Ausgabe Nr. 8/2026

Renault Trucks Mit Strom auf die Bauernhöfe «TRUCK OF THE YEAR 2027» Volvo Trucks gewinnt IAA NUTZFAHRZEUGE Die Neuheiten INFRASTRUKTUR Hitze beschädigt Strassen Die Fachzeitschrift für Berufschauffeure Nr. 8 | 2026 ISSN 1423-4319 Fr. 10.00

Die Actros „130 Years Trucks Edition“. Exklusives Design und historisch inspirierte Details – für alle, die 130 Jahre Lkw-Geschichte nicht nur feiern, sondern auch erleben wollen. Mehr Informationen unter mercedes-benz-trucks.com LEGACY MEETS PASSION.

1 4 / 2023 EDITORIAL IMPRESSUM ROUTIERS, route de la Chocolatière 26, 1026 Echandens. Tel.: 021 706 20 00, redaktion@routiers.ch Chefredaktor: Daniel von Känel | Redaktor: Martin Schatzmann | Mitarbeitende der Redaktion: Léa Estoppey, Elsbeth Koehli, Danijela Lazarevic, Elvedin Mesic, Fabienne Reinhard, Bettina Ritzi und Erich Urweider | Anzeigen: Elsbeth Koehli, ekoehli@routiers.ch | Druck: Vogt-Schild Druck AG, 4552 Derendingen, www.vsdruck.ch Inserateverwaltung: Les Routiers Suisses, route de la Chocolatière 26, 1026 Echandens. Tel.: 021 706 20 00, annonces@routiers.ch Auflage WEMF-beglaubigt: 16 550 Exemplare (grösste Auflage der Branche in der Schweiz) | Jahresabonnement: 90 Franken www.routiers.ch «TRUCK OF THE YEAR 2027» Neue E-Antriebe von Volvo ausgezeichnet 2 NACHGEBESSERT Neue Regeln für E-Lieferwagen 6 HITZESOMMER Wie gut Strassenbeläge gerüstet sind 10 MAN Der neue eTGX 13 VOLVO GROUP Neue Verbrennungsmotoren 16 TRAILER An die Zukunft angepasst 26 MERCEDES-BENZ Der neue eArocs 400 28 SAURER-TREFFEN SURSEE Die 40. Ausgabe 31 DIEMTIGTAL TRUCK-TREFF Das Treffen in den Bergen 42 BAHN UNTER DRUCK Güterverkehr hat es schwer Lücke zwischen Anspruch und Wirklichkeit Die Politik hat hohe Ansprüche, wenn es um die Dekarbonisierung des Strassentransports geht. Sie droht mit Strafzahlungen für säumige Hersteller und schraubt die Anforderungen ständig hoch. Die Nutzfahrzeugindustrie liefert, damit die wichtige, systemrelevante Transportbranche liefern kann. An der IAA Nutzfahrzeuge in Hannover wurde einmal mehr klar, dass es nicht an den Nutzfahrzeugherstellern liegt, dass es zwischen den Ansprüchen der Politik und der Wirklichkeit noch eine Lücke gibt. Alltagstaugliche batterieelektrische Lastwagen gibt es längst in allen Kategorien, sie werden bezüglich Reichweite und Flexibilität immer besser. Auch bei den Dieselmotoren schaffen es die Hersteller, noch effizientere Aggregate zu bauen, die zudem auch mit alternativen Treibstoffen betrieben werden können. Die Trailer werden leichter und geometrisch für E-Zugmaschinen optimiert. Und die Politik? Zumindest haben Förderinstrumente und vor allem die vielen Beteuerungen, nachhaltig sein zu wollen, nicht dazu geführt, dass Transporteure und Chauffeure beispielsweise auf eine leistungsfähige Ladeinfrastruktur setzen können. Da die Technologien vorhanden sind, ist es wohl eher die mangelnde Infrastruktur, welche die Lücke zwischen Anspruch und Wirklichkeit klaffen lässt. Die Politik, ob in der Schweiz oder in Europa, ist gefordert, ihrem eigenen Anspruch gerecht zu werden. Dies schafft sie eher mit Anstrengungen für eine zukunftsfähige Infrastruktur als mit noch strengeren Vorschriften für jene, die mit Innovationskraft ihren Beitrag leisten. Daniel von Känel, Chefredaktor Kontakt: Renault Trucks (Schweiz) AG, Heimstrasse 45, 8953 Dietikon, Tel. 044 746 65 65. 4 Recht 40 Kanton Tessin 43 Sektionsaktivitäten TITELSEITE Die Bieri Food AG aus Eschenbach (SG) setzt für die Hofabholung frischer Eier und die Auslieferung von temperaturgeführten Produkten einen Renault Trucks E-Tech T ein. Der Kühlaufbau wird rein elektrisch betrieben. Der Chauffeur ist begeistert vom Fahrzeug. FOTO: DANIEL VON KÄNEL 19

2 VERBAND Seit dem 1. April 2022 dürfen Fahrzeuge mit elektrischem Antrieb bis zu 4,25 Tonnen auch mit dem B-Führerausweis gefahren werden, sofern sie keine erhöhte Nutzlast aufweisen und das Zusatzgewicht aufgrund des elektrischen Antriebs entsteht. Ziel der Anpassung war, den Gewichtsnachteil von Elektro-Lieferwagen zu kompensieren und Gleichwertigkeit zu schaffen. Allerdings gingen einige Anpassungen vergessen, die für die Gleichwertigkeit wichtig sind. Mit der neuerlichen Anpassung der strassenverkehrsrechtlichen Vorschriften, die am 1. Oktober in Kraft tritt, will der Bundesrat die Dekarbonisierung des Lieferverkehrs nun wirklich vorantreiben. Die Elektromobilität soll auch im gewerblichen Transport konkurrenzfähig werden und für Unternehmen attraktiver sein. Gleiche Verkehrsregeln Künftig müssen elektrisch betriebene Nutzfahrzeuge bis 4,25 Tonnen nicht mehr sämtliche Anforderungen erfüllen, die für Motorfahrzeuge mit einem Gesamtgewicht von über 3,5 Tonnen gelten. Für die Chauffeusen Elektrisch betriebene Lieferwagen sollen in der Schweiz künftig gegenüber herkömmlichen Nutzfahrzeugen wettbewerbsfähiger werden. Der Bundesrat hat beschlossen, E-Nutzfahrzeuge mit einem Gesamtgewicht bis 4,25 Tonnen den Lieferwagen mit Verbrennungsmotor gleichzustellen. Die neuen Regelungen gelten ab 1. Oktober 2026. Nachgebessert Neue Regeln für E-Lieferwagen TEXT UND FOTO: DANIEL VON KÄNEL und Chauffeure von E-Lieferwagen gelten damit dieselben Verkehrsregeln wie für Lenkerinnen und Lenker von Lieferwagen mit Verbrennungsmotor. Auf Autobahnen dürfen sie mit bis zu 120 km/h unterwegs sein. Auch das Signal «Verbot für Lastwagen» gilt für sie künftig nicht mehr. Die Gleichstellung beseitigt damit wichtige Nachteile, die bisher für elektrisch betriebene Lieferfahrzeuge bestanden. Keine Fahrtschreiberpflicht mehr Eine wesentliche Erleichterung betrifft die Fahrtschreiberpflicht. Chauffeusen und Chauffeure von E-Lieferwagen sind im Binnenverkehr künftig von den Arbeits-, Lenk- und Ruhezeitvorschriften ausgenommen. Damit entfällt für die betroffenen Fahrzeuge auch die Pflicht, einen Fahrtschreiber zu verwenden. Für Unternehmen bedeutet dies weniger administrative Aufwendungen und eine einfachere Abwicklung ihrer täglichen Lieferfahrten. Gleichzeitig werden die betrieblichen Abläufe an jene von konventionellen Lieferwagen bis 3,5 Tonnen angeglichen. Neue Kontrollintervalle Auch bei den periodischen Fahrzeugkontrollen bringt die Neuregelung Änderungen. Für elektrisch betriebene Lieferwagen bis 4,25 Tonnen gelten künftig dieselben Kontrollintervalle wie für konventionelle Nutzfahrzeuge bis 3,5 Tonnen. Dadurch reduziert sich die Häufigkeit der Kontrollen. Die Kantone müssen die neuen Kontrollintervalle ab dem 1. Februar 2028 anwenden. Der Bundesrat reagiert mit diesem Entscheid auf die Ergebnisse der Vernehmlassung zur Anpassung der Vorschriften für Elektro-Nutzfahrzeuge. Insgesamt werden fünf Verordnungen des Strassenverkehrsrechts geändert. Die neuen Bestimmungen sollen dazu beitragen, die Rahmenbedingungen für den Einsatz elektrischer Lieferfahrzeuge zu verbessern. Gerade im innerstädtischen und regionalen Lieferverkehr können E-Lieferwagen eine wichtige Rolle bei der Reduktion von Treibhausgasemissionen spielen. Mit der Gleichstellung will der Bundesrat die Umstellung auf emissionsärmere Antriebe erleichtern und die Elektromobilität im gewerblichen Verkehr weiter voranbringen. ■

