Neue Electric-Modelle von Volvo Trucks 700 Kilometer elektrisch AUFSCHWUNG Nutzfahrzeugmarkt startet gut ABSCHIED Wir trauern um David Piras AUFBRUCH Iveco gibt elektrisch Gas Die Fachzeitschrift für Berufschauffeure Nr. 4 | 2026 ISSN 1423-4319 Fr. 10.00
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1 4 / 2023 EDITORIAL ADIEU, DAVID PIRAS Unser Generalsekretär ist verstorben 6 SCHIENE VERLIERT Alpenquerender Verkehr 8 MEHR SCHWERE FÄLLE Schwerverkehrskontrollen 10 MERGEL UND TECHNIK Fahrevent in der Kiesgrube 12 DER GROSSE WANDEL Iveco elektrisiert weiter 15 POSITIVER START INS JAHR Nutzfahrzeug-Markt 18 RÜCKBLICK Die IToY-Gewinner 1992–1996 26 MESSEN IFAT und Transpotec Logitec 28 FREIHEIT UND DRUCK Studie zum Chauffeurberuf 40 MODERNE REIFEN So nachhaltig sind sie wirklich Zwischen Freiheit und Druck Eine Westschweizer Hochschule hat sich in einer Studie mit den Arbeitsbedingungen und der beruflichen Identität von Chauffeusen und Chauffeuren in der Schweiz befasst. Einerseits zeigt sich, dass die Freiheit, die der Beruf bietet, immer noch von vielen als Argument genannt wird, weshalb man gerne Chauffeur ist. Andererseits gibt es zahlreiche Berufsleute, die eine Verschlechterung der Arbeitsbedingungen beklagen. Dazu gehört die immer engmaschigere Kontrolle des Fahrpersonals durch die Digitalisierung. Sie vereinfacht zwar vieles, stärkt aber die Kontrollmöglichkeiten und kann deshalb auch einschränkend wirken. Wenn zu stark an der Freiheit gesägt wird, ein Pluspunkt des Chauffeurberufs, sinkt auch die Bereitschaft, die langen Arbeitszeiten in Kauf zu nehmen. Auf die hohe gesellschaftliche Bedeutung ihres Berufs sind Chauffeusen und Chauffeure zu Recht stolz. Für eine gute Zukunft dieses Metiers braucht es, neben guten Arbeitsbedingungen im Allgemeinen, zwei Dinge: Die gesellschaftliche Bedeutung muss von der Gesellschaft noch besser wahrgenommen werden. Gleichzeitig dürfen die Arbeitsbedingungen nicht unter der Digitalisierung leiden. Sie soll den Chauffeuren helfen, anstatt einzuschränken. Dann stehen die Chancen, auch weiterhin leistungsbereites Personal zu finden, besser. Freiheit ist schliesslich ein spannendes Argument, einen Beruf auszuüben. Daniel von Känel, Chefredaktor Kontakt: Volvo Group (Schweiz) AG, Lindenstrasse 6, 8108 Dällikon, Tel. 044 847 61 00. 2 4 Recht 30 Kanton Tessin 44 Sektionsaktivitäten TITELSEITE Bis zu 700 Kilometer Reichweite und mehr Einsatzgebiete: Die neuen Electric-Modelle von Volvo Trucks sorgen in verschiedenen Segmenten für neue Massstäbe. FOTO: VOLVO TRUCKS IMPRESSUM ROUTIERS, route de la Chocolatière 26, 1026 Echandens. Tel.: 021 706 20 00, redaktion@routiers.ch Chefredaktor: Daniel von Känel | Redaktor: Martin Schatzmann | Mitarbeitende der Redaktion: Elsbeth Koehli, Elvedin Mesic, Léa Moor, Fabienne Reinhard, Bettina Rizzi und Erich Urweider | Anzeigen: Elsbeth Koehli, ekoehli@routiers.ch | Druck: Vogt-Schild Druck AG, 4552 Derendingen, www.vsdruck.ch Inserateverwaltung: Les Routiers Suisses, route de la Chocolatière 26, 1026 Echandens. Tel.: 021 706 20 00, annonces@routiers.ch Auflage WEMF-beglaubigt: 16 550 Exemplare (grösste Auflage der Branche in der Schweiz) | Jahresabonnement: 90 Franken www.routiers.ch
2 VERBAND Dieser Platz hier gehörte schon immer David Piras. Nur ging es bisher nie um ihn selbst, sondern um das, was er der Leserschaft mitzuteilen hatte, als Generalsekretär von Les Routiers Suisses. Auf diesen Seiten äusserte er sich mit markigen Worten und deutlicher Sprache, aber stets sachlich fundiert, zu Angelegenheiten, die den Chauffeurberuf betreffen. Jenen, die ihn ausüben, fühlte er sich verpflichtet, er war ein leidenschaftlicher Vertreter dieses Metiers. Schliesslich war er nicht nur ein Spitzenfunktionär in der Der Verband Les Routiers Suisses trauert: David Piras ist nach kurzer, schwerer Krankheit am 15. April 2026 gestorben. Seit 26 Jahren war er Generalsekretär. In dieser Zeit hat er mit seinem unermüdlichen Engagement Les Routiers Suisses geprägt – als Gesicht des Verbands, als umsichtiger Chef und vor allem als Mensch. TEXT: DANIEL VON KÄNEL FOTOS: ARCHIV Schweizer Verbandslandschaft, er fuhr schon in den Semesterferien während des Studiums an der ETH Zürich Lastwagen – und hörte nie damit auf. So war er beispielsweise immer wieder für die Hans Kugler AG in Arbon (TG) für ein paar Wochen als Chauffeur unterwegs. Dadurch behielt er die Perspektive des Chauffeurs im Blick, gleichzeitig genoss er jeweils seine Heimat in der Bodenseeregion, die er vor 26 Jahren Richtung Echandens verliess, um die Stelle des Generalsekretärs von Les Routiers Suisses anzutreten. In dieser Position war er mit Veränderungen konfrontiert, wie beispielsweise der Einführung der CZV. Er verstand es, diese Veränderungen zu nutzen, um die Geschäftsstelle auf allen Ebenen weiter zu professionalisieren. Der Kauf der Liegenschaft in Würenlos gehört auch dazu. Damit gab es einen zentralen Deutschschweizer Standort für den Verband. Dass die Liegenschaft heute amortisiert ist, zeugt vom umsichtigen Wirtschaften und der finanziellen Stabilität, die David Piras wichtig war. David Piras 1967–2026
