsreichen Testparcours war bei unserem 40-t-Sattelzug der Overdrive nie aktiv und das Getriebe hat maximal bis in den 15. Gang hochgeschaltet. Aber der Reihe nach. In der Kabine findet man sich rasch zurecht. Die Anzeigen bestehen neu aus einem gestochen scharfen 12-Zoll-Digital-Hauptinstrument, einem grossen 12,4-Zoll-Multimedia- Display und zwei senkrecht stehenden Monitoren für die Spiegelkameras. Neben dem neuen Multifunktionslenkrad sorgt Ford mit drei Drehreglern für Lüftung, Temperatureinstellung und Lautstärke für hohen Bedienkomfort und – dank guter Ablesbarkeit der Anzeigen – für eine geringe Ablenkung. Auch beim Ford haben wir uns rasch an sein Spiegelkamera-System F-Sight gewöhnt. Besonders auf Kreuzungen und in engen Kurven fällt die automatische Nachfolgefunktion der Kamera (AutoPanning) positiv auf, welche es ermöglicht, in diesen Situationen das Heck ohne Halsverrenken im Blick zu behalten. Als Spezialität funktioniert Panning beim F-Max auch beim Rückwärtsmanövrieren, und die praktischen Hilfslinien in den Monitoren müssen vom Chauffeur nicht selbst manuell erfasst werden, sie werden vom System mittels KI-Einsatz nach
9 Nr. 3 | 2026 FAHRZEUGE UND TECHNIK F-Max hatte Ford ab 2019 sukzessive den westeuropäischen Markt zu erobern begonnen. Das Flaggschiff erhielt jüngst eine grosse technische Aufwertung – Testfahrt. Wie im Testfahrzeug sind die F-Sight-Kamera-Rückspiegel und herkömmliche Trottoir- und Rampenspiegel Serie. Auf Wunsch ist auch für den Rampenspiegel eine Kamera erhältlich. Die schmalen F-Sight-Kamera-Arme lassen sich manuell einklappen, und zwar sowohl nach hinten als auch nach vorne. Grosse Bildschirme im Cockpit für die Spiegelkameras. Mit dem optionalen Rampenspiegel kommt rechts ein oberes Display dazu. Bitte umblättern wenigen Metern automatisch festgelegt. Auf Wunsch sind für den F-Max aber weiterhin traditionelle Aussenspiegel erhältlich. Bereits nach kurzer Fahrt gefallen Motor und Getriebe als gut eingespielte Einheit und es fällt positiv auf, dass die automatisierte Gangwahl stets zum gefahrenen Manöver passt. Die Gangwechsel erfolgen ruckarm und zügig, und selbst bei kurzfristigen Lastwechseln an der Kreuzung bleibt die Gangwahl dezidiert und ohne zögerliche Gedenksekunde. Der durchzugskräftige Motor ist zwar hörbar, wirkt aber gleichwohl in der gut gegen Geräusche isolierten Kabine nie störend. Das Gleiche gilt auch für die leichten Motorvibrationen, die der 12,7-l-Diesel erzeugt, wenn er niedertourig unter hoher Last die Fuhre vorwärtstreibt; sie vermitteln höchstens das gute Gefühl kraftvoller Souveränität. Spürbare Unterschiede Bei der elektrohydraulischen Lenkung und der Steuerung des Antriebsstranges sind mehrere Modi programmiert und auswähl-
10 FAHRZEUGE UND TECHNIK Optisch unterscheiden sich die allerneusten Fahrzeuge leicht von unserem Test-Lkw, denn neu ist der Kühlergrill stets in Wagenfarbe lackiert. Gut zugänglicher Service-Bereich hinter dem Frontgrill. Ford Trucks setzt im F-Max auf einen aktiven Kühlergrill, bei welchem die Lamellen je nach Kühlbedarf geöffnet oder geschlossen werden. Die Kabine lässt sich trotz elektrohydraulischem Mechanismus auch manuell kippen. Zusatzsteckdosen werden auf Wunsch direkt von der BF Import AG montiert. bar, die sich jeweils deutlich unterscheiden. Bei der Antriebssteuerung EHPS kann zwischen «Eco», «Normal» und «Power» umgeschaltet werden. Ist «Eco» aktiviert, wird die Motorleistung auf 450 PS begrenzt, die Kickdown-Funktion deaktiviert und in der vorausschauenden Fahrunterstützung MaxCruise wird die Eco-Roll-Funktion aktiviert. Besonders gut sichtbar werden dann Unterschiede auf der