3 Nr. 8 | 2026 VERBAND Les Routiers Suisses, ASTAG und Kantonspolizei auf der Raststätte Thurau. Austausch auf Augenhöhe Kapo St. Gallen lud Chauffeusen und Chauffeure zu Kaffee und Gipfeli ein Allianz Suisse Firmen-/Verbandsvergünstigungen Postfach | 8010 Zürich | T +41 58 358 50 50 | verguenstigungen@allianz.ch oder die Generalagentur in Ihrer Nähe | allianz.ch Einfach losfahren. Mit der Allianz Motorfahrzeugversicherung. Dank der Partnerschaft mit der Allianz profitieren Sie als Les Routiers Suisses Mitglied von attraktiven Vorteilskonditionen. QR-Code scannen und von weiteren Vergünstigungen auf ausgewählte Versicherungen profitieren! «Machen Sie Pause mit uns»: Unter diesem Motto lädt die Kantonspolizei St. Gallen, zusammen mit Les Routiers Suisses und der ASTAG, einmal im Jahr auf die Raststätte Thurau zu Kaffee und Gipfeli ein. Eingeladen sind Chauffeusen und Chauffeure, die bei dieser Begegnung mit der Polizei nicht kontrolliert, sondern verpflegt werden. Auch die diesjährige Ausgabe Ende August bot wieder eine gute Gelegenheit, auf Augenhöhe und in entspannter Atmosphäre miteinander zu sprechen. Dieser Austausch dreht sich meistens um Themen wie Ruhezeit, technische Änderungen oder Ladungssicherheit. «Die gesetzlichen Vorschriften rund um das Thema Schwerverkehr sind komplex und einem ständigen Wandel unterworfen», hält die Kapo fest. Deshalb sei es wichtig, dass die Spezialisten der Verkehrspolizei und Chauffeusen und Chauffeure einen solchen Austausch haben. Nächstes Jahr wird bereits die fünfte Ausgabe stattfinden. ■ TEXT UND FOTO: DANIEL VON KÄNEL

4 RECHT Wer das ganze Jahr zuverlässig unterwegs ist, Verantwortung übernimmt und täglich Leistung erbringt, darf auch über seinen Lohn sprechen. Gerade im Oktober und November stehen in vielen Betrieben die Mitarbeitergespräche und Lohnverhandlungen für das Jahr 2027 an. Ein guter Zeitpunkt, um die eigenen Interessen einzubringen. Mit den folgenden Tipps gelingt es, gut vorbereitet und überzeugend in die Lohnverhandlung zu gehen. Der Lohn ist mehr als eine Zahl Lohnverhandlungen müssen keine unangenehme Konfrontation sein. Sie sind eine Gelegenheit, gemeinsam mit dem Arbeitgeber über die eigene Leistung, die Verantwortung und die weitere berufliche Entwicklung zu sprechen. Für Berufschauffeusen und Berufschauffeure gibt es dabei viele Punkte, die in einem solchen Gespräch angesprochen werden können. Dazu gehören unter anderem zusätzliche Verantwortung, besondere Einsätze, Flexibilität, langjährige Erfahrung, neue Aufgaben oder absolvierte Weiterbildungen. Entscheidend ist, nicht einfach zu sagen «Ich möchte mehr Lohn», sondern erklären zu können, warum die eigene Arbeit eine Lohnanpassung rechtfertigt. Gute Argumente Die gestiegenen Lebenshaltungskosten, eine höhere Miete oder eine grössere Familie können persönliche Gründe sein, weshalb mehr Geld benötigt wird. Für eine Lohnverhandlung sind sie jedoch meist nicht die stärksten Argumente. Besser ist es, die eigene Leistung in den Vordergrund zu stellen. Habe ich zusätzliche Aufgaben übernommen? Fahre ich anspruchsvollere Touren? Trage ich mehr Verantwortung für Fahrzeug und Ladung? Bin ich besonders flexibel bei Arbeitszeiten oder Einsätzen? Habe ich mich weitergebildet oder zusätzliche Qualifikationen erworben? Je konkreter die Argumente, desto besser. Statt allgemein von «mehr Leistung» zu sprechen, sollte man Beispiele nennen können. Vorbereitung zahlt sich aus Eine erfolgreiche Lohnverhandlung beginnt lange vor dem eigentlichen Gespräch. Deshalb lohnt es sich, die vergangenen Monate nochmals kritisch anzuschauen und die Nicht unter Wert fahren So gelingt Ihnen die Lohnverhandlung TEXT: DANIJELA LAZAREVIC FOTO: ARCHIV eigenen Leistungen aufzuschreiben. Auch ein Blick auf die branchenüblichen Löhne kann hilfreich sein. Dabei sind insbesondere die geltenden GAV, Lohnregulative und kantonalen Vereinbarungen zu berücksichtigen. Je nach Tätigkeit, Erfahrung und Kanton können die Rahmenbedingungen unterschiedlich sein. Eine Zahl nennen und dazu stehen Wer eine Lohnerhöhung ansprechen möchte, sollte sich vorher überlegen, was er konkret erwartet. Eine klare Lohnvorstellung ist besser als ein unbestimmtes «Ich hätte gerne etwas mehr». Dabei sollte geklärt sein, ob über den Brutto- oder Nettolohn gesprochen wird und ob der 13. Monatslohn bereits berücksichtigt ist. So entstehen später keine Missverständnisse. Und noch etwas gehört zur Verhandlung: Nachdem die eigene Forderung ausgesprochen wurde, darf auch einmal Stille entstehen. Man muss nicht sofort nachgeben oder die eigene Forderung relativieren. Lassen Sie den Arbeitgeber reagieren. Wenn es kein «Ja» gibt Nicht jede Lohnforderung wird erfüllt. Ein Nein sollte deshalb nicht automatisch das Ende des Gesprächs sein. Viel wichtiger ist die Frage, was passieren müsste, damit eine Lohnerhöhung möglich wird. Vielleicht fehlt momentan das Budget. Vielleicht möchte der Arbeitgeber zuerst bestimmte Ziele oder Leistungen sehen. Dann sollten diese Punkte möglichst konkret vereinbart werden.Auch ein verbindlicher Termin für ein weiteres Gespräch kann sinnvoll sein. Wenn beim Grundlohn kein Spielraum vorhanden ist, können je nach Betrieb auch andere Leistungen diskutiert werden. Beispielsweise zusätzliche Ferientage, mehr Spesen, Weiterbildungen oder andere Zusatzleistungen. Wichtig ist, dass aus einem unverbindlichen «Vielleicht später» kein leeres Versprechen wird. Wenn eine spätere Lohnanpassung in Aussicht gestellt wird, sollte möglichst klar festgehalten werden, welche Voraussetzungen dafür gelten und wann erneut darüber gesprochen wird. Was gilt rechtlich? Grundsätzlich besteht in der Schweiz kein allgemeiner gesetzlicher Anspruch auf eine jährliche Lohnerhöhung. Entscheidend können jedoch der Arbeitsvertrag, ein anwendbarer Gesamtarbeitsvertrag oder andere verbindliche Regelungen sein. Dort können beispielsweise Mindestlöhne oder Lohnstufen vorgesehen sein. Auch eine Lohnkürzung kann der Arbeitgeber nicht einfach nach Belieben vornehmen. Eine Änderung des vereinbarten Lohnes gegen den Willen des Arbeitnehmers ist rechtlich nicht dasselbe wie eine normale Lohnverhandlung und erfordert eine sogenannte Änderungskündigung. Gemeinsam für faire Löhne Die individuelle Lohnverhandlung ist das eine. Die Rahmenbedingungen für die gesamte Branche sind das andere. Bei Fragen zu Löhnen und Arbeitsbedingungen lohnt sich deshalb der Blick auf die regionalen Vereinbarungen und Lohnregulative für die jeweiligen Sektionen. Dabei werden unter anderem Richtlöhne festgelegt, die den Berufschauffeusen und Berufschauffeuren eine gute Lebensqualität ermöglichen sollen. Solche Mindeststandards schaffen Orientierung und stärken das gesamte Berufsbild. Faire Löhne machen den Chauffeurberuf attraktiver. Gerade für junge Menschen ist es wichtig zu sehen, dass Leistung und Verantwortung angemessen entlöhnt werden. Damit kann auch dazu beigetragen werden, den Nachwuchs für diesen wichtigen Beruf zu gewinnen. Deshalb gilt:Wer seinen Wert kennt, kann selbstbewusst darüber sprechen. Und wer gemeinsam für faire Rahmenbedingungen einsteht, stärkt nicht nur den eigenen Lohn, sondern den gesamten Berufsstand. ■