3 Nr. 4 | 2026 VERBAND Er diskutierte geradlinig und mit offenem Visier mit der ASTAG, politischen Akteuren, Verwaltungsstellen oder dem eigenen Verwaltungsrat. Er stand hin, wie man so schön sagt, wenn es etwas zu entscheiden gab, intern wie extern. So wurde er intern zum sehr geschätzten Vorgesetzten, dem man vertraute und der auch Vertrauen in die Mitarbeitenden hatte. Extern wurde er zum Gesicht des Verbands, weil es ihm wichtig war, nach aussen zu kommunizieren und mit den Medien umzugehen. Dies aber nicht, weil er sich als Person in den Vordergrund stellen wollte, sondern weil er eben für den Verband hinstand – wenn nötig auch vor eine Kamera. Wir hätten ihm noch viele Reisen gewünscht; ob mit seinem gelben Saurer, dem Motorrad, dem Wohnmobil, zusammen mit seiner Frau Ruth Piras nach Amerika, wo die Trucks etwas grösser sind als hier. Und wir hätten gerne noch oft sein Lachen und seinen Humor erlebt. Leider musste er viel zu früh seine letzte Reise antreten. Dieser Platz in unserem Magazin gehört also noch einmal ihm. Seinen Platz in unseren Herzen wird er für immer behalten. ■ Für David Piras wurde ein Online-Kondolenzbuch eingerichtet. Über den QR-Code gelangen Sie dorthin.
4 RECHT Der Fall geht auf einen Vorfall im Winter 2024 zurück: Ein Lastwagenchauffeur war im Kanton Aargau unterwegs, als sich eine Eisscholle vom Dach seines Fahrzeugs löste und die Frontscheibe eines anderen Lastwagens traf. Solche Eisbrocken können zu regelrechten Geschossen werden und stellen eine erhebliche Gefahr für nachfolgende Verkehrsteilnehmer dar. Entsprechend streng sind die gesetzlichen Vorgaben: Fahrzeuge müssen vor Fahrtantritt vollständig von Schnee und Eis befreit werden. Durch mehrere Instanzen Zunächst wurde der Chauffeur per Strafbefehl verurteilt. Das Bezirksgericht Zofingen bestätigte später den Schuldspruch wegen grober Verkehrsregelverletzung, reduzierte jedoch das Strafmass. Der Beschuldigte wollte sich damit nicht zufriedengeben und zog Ein Lastwagenchauffeur ist kürzlich vom Aargauer Obergericht verurteilt worden, weil er sein Fahrzeug nicht ausreichend von Eis befreit hatte. Dieser Entscheid unterstreicht die strengen Sorgfaltspflichten im Winterverkehr – und zeigt zugleich, dass Nachlässigkeit teuer werden kann. Eis auf dem Dach Chauffeur definitiv verurteilt TEXT: DANIEL VON KÄNEL den Fall weiter ans Aargauer Obergericht. Dort argumentierte er unter anderem, es sei nicht ausreichend bewiesen, dass er für den Vorfall verantwortlich sei. «Rücksichtsloses Verhalten» Das Obergericht folgte dieser Argumentation jedoch nicht. Die Beweislage sei klar, hielten die Richter fest. Besonders kritisch: Der Chauffeur hatte das Eis offenbar nur teilweise entfernt – und damit das Risiko sogar erhöht, dass sich während der Fahrt Brocken lösen. Das Gericht wertete dieses Verhalten als fahrlässig und bezeichnete es ausdrücklich als rücksichtslos. Der Schuldspruch wurde bestätigt. Busse und Geldstrafe Am Ende blieb es bei einer bedingten Geldstrafe sowie einer Busse von 400 Franken. Der Fall zeigt, dass Verstösse gegen die Verkehrssicherheit auch dann geahndet werden, wenn es «nur» zu Sachschäden kommt. In anderen Fällen können zusätzlich hohe Verfahrenskosten anfallen oder sogar deutlich strengere Strafen drohen. Klare Botschaft an Chauffeure Die Aargauer Behörden warnen regelmässig vor der Gefahr von Eisschollen auf Fahrzeugdächern. Herabfallende Eisstücke können schwere Unfälle verursachen – entsprechend konsequent greifen Polizei und Gerichte durch. Das Urteil des Obergerichts sendet daher eine klare Botschaft: Wer im Winter mit unzureichend gereinigtem Fahrzeug unterwegs ist, riskiert nicht nur andere Verkehrsteilnehmer – sondern auch empfindliche rechtliche Konsequenzen. ■ READY TO WORK PROFITIERE VON EINER VIELZAHL AN FUSO CANTER LAGERFAHRZEUGEN ZU ATTRAKTIVEN PREISEN. Fuso Canter 3S15, manuelles Getriebe, Achsübersetzung 4.11 CO2 Emissionen kombiniert: 316.0 g/km Treibstoffverbrauch: 12.1 L/100km FUSO – A DAIMLER TRUCK GROUP BRAND Mehr Informationen erhalten Sie bei einem FUSO Händler Ihrer Wahl: fuso-trucks.ch
5 Nr. 4 | 2026 Das Kompetenzzentrum SWISSINT rekrutiert laufend Fachleute in verschiedenen Bereichen für den Auslandseinsatz der Schweizer Armee im Kosovo – die SWISSCOY. Sie sind vom Transport und der Logistik begeistert? Das Bedienen von grösseren Fahrzeugen macht Ihnen Freude und Sie möchten Auslandserfahrung sammeln? Dann sorgen Sie mit Ihrem Einsatz dafür, dass Transporte und Konvois der SWISSCOY sicher und pünktlich ans Ziel kommen. Sind Sie bereit für eine neue Herausforderung? Mehr Informationen auf www.peacekeeping.ch. FAHRER/IN CAR/LKW Friedensförderung der Schweizer Armee im Ausland www.peacekeeping.ch