Transjuranne A16, und zwar auf der langen Tunnel-Steigung am Pierre Pertuis: Für die 5,1 km lange Strecke von La Heutte nach Tavannes benötigen wir in «Eco» exakt 4’48“ und verbrauchen vier Liter Diesel. Mit «Power» sind wir fast eine halbe Minute schneller (27 Sek.), verbrauchen aber einen ganzen Liter Diesel mehr. Deutliche Zahlen also, die auch spürbare Auswirkungen auf die TCO haben können. Entsprechend hilft es einem Unternehmen, Mehrverbrauch und kürzere Reisezeit sorgfältig abzuwägen, um das Maximum für seine Einsatzzwecke aus dem Fahrzeug herausholen zu können und um Überraschungen zu vermeiden. Bei der gefühlvollen und gute Rückmeldung bietenden elektrohydraulischen Lenkung bestehen die Modi aus leichtgängigem «Komfort», regulärem «Ausgeglichen» und steiferem «Stabil». Welchen Modus man vorzieht, ist eher Geschmacksache, wir sind
11 Nr. 3 | 2026 FAHRZEUGE UND TECHNIK Details zum Ford F-Max Gen2.0 Dimensionen L×B×H 5,877×2,54×3,962 m; Radstand 3,60 m; Sattelhöhe 1,10 m; Tank 600 l, opt. Zusatztank 450 l. Kabine Innenmasse Länge 2,316 m; Breite 2,16 m; Stehhöhe 2,16 m. Antriebsstrang 12,7-l-Sechszylinder, 375 kW (510 PS), 2600 Nm; Retarder 450 kW, 3800 Nm; automatisiertes 16-GangGetriebe mit neuer Software und Overdrive; Hinterachse 2,31:1 (auch 2,47:1 erhältlich). Ausstattung (Auszug) Spiegelkamera-System, Digital-Cockpit, Keyless-Start, elektr. Parkbremse mit Auto-Hold, Wireless Charging für Smartphones, el.-hydr. Lenkung usw. Finanzielles Grundpreis ab 88 000 Franken (ohne MwSt.), Garantie 3 Jahre oder 450000 km, umfassender PremiumWartungsvertrag durch BF Import AG möglich. www.f-trucks.ch Der 38-l-Kühlschrank ist Serie und ist von den Sitzen und vom Bett aus gut erreichbar. Grosse Displays im übersichtlichen Cockpit. Das Ambiente lässt sich über zahlreich wählbare Innenfarben nach eigenem Gusto verstellen. Direkt über dem Bett montiert: 7-Zoll-TouchBedienfeld für diverse Kabinenfunktionen. Im Dachbereich sind vorne wie hinten grosse Staufächer für Zusatzgeräte und für persönliches Material vorhanden. jeweils längere Strecken in den einzelnen Einstellungen gefahren, um schliesslich zu «Ausgeglichen» zurückzukehren, da dies für uns sowohl auf kurviger Strecke und beim Manövrieren als auch beim Cruisen auf der Autobahn den besten Kompromiss bietet. Ebenfalls zu den Neuerungen gehört die Option einer luftgefederten Vorderachse. Sie sorgt für gutes Absorbieren von Unebenheiten und Schlägen, ist aber vor allem auch um 30 kg leichter als die Serienparabelfederung. Viele gute Komfortfeatures Bei vielen Funktionalitäten hat Ford beim F-Max nachgerüstet. Dank Keyless-Start wird der Motor per Taste gestartet, während der Schlüssel in der Hosentasche bleibt. Der früher grobe Hebel für die Feststellbremse ist verschwunden und einem grossen Taster für die elektronische Parkbremse gewichen. Die neue Parkbremse bietet zudem eine AutoHold-Funktion, sodass bei längerem Stillstand der Fuss vom Bremspedal genommen werden kann, da sich dann die Bremse erst beim Betätigen des Fahrpedals wieder löst. Leben und Schlafen an Bord werden durch ein neues Beleuchtungssystem mit LED-Leuchten, eine neue Bedienung per Touchfeld am Bett und durch zahlreiche, voluminöse Staufächer erleichtert. Ein beinahe ebener Innenboden, über 2,1 m Stehhöhe und eine zwischen 70 und 80 cm breite untere Matratze sorgen für ein angenehmes Umfeld auf mehrtägigen Touren. Die obere, hochgeklappte Matratze lässt sich zudem in zwei Stufen herunterklappen (45° und 90°). Über das Bedienfeld am Bett können unter anderem auch die Spiegelkameras aktiviert werden, um nachts verdächtige Aktivitäten rund ums Fahrzeug zu