5 Nr. 8 | 2026 DRIVEN BY QUALITY NEW GENERATION DAF Für anspruchsvolle Baustellen und Offroad-Einsätze entwickelt: Die neuesten Bau- und Offroad-Modelle von DAF bieten jetzt noch mehr Leistung, Effizienz und Robustheit. Technische Weiterentwicklungen erhöhen die Zuverlässigkeit und Einsatzbereitschaft. Innovative Lösungen sorgen für zusätzliche Stabilität und Belastbarkeit. DAF Transport Efficiency – Powering your Success! WWW.DAF.COM Powering your Construction Success Nordstrasse 1 • 5502 Hunzenschwil Tel 062 839 90 39 WWW.GRAF-DAF.CH WWW.DATRUCKS.CH

6 VERKEHR UND INFRASTRUKTUR Mehr als 35 Grad Lufttemperatur, glühend heisser Asphalt und gleich mehrere Hitzerekorde: Der Sommer 2026 wird in Erinnerung bleiben. Auf der A13 führte die extreme Hitze sogar zweimal zu einem seltenen Ereignis. Die Fahrbahn hob sich plötzlich an – ein sogenannter Blow-up. Für das Bundsamt für Strassen (Astra) bedeutete dies Soforteinsätze und Reparaturen, für Verkehrsteilnehmende Sperrungen und Umleitungen. «Auf dem Nationalstrassennetz sind Blow-ups zum Glück seltene Ereignisse», schreibt das Astra auf Anfrage. Wenn es doch dazu kommt, sind es ältere Abschnitte des Nationalstrassennetzes, die betroffen sind. Unter der Asphaltdecke befinden sich dort noch Betonplatten aus früheren Bauweisen. Diese dehnen sich bei Der Hitzesommer 2026 brachte auch Nationalstrassen an ihre Grenzen: Auf der A13 brach die Fahrbahn gleich zweimal auf. Wie es dazu kommen konnte – und weshalb die Nationalstrassen für die Herausforderungen des Klimawandels dennoch gut gerüstet sein sollten. Wenn Strassen der Hitze nicht mehr TEXT: FABIENNE REINHARD FOTO: ASTRA Was befindet sich unter einer Nationalstrasse? Auf den ersten Blick wirkt eine Nationalstrasse wie eine einfache Asphaltfläche. Tatsächlich besteht sie aus mehreren Schichten, die jeweils eine eigene Aufgabe erfüllen: Schicht Ziel/Funktion Material/Beschaffenheit Schichtdicke Deckschicht – Griffige und ebene Fahrbahnoberfläche Dicht bis porös, je nach Einsatzort 3–5 cm – Aufnahme der direkten Lasten und Kräfte – Schutz der darunterliegenden Schichten vor Umwelteinflüssen Binderschicht – Aufnahme der primären Schubkräfte, Dicht und verformungsbeständig 8–10 cm Schutz der Deckschicht vor Verformungen Tragschicht – Standfeste Unterlage für die Fahrbahn Gebundenes Mischgut 8–10 cm – Verhindert Bewegungen im Erdreich Gebundene – Stabilisierung der Fundationsschicht Gebundenes Mischgut 8–10 cm Fundationsschicht Fundationsschicht – Schutz des Oberbaus vor Frostschäden Ungebundener Kies und Sand 50–70 cm – Verhinderung von Setzungen Verbesserter – Erhöhung der Traglast Zement- oder kalkstabiler Boden Untergrund des natürlichen Untergrunds Dieser mehrschichtige Aufbau ist sinnvoll, da oft lediglich die oberste Deckschicht nach 15 bis 20 Jahren erneuert werden muss. Die darunterliegenden Schichten können – je nach Zustand – bis zu 60 Jahren genutzt werden. Zudem beinhalten heutige Asphaltmischungen zwischen 50 und 90 Prozent Recyclingmaterial. Fabienne Reinhard grosser Hitze aus. Normalerweise nehmen die Fugen zwischen den Platten diese Bewegung auf. Sind sie jedoch verschmutzt oder reicht ihr Spielraum nicht mehr aus, bauen sich enorme Druckkräfte auf. Können diese nicht seitlich entweichen, entladen sie sich nach oben und die Fahrbahn wölbt sich oder bricht auf. Wenn jede Minute zählt «Wird ein Schaden gemeldet oder bei einer Kontrollfahrt entdeckt, zählt schnelles Handeln», entgegnet das Astra. Die zuständige Gebietseinheit sichert die Gefahrenstelle zunächst ab und beurteilt den Schaden. Anschliessend erfolgt eine provisorische Reparatur, damit der betroffene Abschnitt möglichst rasch wieder für den Verkehr freigegeben werden kann. Die endgültige Instandsetzung findet später im Rahmen geplanter Bauarbeiten statt – häufig nachts, um die Auswirkungen auf den Verkehr möglichst gering zu halten. Moderne Beläge halten mehr aus Die gute Nachricht: Die heutigen Nationalstrassen sind wesentlich widerstandsfähiger als frühere Generationen. Seit rund 15 Jahren schreibt das Astra für Deckbeläge polymermodifiziertes Bitumen vor. Durch die Beimischung von Polymeren bleibt der Belag auch bei grosser Hitze formstabil. Gleichzeitig werden in den unteren Schichten besonders robuste Bitumenmischungen verwendet, die den Belastungen durch Schwerverkehr und Temperaturschwankungen langfristig stand-

7 Nr. 8 | 2026 VERKEHR UND INFRASTRUKTUR A13: Die Fahrbahn brach wegen der Hitze auf. standhalten STARK AM HAKEN. GENIAL IN DER BEDIENUNG. Ein Transportsystem, das alles vereint: • Einzigartige Kinematik • Moderne Funkfernsteuerung • Hocheffiziente Bewegungsabläufe M-Control, die revolutionäre Hybridsteuerung: • Selbsterklärend und einfach zu bedienen • Analoge Bedienelemente kombiniert mit Touch-Display • Maximierte Betriebssicherheit durch Warnhinweise • Benutzerfreundliche Diagnosemöglichkeiten • Automatische Ablade- und Kippsequenzen www.moser.swiss MOSER LOADSYSTEM !BRANDNEU halten (vgl. Kasten). Selbst die früher häufig diskutierte Spurrinnenbildung spielt auf modernen Nationalstrassen heute kaum noch eine Rolle. Doch auch moderne Beläge sind nicht vor Schäden gefeit – vor allem, wenn sie durch Unfälle oder Ähnliches vorbeschädigt sind. Der grösste Teil solcher Schäden – mehr als zwei Drittel – tritt im kalten Halbjahr auf. Allerdings weniger aufgrund von Minusgraden, sondern wegen der vielen Tauzyklen. Diese setzen der Strassenoberfläche am meisten zu. Fit für den Klimawandel Dabei machen nicht nur Hitzewellen den Nationalstrassen zu schaffen: auch Starkniederschläge, Unwetter oder Hangbewegungen nehmen zu und bringen Herausforderungen mit sich. Deshalb investiert das Astra laufend in Forschung und Entwicklung. Ziel sind Beläge, die sowohl extremen Hitze- als auch Kälteperioden noch besser standhalten. Gleichzeitig entsteht ein Klimamodell, das Wetterdaten von MeteoSchweiz mit Messdaten aus Sensoren in den Nationalstrassen verbindet. So soll künftig noch besser verstanden werden, wie sich der Klimawandel auf die Infrastruktur auswirkt und welche Bauweisen langfristig am widerstandsfähigsten sind. ■ Was bedeutet ein Blow-up für Chauffeure? – Geschwindigkeit reduzieren und Signalisation beachten – Absperrungen nie umfahren – Mit kurzfristigen Spurabbauten oder Umleitungen rechnen – Nach provisorischen Reparaturen kann die Verkehrsführung vorübergehend angepasst sein