6 Gemäss dem aktuellen Semesterbericht des Bundesamts für Verkehr (BAV) wurden im Jahr 2025 rund 960 000 Lastwagenfahrten durch die Alpen gezählt. Das sind in etwa gleich viele wie im Jahr zuvor – und viel mehr als das gesetzlich verankerte Ziel der Alpeninitiative, nämlich 650 000 alpenquerende Lastwagenfahrten pro Jahr. Gleichzeitig sank aber der Anteil der Bahn am sogenannten Modalsplit von 70,3 auf 68,6 Prozent. Besonders markant ist der Rückgang beim Transportvolumen auf der Schiene: Insgesamt wurden 7,5 Prozent weniger Güter per Bahn durch die Alpen befördert als noch 2024. Damit setzt sich ein Trend fort, der die verkehrspolitischen Ziele der Schweiz zunehmend unter Druck setzt. Diese sehen vor, den alpenquerenden Güterverkehr weitgehend auf die Schiene zu verlagern. Das Ausland bremst Die Gründe für die Entwicklung sind vielschichtig. Ein zentraler Faktor ist aber die mangelnde Zuverlässigkeit im internationalen Schienengüterverkehr. Insbesondere entlang der wichtigen Nord-Süd-Achsen kommt es immer wieder zu Störungen – vor allem in Deutschland, wo Baustellen, Streckensperrungen und eingeschränkte Kapazitäten den Verkehr ausbremsen. Für Logistikunternehmen bedeutet dies Unsicherheit – viele weichen wohl deshalb wieder vermehrt auf die Strasse aus. Hinzu kommt das weiterhin angespannte wirtschaftliche Umfeld in Europa. Eine schwächere Nachfrage nach Gütertransporten insgesamt verstärkt den Die Schiene verliert Im Alpentransit steckt der Wurm drin TEXT: DANIEL VON KÄNEL FOTOS: DANIEL VON KÄNEL/ WIKI Die «Rollende Landstrasse» wurde eingestellt. In der Schweiz werden viele Güter auf der Schiene transportiert. Im Alpentransit hapert es.
7 Nr. 4 | 2026 VERKEHR UND INFRASTRUKTUR Der Güterverkehr durch die Alpen soll hauptsächlich auf der Schiene stattfinden. Die Verlagerung klappt aber nicht wie geplant. Die Zahl der Lastwagenfahrten wie hier durch den Gotthard bleibt unverändert hoch. NEAT-ZUFAHRT ÜBER FRANKREICH In Basel wird gebaut Weil Deutschland trotz Vereinbarung den für den Güterverkehr wichtigen Korridor dem Rhein entlang nach Basel noch sehr lange nicht entsprechend ertüchtigt hat, soll die Zufahrt zur NEAT künftig über Frankreich möglich sein. Güterzüge mit Sattelaufliegern von vier Metern Eckhöhe sollen links des Rheins nach Basel und zu den NEAT- Basistunnel am Gotthard und Lötschberg geführt werden können. Die Strecke zwischen Basel St. Johann und Basel SBB (Bild) muss dazu an diversen Stellen angepasst werden. Das Bundesamt für Verkehr (BAV) hat die Plangenehmigung für die notwendigen Arbeiten erteilt. Die SBB werden die Gleise in den beiden Tunnel Kannenfeld und Schützenmatt sowie unter zwei Strassenüberführungen absenken. Weiter führen die SBB zahlreiche reguläre Instandsetzungsmassnahmen durch, darunter die Sanierung von zwei Brücken über den Birsig. Die Arbeiten haben begonnen und dauern voraussichtlich bis Ende 2029. Damit Güterzüge mit höherer Ladung neu auch über die linksrheinische Strecke zur NEAT geführt werden können, sind auch Profilanpassungen auf der französischen Seite nötig. Dazu haben Bundesrat Albert Rösti und der französische Verkehrsminister eine Absichtserklärung unterzeichnet. Gut möglich, dass sich die Schweiz erheblich an den Kosten beteiligen wird. Denn: Für Frankreich, mit Meeranstoss und Häfen im Norden und im Süden, ist ein Bahnkorridor mit einem Umweg durch die Schweiz kaum besonders wichtig. Daniel von Känel Druck auf den Schienengüterverkehr, der oft weniger kurzfristig angepasst werden kann als der Strassentransport. Verlängerung der Betriebsbeiträge Der Bundesrat sieht Handlungsbedarf. Er hat bereits Ende 2025 im Verlagerungsbericht Gegenmassnahmen angekündigt. Ein zentrales Element ist die geplante Verlängerung der Betriebsbeiträge für den kombinierten Verkehr über das bisherige Enddatum 2030 hinaus. Entsprechende Vorstösse im Parlament wurden zur Annahme empfohlen. Mit diesen Subventionen soll insbesondere der kombinierte Verkehr – also der Transport von Von XS bis XXL – Für alle Formate entwickeln wir Ihnen massgeschneiderte Lösungen. Innovative Transportlösungen aus der Schweiz! FAHRZEUGBAU REPARATUREN SERVICECENTER lanz-marti.ch LM_Routiers_210x68_260402.indd 1 02.04.26 14:52 Gütern per Bahn und Lastwagen – gestärkt werden. Unternehmen sollen dadurch mehr Planungssicherheit erhalten und weiterhin in entsprechende Logistiklösungen investieren können. Zusätzlich wurden befristete finanzielle Anreize geschaffen, um die Folgen der Einstellung der sogenannten «Rollenden Landstrasse» abzufedern. Dieses Angebot, bei dem ganze Lastwagen auf Zügen transportiert wurden, wurde im Dezember 2025 eingestellt. Trotz hoher Investitionen in die Bahninfrastruktur – etwa in die NEAT-Basistunnel – sind die Ziele noch lange nicht erreicht. ■ FOTO: SBB