kontrollieren. Und spezielle mechanische MaxLock-Verriegelungen sichern zusätzlich die Türen von innen, wenn der Fahrer in der Kabine schläft. Auch LowLiner und Langstrecke Neben dem Standard-Truck bietet Ford den F-Max in zwei weiteren, spezifischen Versionen an, zum einen den F-Max L für Langstreckeneinsätze, zum anderen den LowLiner F-Max LL für die Automotive-Logistik. Bei gleichem Radstand wie das Standardmodell (3600 mm) hat der LL etwas mehr hinterer Überhang, aber vor allem 980 mm Sattelhöhe (Standardhöhe: 1100 mm). Die zusätzlichen 150 mm Radstand beim Langstreckenmodell werden vor allem für die Tanks benötigt. So bietet der L mit 750 und 600 Litern ein Gesamttankvolumen von 1350 Litern. Beim Standard-F-Max sind es 600 Liter und zusätzlich optionale 450 Liter (LowLiner 510 und 410 Liter, total 920 Liter). Um die Sattelzugmaschine möglichst universell anbieten zu können, rüstet die BF Import AG auf Wunsch den F-Max mit zusätzlichen Finessen aus. So kann beispielsweise der erste Tritt, der ab Werk im schmutzempfindlichen Grau daher kommt, durch eine trittfeste, schwarze und weniger schmutzempfindliche Version ersetzt werden. Oder an der Aussenrückwand der Kabine werden auf Wunsch diverse Zusatzstecker (CekonLade- und/oder Nato-Steckdose) auf einer hochwertigen Inox-Halterung montiert. Natürlich ist der neuste F-Max mit allen modernen, inzwischen obligatorischen Fahrerassistenzsystemen ausgestattet. Dazu kommt eine universelle Vernetzung mittels ConnecTruck, was unter anderem eine Fernortung (online und per App) und Updates-over-the-Air ermöglicht, aber auch das Fernauslesen von Fahrerkarte und Fahrtenschreiber. ConnecTruck ist zudem die Basis für Predictive Maintenance. Insgesamt bestätigt die Testfahrt, weshalb wir vor acht Jahren den F-Max in der Jury zum Truck of the Year 2019 gewählt hatten. Guter Fahr- und Kabinenkomfort, kraftvoller, harmonischer Antriebsstrang und hohe Effizienz – und das zu einem höchst attraktiven Preis. Nun warten wir gespannt auf die mit Iveco gemeinsam entwickelte neue Kabine, die in ein, zwei Jahren in der Branche für Furore sorgen dürfte. ■
12 TRANSPORTWELT Mercedes-Benz übernahm dank guter Verfügbarkeit des eActros600 letztes Jahr erstmals die Führung bei den E-Trucks in der Schweiz. Volvo Trucks ist Verkaufsleader im gesamteuropäischen Markt. Zudem hat Volvo gegen Jahresende 2025 die Serienproduktion für autonome Bergwerk-Lastwagen (Bild) gestartet. Bis die Hersteller und Importeure ihre Jahreszahlen veröffentlichen, dauert es immer. Darauf zu warten lohnt sich, denn die Zahlen geben über vieles Aufschluss. Für die Schweiz und Europa gilt: die Verkäufe von Lastwagen und Lieferwagen waren im vergangenen Jahr erneut rückläufig. In Europa sanken die LkwNeuzulassungen um 6,2 % auf total 307 460 Fahrzeuge. In der Schweiz ist mit einem Minus um 17,6 % von einem regelrechten Einbruch zu sprechen und die Neuzulassungen von Lastwagen ab 8 t kamen auf 3565 Fahrzeuge zu stehen. Hingegen verzeichneten die Fahrzeuge für die Personenbeförderung in Europa und der Schweiz eine starke Zunahme. Das Jahr des Sterns Welche der Marken sich in der Schweiz wie gut behaupten konnten, veranschaulicht die erste Tabelle. So konnte Mercedes-Benz nicht nur das eigene Zulassungsniveau von 2024 halten, vielmehr setzte sich der Stern an die Spitze der Schweizer Lkw-Zulassungen, knapp gefolgt vom letztjährigen Leader Scania; gesamteuropäisch hat jedoch Volvo Trucks die Nase vorn. Wie alle übrigen Marken verzeichnete Scania in der Schweiz einen Praktisch alle Hersteller haben nun ihre 2025er-Zahlen bekannt gegeben. Bei sinkendem Markt hat bei den Lastwagen (>8 t) in der