8 TITELSTORY Die Bieri Food AG holt mit dem neuen Renault Trucks E-Tech T Eier von Biohöfen ab und liefert sie zur Mutterfirma Hosberg AG in Rüti (ZH). Ein Biobauernhof im aargauischen Künten; gegen Mittag fährt ein Lastwagen vor, nur hörbar durch ein Summen und die Abrollgeräusche der Reifen. Mircea Petre, Chauffeur bei der Bieri Food AG, ist auf seiner Tour zu Bauernhöfen, um frische Bioeier abzuholen. Dies macht er mit einem neuen Renault Trucks E-Tech T 6×2. Seit diesem Sommer gehört der batterieelektrisch betriebene Lastwagen zur Flotte der Bieri Food AG. Optimierte Innenausstattung Der Renault Trucks E-Tech T im Dienst der Bieri Food AG hat drei Elektromotoren mit je 222 PS, ein Optidriver-Getriebe und ein 28-Tonnen-Chassis mit lenk-, entlast- und Die Bieri Food AG aus Eschenbach (SG) setzt für die Hofabholung frischer Eier und die Auslieferung von temperaturgeführten Produkten einen Renault Trucks E-Tech T ein. Der Kühlaufbau wird rein elektrisch betrieben. Der Chauffeur ist begeistert vom Fahrzeug. Mit Strom übers Land Renault Trucks E-Tech T TEXT UND FOTOS: DANIEL VON KÄNEL liftbarer Nachlaufachse. Der Kühlaufbau verfügt über 21 Palettenstellplätze und einer 2-Zonen-Kühlung. Das Kühlgerät wird dabei rein elektrisch betrieben; entweder über das 400-V-Netz an der Rampe oder direkt über die Hochvoltbatterien des Fahrzeugs. «Speziell entwickelte Ladungssicherungssysteme, robuste Trennwände für die Kühlzonen sowie eine auf den Eiertransport optimierte Innenausstattung sorgen für maximale Sicherheit und Effizienz im täglichen Einsatz», heisst es vonseiten der Thomann Nutzfahrzeuge, die das Fahrzeug abgeliefert hat. Auch die Hebebühne mit grosser Plattform wird erwähnt – und vom Chauffeur auf seiner Tour gerne genutzt. Zuerst lädt er Leergut aus, dann holt er die frischen Eier und belädt damit den E-Lkw. Von diesem ist Mircea Petre bis jetzt begeistert, sagt er. Seit Juni ist er mit dem Renault Trucks E-Tech T unterwegs. «Es ist sehr ruhig und angenehm in der Kabine», sagt er. Auch Reichweitenangst ist kein Thema. Die Batterien werden jeweils im Depot in Eschenbach oder jenem in Rüti (ZH) geladen und im Depot Münchenbuchsee (BE) zwischengeladen. Wenn es einmal nicht ganz reichen sollte, kann er unterwegs kurz an eine Ladesäule. «Ich muss nicht den ganzen Akku aufladen, einfach so viel, dass ich es zurückschaffe», sagt er. «Meistens reicht eine Viertelstunde.» So schafft er auch Touren, die bis in den Jura an die Landesgrenze gehen.

9 Nr. 8 | 2026 TITELSTORY 10 Tonnen Luftfederung auf der Vorderachse: Schwere Fracht kann direkt an die Stirnwand platziert werden. Das bedeutet mehr Flexibilität bei voll beladenem Aufbau. … und auf der grosszügigen Plattform der Hebebühne. Chauffeur Mircea Petre am Steuer … «Wir haben bei unseren Depots eine gute Stromanbindung, wir können den Lkw quasi einfach einstecken», sagt Stefan Weiss, Leiter Transport und Mitglied der Geschäftsleitung bei Bieri Food AG. Dies hätten diverse Tests gezeigt. Damit spricht er einen Knackpunkt der E-Mobilität, nämlich die Ladeinfrastruktur, an. Für die tägliche Depotladung stehen an den Standorten Eschenbach und Rüti AC-Lademöglichkeiten mit 43 kW zur Verfügung. An einer Schnellladesäule schafft der Renault Trucks E-Tech T 250 kW und ist in rund einer Stunde von 20 auf 80 Prozent geladen. Neben einem Sattelschlepper ist der Renault Trucks E-Tech T der zweite E-Lkw in der Flotte der Bieri Food AG, die 19 Fahrzeuge umfasst. Dank gut planbaren Touren sei der Elektroantrieb sehr interessant, sagt Weiss. Zudem passe er auch zur Kultur der Firma, in der Nachhaltigkeit einen hohen Stellenwert habe. Gut möglich also, dass noch weitere EFahrzeuge hinzukommen. Aber: «Dann muss man schauen, was man bezüglich Infrastruktur machen muss, wenn mehr E-Lkw geladen werden», sagt Stefan Weiss. Wichtig sei, das gehöre ebenfalls zur Kultur der Bieri Food AG, dass man Lösungen habe, die für die Chauffeure funktionieren. Von Renault Trucks habe man massgeschneiderte Lösungen erhalten. Das bestätigt Mircea Petre, der sich nun auf den Weg zum nächsten Hof macht. ■ Voller Symbolik: Der Firmenname und das Wort Electric vermischen sich bei der Beschriftung.