8 VERKEHR UND INFRASTRUKTUR Schwerverkehrskontrollzentren wie jenes in Giornico (TI) ermöglichen vertieftere Untersuchungen an Lastwagen als bei mobilen Kontrollen. Bund und Kantone haben im Jahr 2025 insgesamt 124 877 Lastwagen, Busse und Lieferwagen kontrolliert. «Damit blieb die Gesamtzahl der Kontrollen gegenüber dem Vorjahr nahezu stabil (–2 %)», wie das ASTRA und das BAZG mitteilen. Die beiden Bundesämter haben kürzlich die Statistik der Schwerverkehrskontrollen 2025 veröffentlicht. Im Auftrag des Bundes «Schwerverkehrskontrollen erhöhen die Verkehrssicherheit, verbessern die Einhaltung der Vorschriften und tragen zu fairem Wettbewerb im Transportgewerbe bei», begründen die Verantwortlichen. Seit über Die Statistik der Schwerverkehrskontrollen der Bundesämter für Strassen (ASTRA) und für Zoll und Grenzsicherheit (BAZG) für 2025 ist erschienen. Sie zeigt: Kontrollen fanden etwa gleich viele statt wie ein Jahr zuvor. Es gibt aber eine Verlagerung von mobilen zu stationären Kontrollen. TEXT: DANIEL VON KÄNEL FOTOS: DANIEL VON KÄNEL/ BAZG 20 Jahren führen die Kantone im Auftrag des Bundes entsprechende Kontrollen durch – sowohl direkt auf den Strassen als auch in Schwerverkehrskontrollzentren (SVKZ) entlang der Nationalstrassen. Ergänzend überprüft das BAZG Fahrzeuge und Chauffeure im Rahmen von Zollkontrollen. «So wird sichergestellt, dass technisch mangelhafte oder überladene Fahrzeuge aus dem Verkehr gezogen und Vorschriften zu Arbeits- und Ruhezeiten eingehalten werden», heisst es weiter in der gemeinsamen Medienmitteilung. Die Daten zu diesen Kontrollen werden seit 2008 erhoben, die entsprechende Statistik publiziert das ASTRA seit dem Jahr 2018. Gravierende Mängel Bei den Schwerverkehrskontrollen wurden im vergangenen Jahr insgesamt 25 868 Fahrzeuge beanstandet. In rund 5500 Fällen waren die Mängel so gravierend, dass die Weiterfahrt verwehrt werden musste. Das sind etwa gleich viele wie 2024. In den neun in der ganzen Schweiz verteilten SVKZ des Bundes wurden im letzten Jahr 55 244 Fahrzeuge überprüft. Das sind 9 % mehr als 2024. Für diese auffällige Entwicklung gibt es einen strukturellen Grund. Mit der Eröffnung neuer Kontrollzentren wie in Oensingen (A1 Kanton Solothurn) und Gior- nico (A2 Kanton Tessin) verlagern die Kantone Ressourcen von mobilen Einsätzen hin Mehr stationäre Kontrollen Lastwagen können in neuen Kontrollzentren besser untersucht werden
9 Nr. 4 | 2026 VERKEHR UND INFRASTRUKTUR ÄNDERUNGEN BEI LIEFERWAGEN Binnenverkehr ist nicht betroffen Lieferwagen rücken immer mehr in den Fokus bei Verkehrskontrollen, weil immer mehr Güter mit solchen leichten Nutzfahrzeugen transportiert werden. Auch im Strassenverkehrsrecht gibt es für diese Fahrzeugklasse, und zwar ab 2,5 t, eine Änderung. Sie betrifft aber nur den grenzüberschreitenden Güterverkehr und tritt am 1. Juli 2026 in Kraft. Für Fahrzeuge mit einem Gesamtgewicht von mehr als 2,5 Tonnen, die grenzüberschreitend eingesetzt werden und bei denen das Fahren mehr als die Hälfte der Arbeitszeit ausmacht, gelten dann nämlich neu angepasste Vorschriften zu Arbeits- und Ruhezeiten gemäss der Arbeits- und Ruhezeitverordnung ARV 1. So müssen diese Fahrzeuge mit einem intelligenten Fahrtenschreiber der 2. Generation (Smart Tachograph 2) ausgestattet sein. Diese Anpassung dient der Angleichung an internationale Vorgaben und soll sowohl die Verkehrssicherheit erhöhen als auch die Arbeitsbedingungen der betroffenen Chauffeurinnen und Chauffeure verbessern. Für den ausschliesslich nationalen Güterverkehr ergeben sich keine Änderungen. Text: Daniel von Känel / Foto: Unisouth Auch der Zoll nimmt den Schwerverkehr im Rahmen der Zollkontrollen unter die Lupe. zu stationären Kontrollen. Diese ermöglichen laut ASTRA umfassendere und technisch vertiefte Prüfungen. Die mobilen Polizeikontrollen (–7 %) sowie die Kontrollen des BAZG (–12 %) gingen im letzten Jahr zurück. Lieferwagen häufiger kontrolliert «Lieferwagen transportieren auf den Nationalstrassen zunehmend mehr Güter», schreibt das ASTRA. Deshalb wurden sie 2025 häufiger kontrolliert. In den SVKZ überprüften die Behörden 5331 Lieferwagen, 71 Prozent mehr als im Vorjahr. Dabei wurden 1150 Lieferwagen beanstandet (+62 %), in 324 Fällen wurde die Weiterfahrt untersagt (+115 %). Mehr Mängel durch Manipulation Die Zahl der Beanstandungen aufgrund technischer Mängel stieg bei allen Fahrzeugen um 18 % auf 8282 Fälle. Besonders deutlich nahmen die Fälle von Abgastrübung zu: Diese erhöhten sich von 177 auf 365 (+106 %). Ein wesentlicher Teil dieser Zunahme betrifft Lieferwagen. Es wurden 149 Fälle festgestellt (2024: 19). Erhöhte Abgastrübung kann auf unzulässige Manipulationen an Abgasnachbehandlungssystemen oder an der Motorsteuerung hinweisen. ■