Schweiz Mercedes-Benz in zweierlei Hinsicht die Krone auf. In Europa war der Markt weniger rückläufig als bei uns. Schwieriges 2025, aber auf einem Elektro-Trip TEXT: MARTIN SCHATZMANN FOTOS: SCHATZMANN / DIVERSE starken Einbruch. Den geringsten Rückgang registrierte hierbei MAN, und da MAN weniger stark schrumpfte als der Schweizer Markt, konnte MAN seine Position sogar verbessern und liegt nun gleichauf mit Volvo. Der Stern strahlt auch beim E-Lkw Im Elektro-Bereich hingegen wuchs der Schweizer Lkw-Markt (>8 t) um über 70 % und schloss mit 537 Neuzulassungen ab (kleine Tabelle). In Europa wuchs der schwere E-Truck-Markt ebenfalls, aber lediglich um 5,4 %. Die E-Trucks machten in der Schweiz bei den Neuzulassungen 15,1 % aus, in der EU waren es nur 2,0 %. Thomas Rücker, Direktor auto-schweiz, führt den hiesigen, hohen Elektroanteil vor allem aufs bestehende regulatorische Umfeld (Stichwort: LSVA-Erlass) zurück. Mit der zunehmenden Unsicherheit rund um die LSVA droht die Schweiz laut Rücker aber diesen Vorsprung zu verspielen. Im E-Truck-Segment war Mercedes-Benz hierzulande ebenfalls der grosse Gewinner, was auf den mit Spannung erwarteten eActros600 zurückzuführen ist, der 2025 mit generell guter Verfügbarkeit auch in der Schweiz ausgeliefert werden konnte. Übrigens bestanden bei Mercedes-Benz Trucks Schweiz knapp 30 % der Lkw-Neuzulassungen aus Elektro-Lastwagen. Die bisherigen Schweizer E-Leader und eigentlichen E-Pioniere, Volvo Trucks und Renault Trucks, blieben die starken Nummern 2 und 3. Sie haben zudem mit der im Konzern entwickelten E-Achse eine wichtige Neuerung angekündigt, die jedoch 2026 noch kaum Auswirkungen auf die Zulassungen haben dürften. Und da inzwischen noch mehr Hersteller die Fertigung ihrer E-Lastwagen hochgefahren haben, sind sowieso bald Marktverschiebungen zu erwarten. Vans und Busse Lieferwagen hatten in der Schweiz und Europa einen schweren Stand, wobei der Rückgang bei uns mit –5,0 % weniger ausgeprägt ausfiel als in Europa (–8,8 %). Stark zugenommen haben dabei Elektro- und Plug-in-Hybrid-Lieferwagen, in Europa um 68 %, in der Schweiz haben sie sich praktisch verdoppelt. auto-schweiz führt das unter anderem auf das stark gewachsene Angebot an diesen Steckerfahrzeugen zurück. Bei den Bussen hat die aktuell hohe Rate an Ersatzbeschaffungen der Verkehrsbetriebe im gesamten europäischen Raum starken
13 Nr. 3 | 2026 TRANSPORTWELT MAN hat 2025 praktisch seine ganze Lkw-Flotte auch elektrifiziert. Erprobung: Iveco brachte vier Wasserstoff-Lastwagen in die Schweiz. Renault Trucks präsentierte im Herbst die E-Achse der Volvo Group. DAF hat mit XD Electric und XF Electric 2025 seine neue E-Trucks- Generation lanciert. Sie wurden zum Truck of the Year 2026 gekürt. Scania erprobt diverse Wege, um die Reichweiten seiner E-Trucks zu verlängern, unter anderem auch mit der Brennstoffzelle. BUS-MARKT SCHWEIZ 2025 Stadtbusse boomen, Reisecars dümpeln In dieser Statistik konzentrieren wir uns auf drei Kategorien. Die von auto-schweiz unter Personentransporter auch geführten Camper und Wohnmobile führen wir hier nicht auf, ebenso die unklare Kategorie «Übrige Varianten». Martin Schatzmann Kleinbusse Reisecars Linienbusse Marke 2025 2024 2025 2024 2025 2024 Ford 6 9 16 27 Isuzu 12 1 Iveco 20 12 16 15 MAN 26 13 9 7 29 74 Mercedes-Benz 38 64 82 95 215 122 Renault 6 48 1 6 Scania 4 4 – 5 Setra 36 33 Toyota 4 – 1 – Volkswagen 23 15 2 4 Übrige* 1 – 20 32 179 78 Total 104 149 203 222 439 294 * Marken wie VDL, Solaris, Irizar, Hess, Ebusco, Beulas und Altas Quelle: auto-schweiz Lkw-Markt Schweiz 2025 (8 bis >32 t) Anzahl Fahrzeuge Veränderung Marktanteile Marke 2025 