10 Die Cockpitabdeckung wurde für die tiefere Fensterkante deutlich nach vorne abgesenkt. Das Trottoirfenster auf Beifahrerseite rollt MAN über die ganze Modellpalette aus. Die Front im neuen Flaggschiff eTGX ist um 120 mm verlängert, um aerodynamische und sicherheitsrelevante Massnahmen umzusetzen. Um der Elektromobilität im Gütertransport noch stärker zum Durchbruch zu verhelfen, arbeitet auch MAN kontinuierlich an der Optimierung seiner E-Trucks. Neben dem Ausbau auf alle möglichen Anwendungen geht es um die Erhöhung der Reichweite, speziell auch für Langstreckentransporte, aber auch um die Erhöhung der Sicherheit und der Umsetzung künftiger Fahrzeugvorschriften. So erfüllt MAN mit dem auf der IAA Transportation enthüllten neuen eTGX bereits die ab Januar 2029 gültigen Anforderungen an die Direktsicht der Fahrerhäuser, wie Nils Heine, verantwortlich für Alternativantriebe und Markteinführung bei MAN Truck & Bus, in Hannover bestätigt (siehe auch rechts). Die um 120 mm verlängerte Front ist die Basis für die aerodynamischen Verbesserungen beim neuen eTGX. Zudem senkt MAN den unteren Windschutzscheibenrahmen, um auf diese Weise die künftige Direktsichtvorschrift zu erfüllen. Fensterrahmen und die dadurch nötige Anpassung an der Scheibenwischermontage machen einen Eingriff in Von den europäischen Herstellern war die überarbeitete Kabine des MAN eTGX eines der echten Highlights der IAA 2026. Aerodynamisches Design und leistungsfähigere Batterien ermöglichen beim neuen Flaggschiff bis zu 720 km Reichweite. Bis zu 720 km weit MANs neuer, aerodynamischer eTGX TEXT: MARTIN SCHATZMANN FOTOS: MARTIN SCHATZMANN/ MAN TRUCK & BUS den Rohbau der Kabine nötig, dies geht also weit über eine alleinige optische Anpassung hinaus. Teil des Direktsichtpakets ist auch das Trottoirfenster auf Beifahrerseite, das mit dem eTGX Premiere bei MAN feiert und nun in allen Modellreihen Einzug halten wird. Hingegen bleiben die aerodynamische Front und der niedrigere Windschutzscheibenrahmen dem eTGX und dem Diesel-TGX vorbehalten, denn bei TGS, TGM und TGL sind die Direktsichtvorschriften dank niedrigerer Sitzpositionen des Chauffeurs bereits erfüllt. Bei ihnen wird lediglich noch die Armaturenbrettposition etwas modifiziert. Effizienzsteigerung Ergänzend zur Aerodynamik präsentiert MAN mit dem eTGX die neue Batteriegeneration und eine höhere Rekuperationsleistung. Letztere beträgt nun 480 kW. Übrigens wird die Rekuperationsleistung von der möglichen Peakleistung der E-Maschine bestimmt, weshalb sie auch in Fahrzeugen mit geringerer Dauerleistung abrufbar ist. Als Gesamtpaket reduziert MAN den Energieverbrauch seines Elektro-Flaggschiffs um 3 % und steigert zugleich die Reichweite, ohne dass sich Leergewicht und Platzbedarf der Batterien dazu erhöhen würden. Beim Diesel-TGX liegt die Steigerung der Energieeffizienz bei 2,2 %, denn der Effekt der Rekuperation entfällt bei ihm und so kommt «nur» die verbesserte Aerodynamik zum Tragen. Die Zellchemie der Batterien wurde neu austariert und hat u.a. einen höheren Anteil an Nickel und nochmals weniger kritische Rohstoffe. Zugleich wird die nutzbare Kapazität von zuletzt 90 auf neu 95 % erhöht, entsprechend liegt die Nettokapazität des Batteriepakets bei 88 kWh von brutto 92 kWh. Gepaart mit der besseren Aerodynamik und der höheren Rekuperationsleistung steigert MAN die Reichweiten gegenüber seinen aktuellen Modellen um satte 15 %, bei wie gesagt unverändertem Fahrzeuggewicht. Siebte Batterie und mehr Power Die Reichweite des eTGX liegt als 4×2-Sattelzug mit sechs Batteriepaketen und 552 kWh Kapazität bei bis zu 660 km. Künftig ist auch eine Version erhältlich, bei welcher hinter dem Fahrerhaus eine zusätzliche, siebte Batterie untergebracht ist. Dieser eTGX wird jedoch als 6×2 gebaut, hat 644 kWh Kapazität und erzielt bis zu 720 km Reichweite mit einer Batterieladung. Die siebte Batterie war bislang schon nachträglich von MAN Individual erhältlich, wird nun aber ab Werk angeboten. Für den eTGX bringt MAN auch eine neue Spitzenmotorisierung mit 440 kW/598 PS, welche das bisherige Angebot ergänzt. So reicht die MAN-Palette in den schweren Anwendungen nun von 295 kW/401 PS bis 440 kW (gekoppelt mit 4-Gang-Getriebe). Die leichten Anwendungen mit 2-Gang-Getriebe bleiben unverändert, mit E-Maschinen von 210 kW/286 PS bis 245 kW/333 PS. Der Verkaufsstart ist Anfang 2027. Im Sommer 2027 beginnen die ersten Fahrzeuge, zu den Kunden zu rollen. ■ MESSEN UND AUSSTELLUNGEN

11 Nr. 8 | 2026 Neuer, aerodynamischerer eTGX – tiefere untere Frontscheibenkante, schmaleres Scheibenwischerband und stark geneigte Armaturenabdeckung für mehr Direktsicht. Nils Heine, Vizepräsident Alternativantriebe und Markteinführung bei MAN Truck & Bus. Routiers: Es ist das Ziel aller, möglichst alle Anwendungen auch elektrisch anbieten zu können. Wo steht MAN hier? Nils Heine: Wir haben inzwischen alle LkwModelle elektrifiziert und können bereits für über 60 % aller Anwendungen eine E-Lösung anbieten. Damit sind wir sehr gut aufgestellt. Neu sind bei den MAN-Batterien 95% der Kapazität nutzbar. Zuletzt waren es ja «nur» 90%. Was hat geändert? Heine: Wir sind mit der aktuellen Batterie seit vier Jahren am Markt. Die gesammelten Erfahrungen geben uns ein klareres Bild von ihrer Zuverlässigkeit. Deshalb gehen wir nun stärker an die Limite der Batterie, ohne negative Auswirkungen befürchten zu müssen. Gibt es eine theoretische Grenze für die Anzahl der Batterien im E-Truck? Heine: Es ist sehr zentral, die Balance zwischen Batteriegrösse und praktischem Nutzen für den Betrieb zu finden. Es macht FRAGEN: MARTIN SCHATZMANN FOTO: MAN TRUCK & BUS «Die Erfahrungen bewogen uns, bei der Batterie nun stärker an die Limite zu gehen» wenig Sinn, möglichst viel Batterie zu haben und wegen zu hohem Leergewicht Güter nicht transportieren zu können. Diesen Sweet Spot zu treffen, wird auch künftig die Herausforderung im Verkaufsgespräch sein. Wo sehen Sie Handlungsbedarf, damit E-Trucks noch mehr Fahrt aufnehmen? Heine: Es gibt verschiedene Punkte, aber die Ladeinfrastruktur ist zentral. Da läuft aktuell zwar sehr viel, gerade auch beim für den Langstreckenverkehr wichtigen Megawattladen. Aber da muss noch mehr gehen. Welches sind gesetzliche Hürden, die den E-Truck behindern? Heine: Wegen der Diversität Europas gibt es für E-Mobilitätsthemen kein homogenes regulatorisches System. Das erschwert die für Investitionen wichtige Planbarkeit. Zudem elektrifizieren sich die verschiedenen Branchen länderspezifisch ganz unterschiedlich – noch eine Planungserschwernis. ■