10 FAHRZEUGE UND TECHNIK Arocs mit hydraulischem Zusatzantrieb HAD. Wochentags herrscht in der Grube reges Treiben. Der Actros L demonstriert die Turbo-Retarder-Kupplung mit schwerer Last. Im Hintergrund die Ausstellungszone in der Grube der Niederhauser Sand- und Kieswerk AG. Es war der Samstag jener letzten Märzwoche, in welcher der Winter noch einmal kurz seine Muskeln spielen liess. Doch der Samstag beginnt mit stahlblauem Himmel über dem Grubengelände im Aaretal bei Gerzensee, wo 25 ganz unterschiedliche Baumaschinen von Menzi Muck, vier Unimog-Alleskönner Mit einem gemeinsamen Fahrevent lockten Merbag und die Menzi Muck AG Ende März eine grosse Anzahl Kunden in die Kiesgrube der Niederhauser Sand- und Kieswerk AG in Kirchdorf (BE). Ziel der Einladung: Gerät für die Baubranche in Action zeigen. Im Bann von Mergel und Am Fahrevent von Merbag und Menzi TEXT UND FOTOS: MARTIN SCHATZMANN und vier Lkw von Mercedes-Benz für einen Ausritt ins Gelände bereitstehen. Der Menzi Muck Obwohl auch die unterschiedlichsten Raupenkipper, Raupenbagger, Raddumper und Radlader im Angebot stehen, steht der Name Menzi Muck in der Bauwelt stellvertretend für Schreitbagger. Ob auf Gebirgsbaustellen, im Gleisbau oder als Geräteträger im Spezialtiefbau, der Menzi Muck ist vor allem im schwierigen Gelände zu Hause. Dieses Spezialgerät wird in der Schweiz produziert und rollt rund 140-mal pro Jahr aus den Menzi- Muck-Werkshallen in Rüthi im St. Galler Rheintal. Entsprechend stark ist das Interesse an diesen hochbeweglichen Baufahrzeugen auch an diesem Samstag. Der Fahrevent, welcher in dieser Form erstmals 2022 durchgeführt wurde, war von Beginn weg von Merbag und der Menzi Muck AG gemeinsam organisiert worden. «Wir sind nicht Konkurrenz, haben aber viele Kontakte mit der gleichen Kundschaft», sagt Nathanael «Nat» Baumgartner von Merbag. Entsprechend sind viele Kunden der einen Firma auch Kunden der anderen, wie Ivo Stadelmann von Menzi Muck bestätigt. Traktion ist alles Mit den Trucks in der Kiesgrube zeigt Merbag eine Auswahl an Lösungen für die Baubran-
11 Nr. 4 | 2026 FAHRZEUGE UND TECHNIK Für den Unimog gibt es fast keine Geländeaufgabe, die sich nicht sicher meistern liesse. So fahren sich Mercedes-Benz-Lkw im Grubeneinsatz – die Besuchenden haben das Selbstfahren am Arocs-Steuer rege genutzt. Vierachsiger Mercedes-Benz Arocs mit Turbo-Retarder-Kupplung und Hakengerät. Neben seinen aussergewöhnlichen Schreitbaggern vertreibt Menzi Muck auch «normale» Baumaschinen, wie solche Raupenbagger. Zwei Spezialisten für unwegsames Gelände: vorne ein Unimog-Geräteträger auf Agrar-Bereifung, dahinter Schreitbagger von Menzi Muck. Technik Muck che. Eine davon ist die einzigartige Turbo-Retarder-Kupplung für langsames Manövrieren am Hang unter schwerster Last, gezeigt auf einem Arocs 8×4 mit Hakengerät und auf der Actros-L-Zugmaschine. Dazu kommen der hydraulische Vorderradantrieb HAD auf einem Kipper-Zug und ein «simpler» 8×4-Kipper. Die vier Unimog-Geräteträger geben einem ein Gefühl für die hohe Geländegängigkeit dieser Spezialfahrzeuge. Die Kiesgrube ist während des ganzen Tages sehr gut besucht und man ist sich darüber einig: «Der Tag ist ein Erfolg.» Nicht einig sind sich Baumgartner und Stadelmann aber über die eigentliche Besucherzahl, denn der Geländezugang ist offen; die einzige Kontrolle gilt dem Führerausweis jener, die selbst am Lkw-Steuer durch die Grube cruisen wollen. Sind es 400? Sind es 800? Sind es 1000? Die einzige verlässliche Zahl sind die knapp 900 Bratwürste, die am Mittag den Besuchern gratis serviert werden … ■
12 FAHRZEUGE UND TECHNIK Modernste Ausstattung im Cockpit des Iveco S-eWay Artic und Rigid. Das Spiegelkamerasystem soll im «Artic» künftig Serie sein. «Die Veränderung in unserem Sektor ist so gross wie noch nie», sagt Olof Persson, CEO der Iveco Group. Für eine erfolgreiche Transformation sei daher eine sektorübergreifende Zusammenarbeit Voraussetzung. Doch obwohl Persson die Elektrifizierung als den Weg vorwärts bezeichnet, hält Iveco an seiner Multi-Energie-Strategie fest. «Der Mit seinem S-eWay steigt Iveco nun auch im schweren Segment mit Serienprodukten in die Elektromobilität ein. Doch weil sich auch bei Iveco die Elektromobilität nicht auf das Fahrzeug beschränkt, haben die Italiener eine spezielle Veranstaltung entwickelt: An diesen Electric Days wird potenziellen Kunden der nötige E-Input vermittelt. TEXT: MARTIN SCHATZMANN FOTOS: IVECO / MARTIN SCHATZMANN Natur ist es egal, wo die CO2-Reduktion herkommt», unterstreicht auch Luca Sra, verantwortlich für den Lkw-Sektor bei Iveco. Ähnlich wie Volvo Trucks (Seite 21) investiert Iveco zwar hohe Summen in die batterieelektrische Mobilität, arbeitet