2024 2025 2024 DAF 177 244 –27,5 % 4,95 % 5,69 % Ford 4 4 0,1% 0,1 % Iveco 182 267 –31,8 % 5,1 % 6,2 % 3. MAN 545 593 –8,1 % 15,2 % 13,8 % 1. Mercedes-Benz 849 847 +0,2 % 23,7 % 19,7 % Renault Trucks 332 429 –22,6 % 9,3 % 10,0 % 2. Scania 822 1058 –22,3 % 23,0 % 24,7 % Volvo Trucks 541 756 –28,4 % 15,1 % 17,6 % Übrige *113 129 –12,4 % 3,2 % 3,0 % Total 3565 4328 –17,6 % * Marken wie BYD, Fuso, Isuzu Quelle: auto-schweiz Elektro-Lkw-Markt Schweiz 2025 Marke Anzahl Marktanteil DAF 4 0,7 % Iveco* 3+4 1,3 % MAN 22 4,1 % Mercedes-Benz 247 46,0 % Renault Trucks 77 14,3 % Scania 63 11,7 % Volvo Trucks 96 17,9 % Übrige 21 3,9 % Total** 537 15,1 % * Iveco: 3×BEV, 4×FCEV **Marktanteil am Gesamtmarkt Quelle: auto-schweiz Der Setra HDH ist Coach of the Year 2026. Zuwachs bei Linienbussen gebracht (Tabelle unten).Auch hier konnte sich Mercedes-Benz in der Schweiz an die Spitze der Zulassungen setzen. Generell waren hierzulande über 70 % der Linienbusse elektrisch angetrieben. Bei den Reisecars können wir zwar ebenfalls Bewegung im Markt registrieren, aber die Pandemie wirkt mit der seither komplett gestörten Zuliefersituation bis heute spürbar nach – das trifft zwar auch auf den Rest der Automobilindustrie zu, ist aber im ReisebusBereich heute besonders negativ präsent. Da aber diverse Anbieter von Reisecars von vollen Auftragsbüchern sprechen, sind wir gespannt auf die Zahlen, die sich fürs aktuelle Jahr ergeben werden. ■
14 VERKEHR UND INFRASTRUKTUR Die meisten Tankstellen für HVO100 hat Agrola, doch steigen auch immer mehr kleinere und mittlere Unternehmen, wie Macro Swiss Energy, bei HVO100 ein. Auch in der aktuell mehr als angespannten Lage von Weltpolitik und Wirtschaft bleibt das Erreichen der Klimaziele 2050 eine Priorität vieler Firmen, Politiker und Privatpersonen. Dabei geht es nicht in erster Linie nur um den Ausbau der Elektromobilität, sondern darum, grundsätzlich den Ausstoss klimaschädlicher Stoffe in die Atmosphäre umfassend zu verringern. Und deshalb zählt nicht der Grundsatz «alles elektrisch», denn es ist nicht relevant, mit welcher Technologie herumgefahren wird, vielmehr zählt aus wissenschaftlicher Sicht, dass die genutzte Energie aus nachhaltiger Quelle stammt (Stichwort: Strom aus Kohlekraftwerk). Aus diesem Grund gehören alternative Treibstoffe wie HVO100 ebenfalls zu den SchlüssellösunAlternative Treibstoffe spielten lange Zeit nur in der Theorie eine Rolle. Mit dem Dieselersatz HVO100 breitet sich seit einem Jahr nun ein Treibstoff aus, der den CO2-Ausstoss von Bestandsflotten um einen Schlag um bis zu 90 % reduziert. Das Angebot wächst HVO100 an immer mehr Tankstellen TEXT UND FOTOS: MARTIN SCHATZMANN gen zur Bekämpfung der sich anbahnenden Klimakatastrophe. HVO steht für Hydrotreated Vegetable Oils (mit Wasserstoff behandelte Pflanzenöle). Es basiert auf gebrauchten Speiseölen, auf tierischen Fetten aus Fischverarbeitung und Lebensmittelindustrie sowie auf Abfallstoffen aus der Zellstoffproduktion. Und HVO sorgt in der Well-to-wheel-Betrachtung für eine CO2-Reduktion gegenüber fossilem Diesel um 85 bis 90 %. Das haben Transporteure und Firmen längst erkannt und begonnen, zunehmend ihre Lastwagen und Transporter mit HVO zu betanken. Vor einem Jahr eröffnete sich diese Möglichkeit auch für Private, nachdem die gesetzlichen Grundlagen gelegt und anschliessend in Lyss bei André König die erste öffentliche HVO100Tankstelle der Schweiz eingeweiht wurde (Routiers 02/2025). Seither sind viele Treibstoffanbieter nachgerückt (vgl. Kasten) und der neue Treibstoff, der praktisch in jedem Diesel-Fahrzeug und ohne die geringsten Modifikationen getankt werden kann, ist über das gesamte Mittelland an mehr als 55 Standorten erhältlich, Tendenz steigend. Die Herkunft zählt Noch produziert niemand in der Schweiz selbst HVO100, eine entsprechende Raffinerie befindet sich erst im Bau. Die Anbieter beziehen ihren Treibstoff aus Finnland und aus China. Mit einer Herkunftszertifizierung stellen die europäischen und schweizerischen