12 «History Sketch» auf der Seitenwand. Spezial-Innenraum (Bild mit SoloStar-Sitz) ist ebenfalls farblich von Kardinalrot geprägt. Auf Fahrerseite zu entdecken: das wandelnde Firmenlogo der vergangenen 100 Jahre. Die Volvo-Historie findet sich auch auf dem Vorhang der Sonderedition wieder. Rote Farbe prägte frühe Lkws und prägt nun auch die Sonderedition. Das spezielle Design des «Volvo 100 Year Edition» auf einem FH Aero. 1896 haben Gottlieb Daimler und Wilhelm Maybach in der sechs Jahre davor gegründeten Daimler-Motoren-Gesellschaft den ersten Lastwagen entwickelt und auf den Markt gebracht und damit den Grundstein zum motorisierten Gütertransport gelegt. Der erste «Daimler Motor-Lastwagen», so die offizielle Bezeichnung des Fahrzeugs, wurde am 1. Oktober 1896 verkauft, also genau 130 Jahre vor dem Erscheinungsdatum dieser Routiers-Ausgabe. Auf der IAA hat Mercedes-Benz Trucks eine darauf abzielende limitierte Sonderedition enthüllt. Die Edition ist auf insgesamt 400 Fahrzeuge limitiert und umfasst innen und aussen rund 30 besondere Ausstattungsmerkmale. Dabei basiert sie auf dem ProCabin-Fahrerhaus und steht in den Varianten Big und Giga Space zur Verfügung. Es besteht die Wahl zwischen dem eActros 600 und der Dieselversion Actros L. Die Edition, die ab diesem Oktober in Produktion geht und noch «Dieser Lastwagen ist eine Würdigung dessen, was wir im vergangenen Jahrhundert erreicht haben», sagt Jonathan Disley, Designdirektor bei Volvo Trucks. Wie die Bezeichnung «Volvo 100 Year Edition» sagt, feiert Volvo mit ihm sein 100-jähriges Bestehen, das im kommenden Jahr ansteht. 1927 hatte Volvo das erste Auto gebaut, 1928 folgte der erste Lkw. Der in vielerlei Hinsicht spezielle Jubiläums-Truck kommt als Volvo FH und FH16, als normale oder als Aero-Version und ist in den meisten Antriebs- und Fahrgestellkonfigurationen wählbar. In der optisch exklusiv gestaltetenSonderedition sitzen Chauffeur oder Chauffeuse auf zweifarbig bezogenen Sitzen, wo Premiumleder und graues Textil kombiniert und durch ein gesticktes Jubiläumsemblem veredelt werden. Für ein harmonisches Gesamtbild greifen beigefarbene Lederdetails im Innern die Farbgestaltung der Aussenlackierung auf. Auf den Spezialvorhängen sind eine Reihe von Volvo-Lastwagen aus den vergangenen Vor 100 Jahren gegründet Exklusive Jubiläumsedition «Volvo 100 Year Edition» Den ersten Lastwagen ehren «130 Years Trucks Edition» erinnert an die Geburtsstunde des Lastwagens im Dezember den ersten Kunden ausgeliefert wird, greift mehrere Gestaltungselemente historischer Fahrzeuge auf. Neben diversen Chromelementen an der Front tragen Bereiche des Ziergitters, des Einstiegs und der Seitenverkleidung den Farbton Kardinalrot. Er ist die Neuinterpretation des früher häufig für Rahmen und Räder eingesetzten Farbtons «Ochsenblutrot». Für den Fahrzeugrahmen sieht die Edition grundsätzlich Kardinalrot vor, alternativ steht Tiefschwarz zur Wahl. An den Seiten der Kabine ist die Folierung «History Sketch» angebracht. Sie basiert auf einer handgezeichneten Skizze des Designteams und zeigt Motive aus der Entwicklungsgeschichte des Lastwagens. Plaketten auf beiden Türen kennzeichnen jedes Fahrzeug als Teil der «130 Years Trucks Edition». Im Innenraum – optional mit SoloStar-Sitzecke – werden rote Ziernähte und Lederoberflächen genutzt, dazu kommt ein gestickter Mercedes-Benz-Stern. Martin Schatzmann 100 Jahren abgebildet. Die hochwertigen verstärkten Fussmatten in schwarz-grauer Melange-Optik mit beigefarbenen Lederlabels runden die Edition gelungen ab. Modernste Leuchtmittel werden bei den beleuchteten Einstiegsstufen und bei der LED-Lichtleiste an der Konsole geboten, welche wahlweise in rotem oder weissem Ambientelicht einstellbar sind. Und öffnet man die Türe, projiziert das Welcome Light das Jubiläumsmotiv auf den Boden neben dem Fahrzeug. Martin Schatzmann MESSEN UND AUSSTELLUNGEN

13 Nr. 8 | 2026 … bei Volvo Trucks hingegen auch als LNG-Motor. Bei Renault Trucks läuft der DE13 R nur als Diesel,… Die Volvo Group hat Millionen in die Entwicklung der neuen Plattform für Verbrennungsmotoren investiert. Sie ist für Diesel, alternative Treibstoffe, LNG und künftig Wasserstoff geeignet. Mit seinen neuen Elektro-Antriebssträngen ist Volvo Trucks soeben zum Truck of the Year 2027 gewählt worden (Seite 14). Doch mit den millionenschweren Investitionen in neue Antriebssysteme setzt die Volvo Group weiter auch auf den Verbrenner, zumal aktuell die Grosszahl an Lastwagen noch immer mit Dieselmotor verkauft werden. Auf der IAA Transportation in Hannover wurde die komplett neue 13-Liter-Plattform (Routiers 05 & 06/2026) der Öffentlichkeit vorgestellt, die im Januar 2027 in Produktion geht. Sie bringt nicht nur eine Verbrauchsreduktion um bis zu 4 %, sondern jene nötige Geräuschreduktion, damit die neuen, ab Mitte 2027 gültigen EU-Lärmvorschriften erfüllt werden. Einer für alles Mit der neuen Plattform verschlankt die Volvo Group ihr Motorenportfolio. So werden der 11-Liter-Motor D11 und die 13-Liter-­ Motoren D13, D13 Turbo Compound und der G13 (LNG) künftig allein durch die neuen D13- und G13-Motoren ersetzt. Beim D13Diesel reicht die Leistungsspanne dann von 380 bis 560 PS, beim G13-Gas von 420 bis 500 PS. Den Triebwerkwechsel nimmt sowohl Volvo Trucks als auch Konzernschwester Renault Trucks vor, wobei die Motoren bei Renault leicht geringere Leistung haben werden. Zudem verzichtet Renault auch künftig auf eine LNG-Lösung, also kein G13-Motor. Alternative Treibstoffe sind bei der neuen Plattform grundsätzlich berücksichtigt. DaSelbst EV-Vorreiter wie die Volvo Group setzen wegen der Marktrealität weiter auf Verbrennungsmotoren. Die neue 13-l-Multifuel-Plattform heisst bei Renault Trucks DE13 R und bei Volvo Trucks D13 respektive G13. TEXT UND FOTOS: MARTIN SCHATZMANN 13-l-Motor für jede Treibstoffart Volvo Group startet 2027 mit der neuen Verbrennungsmotoren-Plattform runter befindet sich auch der in Entwicklung befindliche Wasserstoff-Verbrennungsmotor, der noch vor 2030 auf den Markt kommen soll. Der G13-Motor läuft wiederum auch mit Bio-LNG und die D13-Versionen sind natürlich HVO-tauglich sowie teilweise für Biodiesel B100 erhältlich (460 und 500 PS). Nur der Hubraum bleibt Von den grundlegenden Parametern eines Verbrennungsmotors bleibt eigentlich nur der Hubraum unverändert, die meisten anderen Komponenten sind neu. Das beginnt beim leichteren und zugleich stabileren Zylinderblock und beim ebenfalls stabileren Zylinderkopf, welche eine höhere Verdichtung möglich machen. Dazu kommen weiterentwickelte Kolben mit modifizierter Kolbenkammer. Im G13 gelangt erstmals der bisherige Single-Wave-Dieselkolben zum Einsatz, beim D13 ist es ein neuer Dual- Wave-Kolben. Zudem kehrt die Volvo Group auf einen Turbolader mit variabler Turbinengeometrie VGT zurück. «Wir haben die unterschiedlichsten Lösungen mit dem Turbolader geprüft», sagt Peter Franzén, Produktmanager Powertrain bei Volvo, «und mit dem VGT der neusten Generation haben wir die besten Resultate erzielt.» Diese übertreffen gar jene des bisherigen I-Save-Motors (Turbo Compound TC), weshalb auf diese eher komplexe Version künftig verzichtet werden kann. Übrigens konnte durch gezielte Massnahmen auch die Motorbremse massiv verstärkt werden: Sie bietet mit bis zu 470 kW substanziell mehr Bremsleistung und wirkt bereits bei niedrigen Drehzahlen als heute. Auch beim Gasmotor leistet sie 470 kW, was für Gas ein absolut herausragender Wert ist. I-Roll Stop/Start und neues I-Shift Eco-Roll (I-Roll) kann durch eine neuartige Motor-aus-Funktion ergänzt werden (Routiers 04/2025). Mit ihr wird der Motor nicht nur ausgekuppelt, sondern bei entsprechender Situation beim freien Rollen gar ausgeschaltet. Das funktioniert jetzt noch effizienter, denn um bei Motor-aus lenkfähig zu bleiben, ist ein zusätzliches Lenkservo nötig. Dieses wird neu bei laufendem Motor abgekuppelt und reduziert so den Energiebedarf. Montiert sind Zusatzservo und Kupplung von Motor-aus direkt am verstärkten I-ShiftGetriebe. Letzteres ist neu auf 2900 Nm Drehmoment ausgelegt und im 12. Gang als Direktgang konzipiert. Durch präzisere Abbrems- und Beschleunigungsmomente rund ums Aus- und Einkuppeln erfolgen die Gangwechsel nun noch rascher und präziser. ■ MESSEN UND AUSSTELLUNGEN