aber auch an Brennstoffzellen-Trucks, ist ein wichtiger Partner für Gastriebwerke und sorgt für die Möglichkeit, bei den Dieselmotoren erneuerbare Treibstoffe einsetzen zu können, wie HVO und Biodiesel. «Wir brauchen diesen breiten Ansatz, denn der E-Truck wird nicht die ‹Silver Bullet› – das Wundermittel – aller Umweltprobleme», meint Luca Sra. Persson und Sra sprachen auf einem Anlass in Turin, wo den Jury-Mitgliedern von Truck of the Year und von Van of the Year die neusten Fahrzeuge und der spezielle Kundenevent «Electric Days» vorgestellt wurden. Die «Electric Days» hat Iveco mit Blick auf den Wandel entwickelt, welchen die Elektromobilität für Lkw- und Flottenbesitzer mit sich bringt. Das umfangreiche Ecosystem, das Iveco aufgebaut hat, umfasst die Unterstützung in Bezug auf die Ladestationen, die Energiezufuhr, die Finanzierung und die integrierten Mobilitätslösungen. Ganz abgesehen natürlich von den Fahrzeugen, die wie bisher den individuellen Bedürfnissen der Kunden angepasst werden können. Gleich – und doch verschieden Im leichten Segment hatte Iveco mit dem eDaily bereits früh die Bühne der Elektrolieferwagen betreten und kann entsprechend auf eine lange Erfahrung zurückgreifen. Nun wurde das Angebot durch die Zusammenarbeit mit Hyundai und Stellantis um drei Modellreihen erweitert. Und endlich kommt auch Bewegung ins schwere Segment, in Form des Iveco S-eWay. Um die unterschiedlichen Bedürfnisse von regionalem Verkehr und Langstrecke abdecken zu können, bietet Iveco den S-eWay in zwei Ausrichtungen an, welche die Bezeichnungen «Artic» und «Rigid» tragen. Der Wandel ist ein 360°-P
13 Nr. 4 | 2026 FAHRZEUGE UND TECHNIK Während Iveco bei «Artic» und «Rigid» auf ganz unterschiedliche Batterien setzt, wird die E-Achse von FPT unverändert eingesetzt. Klappbare Tritte («Artic») haben sich auch bei anderen Herstellern für maximale Batteriegrössen bei den Sattelzugmaschinen bewährt. Batterien und diverse Antriebskomponenten im Chassis des «Rigid». Aktuell kann bei ihm zwischen drei Batteriegrössen gewählt werden. Im Angebot von Iveco gibt es den S-eWay Rigid als 4×2 und 6×2. Zudem sind drei unterschiedliche ePTO-Lösungen erhältlich. Bitte umblättern -Projekt Die E-Trucks von Iveco kommen als Sattelzugmaschine S-eWay Artic (links) und als Fahrgestelle S-eWay Rigid daher. Artic ist die Kurzform aus dem Italienischen veicoli articulati, Gelenkfahrzeug, und ist die Bezeichnung für die Sattelzugmaschine. Rigid kommt von fest, starr und wird in anderen Sprachen ebenfalls als Bezeichnung für die Fahrgestelllösungen benutzt. Optisch wie technisch unterscheiden sich «Artic» und «Rigid» in vielen Belangen, sind aber auch in etlichen Belangen gleich. Wichtigste Gemeinsamkeit ist die leistungsstarke eAchse von FPT (eAX 840-R), welche zwei Elektromaschinen und ein 1-Gang-Getriebe vereint. Sie bietet eine Dauerleistung von 480 kW und bis zu 840 kW Spitzenleistung. Iveco S-eWay Artic Auffällig beim «Artic» ist die aerodynamisch geformte Kabine, welche während der Zusammenarbeit mit dem US-Start-up Nikola entwickelt wurde. Sie verringert grundsätzlich den Verbrauch, was sie auch für die Langstreckenmodelle mit Verbrennungsmotor interessant machen würde. Die Gesetzesvorgaben erlauben bei aerodynamischen Kabinen mehr Fahrzeuglänge, um Technologie und Batterien unterbringen zu können. Entsprechend hat Iveco beim «Artic» den Radstand verlängert, um den nötigen Platz im Chassis für die Batterien zu schaffen. Beim «Artic» setzt Iveco auf LFP-Zellen und auf eine Betriebsspannung von 720 Volt. Die LFP-Zelle bietet zwar etwas weniger Energiedichte, als beispielsweise die NMCZellen, die im «Rigid» zum Einsatz kommen, dank geringerer Verluste stehen von den 603 kWh Bruttokapazität der verbauten drei Batteriepacks beachtliche 585 kWh Nettokapazität zur Verfügung. Diese ermöglicht gemäss Iveco über 600 km Reichweite, was in Kombination mit der aktuellen Ladeleistung von 350 kW zu zeitgemäss guter Autonomie führt. Iveco gewährt für diese Batterie eine hohe Garantielaufzeit. Mindestens 80 % der Kapazität sollen nach sechs Jahren oder 750 000 km mindestens noch vorhanden sein, was umgerechnet etwa 1200 MWh Verbrauch entspricht. Die Garantie lässt sich verlängern auf zehn Jahre oder 1,25 Mio. km, mit garantierter Restkapazität von 70 %. Iveco S-eWay Rigid Während der «Artic» einzig als 4×2 gebaut wird, ist der «Rigid» als Zwei- und als Dreiachser erhältlich und wird mit der traditionellen Kabine bestückt. Die Wahl besteht aus einer Day- und einer Sleeper-Cab mit 2,3 m Breite sowie einer breiten 2,5-m-SleeperCab. Je nach Einsatz kann zwischen drei unterschiedlichen Grössen der NMC-Batterie gewählt werden: 280 kWh Kapazität mit vier Batteriepacks, 350 kWh mit fünf Packs sowie 490 kWh mit sieben Batteriepacks. Letztere ermöglicht Reichweiten bis 400 