15 Nr. 3 | 2026 VERKEHR UND INFRASTRUKTUR Am 1. Februar 2025 wurde in Lyss an dieser Tankstelle von André König der HVO100-Startschuss gegeben. In der Schweiz bieten bereits über 50 öffentliche Tankstellen HVO100 (rotes Symbol) an (Stand 6. März 2026). Firmen, die HVO100 anbieten An ausgewählten Tankstellen bieten unten stehende Firmen HVO100 öffentlich an (Details via Online-Karte): • Agrola- und Landi-Tankstellen • Avia Vereinigung • Macro Swiss Energy • Migrol • New Process Energies an eigener Tankstelle und bei André König Lyss • Socar • Voegtlin-Meyer • Volenergy an Tankstellen von BP, Hubrol, Miniprix und Rudi Rüssel. Meist erläutern die Anbieter HVO100 ausführlich auf ihrer Homepage. Eine Gesamtübersicht, inkl. Karte öffentlicher Tankstellen, gibt es unter https:// hvo100.team. Martin Schatzmann Der Trailer-Standard der Zukunft DAS ist für uns Trailer-Effizienz: 10 % weniger Gewicht 10 % weniger Diesel 10 % weniger CO2 www.fliegl-trailer.de Avesco AG Hasenmattstrasse 2 CH-4901 Langenthal q 0848 832 832 E info@avesco.ch Behörden aber sicher, dass das importierte HVO garantiert auf Abfallstoffen basiert und damit nicht in Konkurrenz zur Lebensmittelproduktion steht. Im sehr hochwertig zusammengesetzten und verarbeiteten HVO sind beispielsweise weder Schwefel noch aromatische Stoffe enthalten. Deshalb riecht man HVO weder beim Betanken noch am Auspuff. Auch entsteht viel weniger Russ, was Filter, Brennräume, Einspritzdüsen und Ventile weniger verschmutzt und sich daher positiv auf die Lebensdauer der Fahrzeuge auswirkt. In der Schweiz ist HVO100 zwischen 7 und 20 Rp./l teurer als fossiler Diesel. Im Vergleich zu den Investitionen, die eine Elektro- Umstellung verlangt, ist das aber ein eher kleiner Beitrag für die Reduktion des CO2Ausstosses um bis zu 90 %. ■
16 TITELSTORY Martin Schatzmann (l.), Routiers-Redaktor und Jurymitglied «International Truck of the Year», und Gerald Puffitsch, Geschäftsführer DAF Austria und DAF Schweiz. Der niederländische Nutzfahrzeughersteller DAF hatte bei der Verleihung der Auszeichnung «International Truck of the Year» abgeräumt. Er erhielt die begehrte Trophy für die E-Trucks XD und XF Electric. Der Pokal hat nun den Weg zu Gerald Puffitsch gefunden, Geschäftsführer DAF Austria und DAF Schweiz. Martin Schatzmann, Mitglied der Jury und Routiers-Redaktor, übergab ihn bei einem Treffen bei der Graf Nutzfahrzeug AG in Hunzenschwil (AG), die zusammen mit der DAtrucks AG Belp (BE) zu den Vertriebspartnern von DAF in der Schweiz gehört. «Diese Auszeichnung freut mich natürlich sehr», sagte Gerald Puffitsch. «Sie zeigt, dass DAF auch im Bereich Elektromobilität sehr gute Fahrzeuge im Angebot hat und dies auch «International Truck of the Year 2026» sind die beiden E-Lastwagen DAF XD und XF Electric. Die Trophäe erhielt Gerald Puffitsch, Geschäftsführer DAF Austria und DAF Schweiz, kürzlich von Jurymitglied und Routiers-Redaktor Martin Schatzmann überreicht. Derweil hat DAF mit dem XG und dem XG+ bereits weitere Electric-Modelle lanciert. Noch mehr E-Versionen DAF erweitert preisgekröntes Angebot TEXT: DANIEL VON KÄNEL FOTOS: DANIEL VON KÄNEL/ DAF international wahrgenommen wird.» In der Schweiz ist DAF mit seinen Lastwagen eher in kleinen bis mittelgrossen Flotten vertreten. Dies wird wohl