14 Renault Trucks lanciert den neuen E-Tech Trafic Als sogenanntes softwaredefiniertes Fahrzeug wurde vor Jahresfrist der E-Tech Trafic von Renault (Teil der Renault Group) vorgestellt. Das Fahrzeug wurde nun auf der IAA mit «Van of the Year 2027» geehrt. Zugleich feierte er auch bei Renault Trucks Premiere und wird von Renault Trucks ab kommendem Jahr kommerzialisiert. Dabei ist zu beachten, dass Renault Trucks und die Renault Group unabhängig voneinander sind. Die Renault Group baut Autos und Lieferwagen, Renault Trucks baut Lastwagen und ist die SchwesterMarke von Volvo Trucks. Für seine Lieferwagen Master und Trafic arbeitet Renault Trucks jedoch mit der Renault Group zusammen. Das neue Fahrzeug ist für die Wachstumsstrategie von Renault Trucks wichtig, denn mit ihm soll sich der Lieferwagen-Absatz bis im Jahr 2030 auf jährlich rund 40 000 Stück verdoppeln. Martin Schatzmann Scania Dynamic – diverse Neuerungen, darunter auch die Aerodynamik-Kabine Unter dem Label «Dynamic» verbessert Scania in seinen R- und S-Modellen das Fahrerlebnis und erhöht zugleich die Effizienz für sämtliche Antriebsformen. Augenfällig sind dabei die Einführung eines Spiegelkamera-Systems und die neue, aerodynamischer geformte Front. Diese beiden Massnahmen und etlicher Feinschliff, wie neue Türgriffe, reduzieren den Energieverbrauch um bis zu 2 %. «Mit der Einführung von Scania Dynamic heben wir sowohl das Fahrerumfeld als auch die Energieeffizienz auf ein neues Niveau», erklärt Christian Levin, Präsident und CEO von Scania und der Traton Group. Zusätzlich zu den diversen gesetzlich geforderten Fahrerassistenzsystemen verbessert Scania mit Dynamic auch die Scheinwerfer mit unter anderem noch besserer Fahrbahnausleuchtung. Wir kommen auf Scania Dynamic zu einem späteren Zeitpunkt zurück. Martin Schatzmann MAN elektrisiert den TGE mit Schweizer Technik von Flux Mobility Die in Winterthur beheimatete Flux Mobility hatte im Jahr 2022 damit begonnen, auf Basis des MAN TGE Elektro-Lieferwagen zu fertigen, die gleiche Leistungsparameter wie Diesel-Lieferwagen haben und daher auch in diesem Segment den Umstieg auf E-Fahrzeuge ermöglichen sollten. Als Ersatz für seinen sistierten eigenen eTGE kündigte MAN an, mehr mit Entwicklungspartner Flux zusammenarbeiten zu wollen, und zeigte in Hannover zwei von Flux entwickelte eTGE für 4,0 t und 5,5 t Gesamtgewicht. Diese zielen auf spezielle Anwendungen ab, mit hohem Bedarf an Nutzlast, Reichweite und Traktion. Mit 119-kWh-Batterie ermöglicht Flux eine Reichweite von 480 km, DC-Schnellladen ist mit 140 kW möglich. MAN will neu die Flux-Technik als Werksbestellung anbieten, was Flux Mobility den von Beginn weg angestrebten Skalierungseffekt bringen würde. Bereits heute beliefert Flux Rettungsdienste, Feuerwehren und Kommunalbetriebe mit diesem leistungsfähigen eTGE. Mehr zu MAN und Flux in einer späteren Ausgabe. Martin Schatzmann Den Verkauf des E-Tech Trafic startet Renault Trucks im Frühling. Scania R und S erhalten eine aerodynamischere Kabine. MAN will für besondere Aufgaben den TGE ab Werk mit E-Technik von Flux Mobility ausstatten. DAF bietet mehr als nur mehr Fahrerkomfort Der neue DAF-Präsident Jim Walenczak hat eine ganze Reihe von Neuerungen in der DAF-Palette vorgestellt. Das umfasst diverse zusätzliche Varianten in der E-Lkw-Reihe, wie 6×2-Sattelzugmaschinen oder 6×4- und 8×4-Fahrgestelle. Neu ist auch ein extrem niedriges Diesel-Fahrgestell für den Fahrzeugtransport. Speziell für Einzelfahrer wird das Single Luxury Package lanciert, das ab DAF XF an der Rückwand ein neugestaltetes Stauraumsystem aufweist und ab XG ein Luxusbett, das über die ganze Bettlänge 90 cm breit ist. Martin Schatzmann Neues Stauraumsystem und besonderer Schlafkomfort im DAF Single Luxury Package ab DAF XF. Die Technik ist nur am Flux-Schriftzug in der Türe erkennbar. Als Teil von Scania Dynamic führt Scania nun endlich ebenfalls Kameraspiegel ein.

15 Nr. 8 | 2026 MESSEN UND AUSSTELLUNGEN Der Trailer-Standard der Zukunft DAS ist für uns Trailer-Effizienz: 10 % weniger Gewicht 10 % weniger Diesel 10 % weniger CO2 www.fliegl-trailer.de Avesco AG Hasenmattstrasse 2 CH-4901 Langenthal q 0848 832 832 E info@avesco.ch BYD startet seine Offensive Mit Personenwagen und Bussen ist der chinesische Hersteller BYD in Europa gut vertreten. Nun zielt BYD auch aufs E-Truck-Segment (Routiers 06/2026). In Hannover wurde als Premiere das SattelzugTopmodell ETT 44 mit 600 km Reichweite und ultraschneller Lademöglichkeit gezeigt. Das sogenannte Flash-Charging soll in Kombination mit der BYD-eigenen Blade-Batterie einen Ladevorgang mit bis zu 1500 kW Ladeleistung ermöglichen. Daneben zeigte BYD mit dem ETH 28 zwei 6×2-Fahrgestelle für Hooklift und Wechselaufbau. In der Schweiz ist die BF Import AG in Rothenburg für den Import von BYD-Lastwagen zuständig. Martin Schatzmann BYD ETH 28 mit Hooklift-Ausrüstung. Mehr E-Trucks von Sany für Europa Ursprünglich baute der chinesische Konzern Sany zusammen mit Putzmeister schwere Maschinen und Aufbauten für Baufahrzeuge, begann vor vier Jahren dann aber auch mit dem Bau eigener E-Lkw für seine Aufbauten. Nach ersten Schritten in Europa mit einem 8×4-Fahrgestell (z.B. mit Betonmischer) wurde nun eine ganze E-Lkw-Palette für Europa vorgestellt, inklusive Sattelzugmaschine und diverser Fahrgestell-Versionen. Obwohl in Europa noch kaum bekannt, hat Sany seit vier Jahren weltweit am meisten E-Trucks verkauft, mit über 50 000 Fahrzeugen in China. Der in Deutschland beheimatete Spezialist für Baustellenaufbauten, Putzmeister (Teil des Sany- Konzerns), ist europaweit vertreten. Über dieses Vertriebs- und Servicenetzwerk baut Putzmeister nun die Support-Organisation auf, welche für den Betrieb der E-Trucks ja unabdingbar ist. Martin Schatzmann Die 4×2-Zugmaschine von Sany verfügt über 636 kWh Batteriekapazität. Dieses 4×2-Chassis hat Sany gezielt auf Post- und Paketdienste ausgelegt. CHINESISCHE MARKEN PLANEN EUROPA-EINZUG SuperPanther baut in Steyr Auf der IAA vor zwei Jahren hatte sich der noch junge chinesische Hersteller SuperPanther erstmals vorgestellt und dabei auch gleich seine Zusammenarbeit mit Steyr Automotive bekannt gegeben. Inzwischen hat im Werk in Steyr die Produktion des Serien-Trucks eTopas 600 begonnen (siehe Routiers 04/2026). Dieser hat CCS-Ladestecker auf der linken und der rechten Seite und kann über beide Stecker gleichzeitig geladen werden. Das erste Fahrzeug wurde in diesen Tagen in den Niederlanden bei DHL Freight in Betrieb genommen. Foton ist auf Expansionskurs Mit Foton hat ein weiterer chinesischer Automobilkonzern auf der IAA Transportation seine Expansion im Nutzfahrzeugsektor ausformuliert. Dabei setzt Foton neben batterieelektrischen Lastwagen auch auf Brennstoffzellen-Trucks (Foto: der neue Foton Galaxus). Foton gibt zugleich den Ausbau seines Vertriebs- und Servicenetzes für Lastwagen bekannt. DeepWay kündigt EU-Truck an Unter dem Slogan «Drive Beyond Carbon», über Kohlenstoff hinaus, hat DeepWay an der eigenen Messepremiere in Hannover seine kommende Produktstrategie erläutert. Die bestehenden, von Grund auf als E-Fahrzeug entwickelten Lastwagen erhalten nun auch einen für Europa spezifisch entwickelten Lkw. Dieser DeepWay 3.0 soll bereits im kommenden Jahr präsentiert werden. Martin Schatzmann