km, die aber stark vom Einsatzprofil und von zusätzlichen Verbrauchern abhängt. Drei unterschiedliche PTO-Lösungen versorgen die verschiedensten Aufbaulösungen. Der Niedervolt-ePTO reicht beispielsweise für den Betrieb einer Hebebühne. Für Kühlaggregate dient der 20-kW-ePTO mit 400 V Wechselspannung (AC), der bei Anhängerzügen mit 2×20 kW erhältlich ist. Den hohen Energiebedarf, beispielsweise von Abfallsammelfahrzeugen, deckt der mechanische ePTO mit 60 kW Leistung (Gleichstrom DC) ab. Auch für die NMC-Batterie des «Rigid» gewährt Iveco sechs Jahre Garantie. Dabei unterscheidet Iveco jedoch die Batteriegrössen, denn mit vier Packs sind es sechs Jahre oder 70 000 km, bei fünf Packs sechs Jahre oder 80 000 km und bei sieben Packs sechs Jahre oder 100 000 km. Auch beim «Rigid» lässt sich die Batteriegarantie auf zehn Jahre verlängern. Der leise Genuss für unterwegs Mit dem modernen Digitalcockpit kommen S-Way-Chauffeure ohne grosse Angewöhnung mit den Elektro-Trucks zurecht. Auf
14 FAHRZEUGE UND TECHNIK Antriebstechnik und Komponenten waren schon immer von zentraler Bedeutung für Nutzfahrzeughersteller und sie bleiben es auch bei der neuen Antriebsform mit Elektromotoren. Iveco setzt in diesem Bereich auf die eigene Tochter FPT, welche mit der in Arbon am Bodensee angesiedelten FPTMotorenforschung auch sehr enge Bande in die Schweiz pflegt. Doch das Herz von FPT schlägt grundsätzlich in Turin, wo der Verwaltungssitz der Iveco Group liegt. FPT hat sich inzwischen voll auf die neuen Technologien eingelassen. Zum einen wurde vor etwas mehr als drei Jahren eine spezielle Produktionsstätte für E-Komponenten eingeweiht, die e-Powertrain-Fabrik. In dieser ans Fertigungsgelände von Iveco angrenzenden Produktion werden die heute in eDaily und S-eWay eingesetzten Antriebsachsen produziert. Dazu kommen die Traktionsbatterien sowohl der grosskalibrigen Elektro-Lastwagen und Elektro-Busse als auch die Batterien mit hoher Energiedichte für die leichten Nutzfahrzeuge. Das Spektrum der E-Antriebskomponenten reicht vom kompakten Zentralantrieb eCD 140 mit 140 kW Peakleistung für die Integration in ein konventionelles, leichtes Nutzfahrzeug bis hin zur HochleistungsDas Technik-Rückgrat bei Iveco stammt von FPT Die Batterieprüfstände (Bild) verlangen wegen der Brandgefahr bei Zellüberlastungen nach speziellen Vorkehrungen beim Brandschutz. Iveco eSuperjolly und eJolly stammen aus der Stellantis-Fabrikation. Parallel zu den Elektro-Achsen und -Motoren lassen sich auch Leistungselektronik und andere Komponenten prüfen. Der Iveco eMoovy wird von Hyundai produziert. eAchse eAX 840-R mit zwei integrierten Elektromotoren und 840 kW Peakleistung. E-Prüfkompetenz Waren früher die Entwicklungs- und Testeinrichtungen der Hersteller vor allem mit Motorenprüfständen und Prüfständen für konventionelle Antriebstechnik bestückt, bedingte die Elektromobilität ein grosses Umdenken und Ausweiten der Prüfeinrichtungen. Auch FPT hat in Turin in diese Richtung gedacht und die Prüfstände auf E-Achsen, E-Motoren und vor allem auch Traktionsbatterien erweitert. Letztere ermöglichen es, neue chemische Zusammensetzungen zu erproben oder aber dank spezieller Belastungsserien die Alterung zu simulieren. Dabei muss sichergestellt werden, dass ein Batteriebrand isoliert bleibt und sich weder Flammen noch giftige Gase aufs restliche Gebäude ausweiten könnten. Die Prüfstände für die E-Achsen und E-Motoren müssen mit den hohen Anfangsdrehmomenten dieser neuartigen Antriebslösungen zurechtkommen. Zugleich ermöglichen sie nun auch die Belastungsprüfung der Leistungselektronik und des Batteriemanagements in realbetriebsähnlicher Situation. Martin Schatzmann ersten, eher kurzen Erprobungskilometern gaben sich sowohl «Artic» wie «Rigid» sehr leistungsfähig, was bei 840 kW Peakleistung – was umgerechnet mehr als 1140 PS sind – nicht verwundert. Zugleich aber überzeugte die gut dosierbare und dadurch angenehme Leistungsentfaltung. Das Besondere ist jedoch die geringe Geräuschentwicklung in der Kabine, wie sich dies inzwischen als grosser Pluspunkt der Elektromobilität etabliert hat. Die Stille verlangte aber nach zusätzlichen konstruktiven Massnahmen, damit die bislang durch die Dauervibrationen des Dieselmotors übermalten Störgeräusche weiterhin nicht hörbar sind. Gate und diverse neue Leichte Ein Teil des eingangs erwähnten Ecosystems ist auch die spezielle Finanzierungslösung, um den Übergang in die neue Antriebstechnologie umfassend zu erleichtern. Im Joint Venture Gate, das Iveco zusammen mit De Lage Landen International DLL gegründet hat, wird eine Langzeit-Mietformel angeboten, die nach dem Pay-per-use-Prinzip funktioniert. Ergänzt durch die Unterstützung bei der Beschaffung von Ladeinfrastruktur und der nötigen Energie soll die Schwelle für den Wechsel auf elektrisch