vorerst auch mit den Electric- Modellen so sein. Einen Trumpf im Ärmel hat DAF mit seiner hohen Modularität des Electric-Angebots. Unter anderem deswegen wurde diese Modellpalette auch von der Jury ausgezeichnet. Dennoch ist für Gerald Puffitsch auch die Politik gefordert, um den Umstieg auf E-Lastwagen zu fördern. «Unternehmen brauchen Planbarkeit, das ist gegenwärtig nicht gegeben», sagte er und sprach damit die von der Politik geplante Verschlechterung der heutigen Rahmenbedingungen, beispielsweise über die LSVA für Elektrofahrzeuge, an. Schon wieder Zuwachs Zum Zeitpunkt, als Gerald Puffitsch die Auszeichnung in Hunzenschwil entgegennimmt, sind bereits wieder Neuigkeiten aus dem Hause DAF bekannt, die den Electric- Bereich betreffen. Dieser wird – wie im Routiers 02/2026 erläutert – durch den XG sowie den XG+ erweitert. Diese neuen Premiummodelle sind vor allem für die Langstrecke gemacht. Erhältlich sind sie als 4×2-Sattelzugmaschinen und als 6×2-Fahrgestell mit gelenkter Nachlaufachse. Die Fahrerhäuser sind 33 cm länger als das Fahrerhaus des XF, das bereits ausserordentlich geräumig ist. «In Kombination mit der zusätzlichen Höhe bieten sie eine grosse Arbeits-, Wohn- und Schlafumgebung mit einem Gesamtvolumen von 12,5 m3 und einer
17 Nr. 3 | 2026 TITELSTORY Die Flaggschiffe der E-Palette von DAF: XG und XG+, die vor allem für die Langstrecke konzipiert worden sind. Stehhöhe von bis zu 2,2 m», heisst es von DAF zu den neuen E-Versionen. Die Betten im XG und XG+ sind über die gesamte Bettlänge 80 cm breit. Dazu hält DAF fest: «In keinem anderen Fahrzeug auf dem Markt findet sich ein höheres Mass an Komfort.» Angetrieben werden XG und XG+ Electric vom leistungsstarken PACCAR EX‑D2Elektromotor mit einer Leistung von 270 bis 350 kW (370 bis 480 PS) und einem Drehmoment von 2400 Nm. Der Antriebsstrang, der sehr kompakt ist, besteht aus zwei separaten Elektromotoren in Kombination mit einem integrierten Getriebe mit drei Gängen, das ein sanftes Schalten bietet. Bis zu fünf Batteriesätze Die beiden neuen Electric-Modelle können laut DAF mit drei bis fünf Batteriesätzen ausgestattet werden, «die je nach Fahrzeugeinsatz modular am Fahrgestell positioniert werden können». Die Option mit fünf Batteriesätzen liefere eine emissionsfreie Reichweite von bis zu 500 km mit einer einzigen Ladung. «Mit optimaler Fahrzeug- und Ladeplanung können XG und XG+ Electric vollständig elektrisch mehr als 1000 km pro Tag zurücklegen, wodurch beide sehr gut für den internationalen Transportverkehr geeignet sind», ist der niederländische Hersteller überzeugt. Neben dem Antriebsstrang und dem intelligenten Batteriemanagementsystem ist auch das aerodynamische Design der Lastwagen für die hohe Effizienz verantwortlich. Dazu gehören das konische, nahezu nahtlose Fahrerhausdesign und die gebogene Windschutzscheibe, die für einen günstigen Luftwiderstandskoeffizienten sorgen. Hinzu kommt das Kamerasystem anstelle von herkömmlichen Spiegeln. Von der Baustelle bis zur Langstrecke Um die Modularität der Electric-Palette nochmals zu steigern, hat DAF Trucks auch das Sortiment an 6×2-, 6×4- und 8×4- Sattelzugmaschinen und -Lkw für spezielle Anwendungen und die Bauindustrie erweitert. So gibt es mittlerweile für jede Anwendung eine massgeschneiderte elektrische Lösung aus dem Hause DAF – von der Baustelle bis zur Langstrecke. ■ Die Trophäe im Trottoirfenster eines DAF XF Electric. Die Electric-Reihe von DAF hat auch Lösungen für den Bausektor. Die Graf Nutzfahrzeug AG in Hunzenschwil im Kanton Aargau sowie die DAtrucks AG in Belp im Kanton Bern sind die beiden Vertriebspartner von DAF Trucks in der Schweiz.