16 Nicht nur Fliegl zeigte in Hannover Trailer, die für E-Lkw optimiert wurden ... «Optimierte Rahmengeometrie für E-Lkw»: Das war an der IAA Transportation in Hannover am Stand von Fliegl Trailer zu lesen, an der Seitenwand des DS 390 RoadRunner Coil Ultralight. Dieser Auflieger wurde für den Transport von grossen Rollen aus aufgewickelten Stahlblechen oder Stahlbändern konzipiert und hat einen Rahmen aus Spezialstahl. Tiefgezogene Rahmenlöcher sollen Gewicht sparen und gleichzeitig die Stabilität erhöhen. Gewicht sparen ist für eine möglichst hohe Nutzlast förderlich. Ist die Zugmaschine wegen Batterien noch zusätzlich etwas schwerer, sind solche «Sparmassnahmen» umso wirkungsvoller. Der Trailer-Hersteller aus Triptis (D) zeigte auch ein E-Lkw-optimiertes Containerchassis, dessen Achspositionen verändert und bei dem der Radstand leicht verlängert wurde, damit die Nutzlast auch bei E-Zugmaschinen mit geringerer zulässiger Sattellast besser ausgenutzt werden kann. Passende Lastverteilung Kögel zeigte ebenfalls einen Auflieger, der für E-Zugmaschinen entwickelt wurde. Er heisst Light Plus e-optimized. Neben Leichtbau ist auch bei Kögel eine passende Lastverteilung dafür verantwortlich, dass der Auflieger zur Sattellast des E-Lkw passt. Die Beispiele Fliegl und Kögel zeigten eindrücklich, dass sich der Trend zum batterieelektrischen Antrieb nicht auf die Zugfahrzeuge beschränkt; auch Anhänger und Auflieger werden an die teilweise neuen Bedürfnisse, die sich aus der Elektrifizierung ergeben, angepasst. Dies betrifft nicht nur die sogenannten eTrailer, die über einen eigenen Elektroantrieb verfügen, sondern alle Auflieger, die mit speziellen Rahmenkonstruktionen und Achspositionen in die Zukunft rollen. Anhänger und Auflieger sind ebenso wichtig wie Zugfahrzeuge. Letztere stehen aber eher im Rampenlicht. Dabei entwickeln sich auch Anhänger gemäss aktuellen Trends und Anforderungen. So präsentierten in Hannover einige Hersteller Produkte, die für die E-Mobilität optimiert wurden. Grosse Leichtgewichte – Anhänger und Auflieger an der IAA TEXT UND FOTOS: DANIEL VON KÄNEL ... auch bei Kögel waren entsprechende Lösungen ein zentrales Thema.

17 Nr. 8 | 2026 MESSEN UND AUSSTELLUNGEN Grosse Fläche für Anhänger Die Krone Nutzfahrzeug Gruppe präsentierte sich unter dem Motto «Built as one» erstmals gemeinsam mit Knapen, Schwarzmüller, Hüffermann, Trailer Dynamics und Gigant. Trailer Dynamics ist ein Hersteller, der elektrifizierte Trailer anbietet. Krone war einerseits in einer Halle mit einem Stand präsent, andererseits setzte sie auf dem Freigelände der Messe einen Schwerpunkt. Insgesamt zwölf Fahrzeuge aus dem gesamten Markenportfolio zeigte die Gruppe dort. Vollständig auf dem Freigelände präsentierte sich dieses Jahr Schmitz Cargobull. Das Unternehmen zeigte in Hannover nicht nur neue Trailer, sondern ein Gesamtsystem aus leichteren Aufliegern, effizienterer Kühltechnik, City-Logistik, Digitalisierung und Service. Nicht verwunderlich, war auch bei diesem Messeauftritt ein Leichtbau-Planenauflieger zu sehen, der speziell für E-Zugmaschinen gebaut worden ist. Schliesslich ist auch die Wahl des richtigen Aufliegers entscheidend für die Effizienz im Transportsektor. ■ Schmitz Cargobull hatte einen grossen Auftritt auf dem Freigelände der Messe. Die Krone Nutzfahrzeug Gruppe war mit allen Marken vertreten, so auch mit Schwarzmüller. Entdecke jetzt unser vielseitiges Kursangebot — by ASFL SVBL —

18 Im neuen Getriebe TraXon Hybrid vereint ZF Elektro- und Verbrennerantrieb. Dies bringt noch mehr Flexibilität für die Lkw-Hersteller und für die Kunden, um ihren Dekarbonisierungsweg bedarfsgerecht umsetzen zu können. Strahlen um die Wette: Florian Engel, Jury-Präsident Truck of the Year (links), und Andreas Moser, Vorstandsmitglied der ZF Friedrichshafen AG. Die Elektrifizierung des Strassengüterverkehrs bringt die lokal grösste Wirkung zur Dekarbonisierung dieses wichtigen Transportzweiges. Doch nicht jeder Markt, und damit nicht jeder Transporteur, kann in gleichem Mass bereits heute auf Elektroantrieb umsteigen. Und auf diese global unterschiedlichen Geschwindigkeiten zur Dekarbonisierung zielt das ZF-Getriebe TraXon Hybrid ab, denn es bringt den Elektroantrieb in herkömmliche Plattformen mit Verbrennungsmotor. Direkt integriert im bekannten TraXon-Getriebe ermöglicht die Elektromaschine diverse neue Funktionen, wie die Bremskraftrückgewinnung (Rekuperation), Elektrounterstützung des Verbrennungsmotors beim Anfahren und Beschleunigen sowie die Möglichkeit, in begrenztem Mass rein elektrisch zu fahren. «Durch die intelligente Integration des hybriden Antriebs in eine bewährte HeavyDuty-Getriebeplattform zeigt ZF mit dem TraXon Hybrid, dass der Weg zu einem nachhaltigeren Strassentransport von einem breiten Portfolio unterschiedlicher Technologien geprägt sein wird», sagt Florian Engel, Präsident der Jury, anlässlich der Übergabe. Er überreichte die Trophäe an Andreas Moser, Vorstandsmitglied der ZF Friedrichshafen AG. Qual der Wahl In der Jury, in welcher die 24 IToY-Länder von Südafrika verstärkt werden, standen neben ZF TraXon Hybrid vier weitere Innovationen zur Wahl: Flash-Charging mit 1500 kW von BYD, Cellcentric-Brennstoffzelle BZA375, Autonom-Fahrsystem Iveco PlusAI SuperDrive und Fahrer-Schulungs-Tool Scania Pro Driver (Details in Routiers 07/2026). ■ Neben dem Truck of the Year verleiht die Jury auch eine Auszeichnung für technische Innovation. Mit dem «Truck Innovation Award 2027» wird ZF geehrt. Das ZF TraXon Hybrid ermöglicht eine hohe CO2-Reduktion über den reinen E-Antrieb hinaus. TEXT: MARTIN SCHATZMANN FOTOS: MARTIN SCHATZMANN/ ZF CVS Alle Wege der Dekarbonisierung ZF erhält «Truck Innovation Award 2027» fürs Getriebe TraXon Hybrid MESSEN UND AUSSTELLUNGEN

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