18 Im Jahr 1977 wurde die inzwischen wichtigste Auszeichnung in der Lkw-Branche, der International Truck of the Year IToY, erstmals verliehen. Rückblick Teil III. IToY International Truck of the Year Die IToY-Jury ist eine internationale Organisation, welche in 25 Ländern Europas vertreten ist. Mitglieder sind Redaktoren und Journalisten der renommiertesten Nutzfahrzeug- Publikationen. In der Schweiz wird IToY durch den «Routiers» vertreten. Angestossen wurde die Auszeichnung, welche jährlich jenen Lkw wählt, der in den Augen der Jury den grössten Beitrag zur Entwicklung des Strassengüterverkehrs leistet, im Jahr 1976 vom Briten Pat Kennett, der als Chefredaktor von «Truck Magazine» amtete. Heute ist IToY weltweit vernetzt, mit wichtigen Lkw-Publikationen in Südafrika, Brasilien, Australien/ Neuseeland, China, Indien, USA usw. truck-of-the-year.com Martin Schatzmann In den Jahren des Magnum 50 Jahre International Truck of the Year – 1987 bis 1991 ITOY 1989 Scania Serie 3 Nach mehreren erfolglosen Anläufen mit Modellen der Serie 2 gelang es Scania, mit der neuen Serie 3 die Auszeichnung 1989 zu ergattern. Das neue Modell war eine Weiterentwicklung aus den bestehenden Komponenten. Die Kabine wurde in etlichen Bereichen verändert, mit unter anderem neuen Sitzen und Ausstattungen, aber auch einem neuen Armaturenbrett mit neu eingefassten und neu angeordneten Instrumenten und Bedienelementen. Dabei bestand weiterhin die Wahl zwischen drei Kabinen-Designs (G, P, R). Für den Langstreckeneinsatz gab es die R-Kabine zudem neu mit erhöhtem Kabinendach als «Topline», wobei die eher bescheidenen 220 mm wohl vor allem als Kompromiss zwischen mehr Innenraum und guter Aerodynamik zu sehen sein dürfte. Beim Antrieb hatten ScaniaKunden die Wahl zwischen acht Leistungsstufen aus drei Motorreihen (9,5 l, 11,0 l und 14-l-V8). Richard Stanier ITOY 1988 DAF 95 Mit dem DAF 95 wurde der niederländische Hersteller erstmals mit dem IToY-Award ausgezeichnet. Die Entwicklung war 1979 gestartet worden und als der 95 im August 1987 lanciert wurde, bot er eine neue Kabine, ein neues Chassis, eine neue Hinterachse und eine Elektronik, welche auf den bewährten, aber überarbeiteten 11,6-Liter-Motor abgestimmt war. Das 16-Gang-ZF-Getriebe hatte nicht mehr die übliche Doppel-H-Auslegung, sondern eine einfache H-Schaltung mit Schaltstock-Hebel für die Wahl der Übersetzungsebene. Bei der Fahrwerkabstimmung nutzte DAF die Motormasse, um Vibrationen via Vorderachse zu kompensieren. Mit dem 95 führte DAF diverse elektronische Systeme ein wie E-Gas, ABS und Steuerung der Luftfederung. Die neue Kabine war in Zusammenarbeit mit dem spanischen Hersteller Pegaso entstanden und berücksichtigte den Input zahlreicher Chauffeure. Für die diversen Kabinenvarianten standen je nach Einsatz drei Kabinenaufhängungen (Schraubenfedern, Luftfederung, Gummipuffer) bereit. Richard Stanier ITOY 1987 MAN F90 Nach schwierigem Nutzfahrzeugmarkt Anfang der 1980erJahre, konnte MAN 1986 den neuen F90 vorstellen. Während Motor und Achsen modifizierte Versionen bestehender Komponenten waren, bot der Lastwagen ein komplett neues Chassis und eine neue, jedoch diskret gezeichnete Kabine. Letzteres prägte das MAN-Design bis Anfang der 2000er-Jahre. Als Gesamtpaket beurteilte die damalige Jury den F90 als «brillante Entwicklung». Das mithilfe von Computern entwickelte, komplett modulare Chassis war auf maximale Stabilität bei geringem Gewicht ausgelegt und konnte jegliche Fahrwerkskomponenten ohne Modifikationen übernehmen. Lanciert als 4×2 mit Sleeper-Cab kamen nach und nach andere Konfigurationen und unterschiedlich ausgelegte Kabinen dazu. Richard Stanier Den F90 stellte MAN im Sommer 1986 vor. Erster IToY-Gewinn von DAF mit dem 95. Scania gewann mit der Serie 3 seinen ersten IToY.
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