möglichst niedrig gehalten werden. Gate ist dabei nicht auf die schweren Fahrzeuge, wie dem S-eWay «Artic» oder «Rigid» beschränkt, sondern kann für die gesamte Palette der Iveco-Elektrofahrzeuge genutzt werden, wie auch die neuen E-Lieferwagen. Bei Letzteren arbeitet Iveco mit Hyundai und mit Stellantis zusammen. Aus der Hyundai-Kooperation entstammt der eMoovy, mit welchem Iveco eine Marktlücke abdecken kann. Der eMoovy ist einzig als elektrisches Chassis-Cab-Modell für die niedrige Gewichtsklasse im Angebot. Der eMoovy ist der erste leichte Elektro-Iveco, der die 800-VoltTechnologie nutzt und neben 76 kWh Batteriekapazität auch eine aussergewöhnliche Ladeleistung von 350 kW zulässt. Mit dem eJolly und dem eSuperjolly kommen zwei weitere Modellreihen dazu, die zwischen eMoovy und eDaily angesiedelt sind. Dabei handelt es sich um gebadgte Vans der mehrfach bewährten Stellantis-Lieferwagen, die beispielsweise als Fiat E-Scudo (Iveco eJolly) und als Fiat E-Ducato (Iveco eSuperjolly) auf dem Markt sind. ■
15 Nr. 4 | 2026 VERKEHR UND INFRASTRUKTUR MAN kann das Momentum 2025 bei Diesel- und E-Trucks (Bild) ins Q1-2026 hinübertragen. Mercedes-Benz bleibt E-Truck-Marktführer auch im neuen Jahr. Lkw, Lieferwagen, Busse, Cars – der Nutzfahrzeugmarkt ist bekanntlich sehr divers aufgestellt und blickt deshalb oft auch auf sehr unterschiedliche Marktentwicklungen. Im 1. Quartal 2026 hingegen gilt für alle grossen Segmente die gleiche Aussage: Es geht aufwärts! Gemäss auto-schweiz wurden bis Ende März 9406 Nutzfahrzeuge verkauft, was einem Plus gegenüber Vorjahr um 6,7 % entspricht (Q1-2025: 8813 Nfz.). Übers vergangene Jahr waren die Busse die einzige Kategorie mit Wachstum (+12 %), und Anfang Jahr hat sich dieses nochmals beschleunigt. Wie der untere Teil der Tabelle zeigt, ist vor allem bei den Reisecars das Plus beachtlich; die vollen Auftragsbücher beginnen sich demnach nun endlich auch in Zulassungszahlen auszuwirken. Auch die Lieferwagen liegen mit 7017 Fahrzeugen leicht im Plus (+4,3 %). VW bleibt trotz leichtem Rückgang Marktleader, gefolgt von Ford und dem grossen Gewinner Renault (1077 Fhz.). Auch Fuso und Iveco legen kräftig zu, aber mit einer Verdreifachung (auf 216 Fhz.) kann nur Maxus aufwarten. Wachstum bei den Schweren Im Lkw-Segment zwischen 8 t und mehr als 32 t wuchs der Markt um 31 %, von 716 Fahrzeugen im 1. Quartal 2025 auf 938 Nach einem schwierigen 2025 (siehe «Routiers» 3/2026) lässt der Marktstart 2026 wieder etwas hoffen, denn alle Segmente verzeichnen ein Plus, bei den Bussen gar ein grosses Plus. Auch der Elektroanteil bei den schweren Lkw (ab 8 t) hat nochmals stark zugelegt. TEXT: MARTIN SCHATZMANN FOTOS: MAN / MERCEDES-BENZ Die Q1-Truckzahlen Die Neuzulassungen Januar bis März 2026 für Lastwagen in der Gewichtsklasse ab 8 t bis über 32 t: Marke Neuzulass. davon BEV DAF 38 4 Ford 3 – Iveco 29 – MAN 185 45 Mercedes 242 121 Renault 53 13 Scania 198 12 Volvo 164 22 +1 Übrige 26 4 Total 938 222 Die Q1-Buszahlen Das Jahr startete positiv für Kleinbusse, Reisecars und Linienbusse: Kategorie 2026 2025 ± % Kleinbusse 17 14 +21 % Reisecars 57 19 +300% Linienbusse 93 71 +31 % Total 167 104 +61% 2026 ist sehr positiv gestartet Knapp jeder vierte neue Lkw in der Schweiz ist nun elektrisch Lkw 2026. Dass wir den Bereich zwischen 3,5 und 8 t nicht einrechnen, liegt vor allem daran, dass nicht ausgegeben wird, wie viele Fahrzeuge hier «nur» E-Lieferwagen sind, welche bis 4,25 t wiegen dürfen, und wie viele «echte» 5- oder 6-Tonner sind. Doch auch dieser Bereich hat mit 135 Fahrzeugen um 4,6 % zugelegt, die Hälfte davon sind E-Fahrzeuge. Bei den 4,25-t-E-Vans ist zudem zu hoffen, dass nach der Vernehmlassung bald erleichterte Gesetzesvorgaben umgesetzt werden. Mit Mercedes-Benz als Marktleader, gefolgt von Scania und MAN, bleibt bei den Schweren die Reihenfolge der Jahres-Hitparade 2025 unverändert. Dabei verzeichnet MAN mit +56,8% den grössten Q1-Zuwachs, Volvo folgt mit +46,4 % dicht auf. Einzig für Iveco (–29,2 %) und Renault Trucks (–43,0 %) verlief der Jahresstart im Minus. Praktisch jeder vierte neue Lastwagen fährt inzwischen elektrisch, wobei MercedesBenz die Nase deutlich vorne behält. Dass die Produktion bei MAN nun voll läuft, zeigt der Umstand, dass im Q1 bereits doppelt so viele E-Trucks verkauft wurden wie im ganzen letzten Jahr. Und für eine weitere positive Entwicklung bei den E-Trucks bleibt nun zu hoffen, dass der Ständerat dem Nationalrat folgt und die LSVA für E-Trucks erst 2031 einführt, nicht schon 2029. ■
16 TITELSTORY Die neuen E-Lkw von Volvo Trucks: FH Aero, FH, FM und FMX Electric. Die Transformation des Güterverkehrs hin zu emissionsfreien Antriebssystemen gewinnt zunehmend an Dynamik. Dass sich Volvo Trucks dabei als einer der zentralen Akteure dieser Entwicklung positioniert, ist schon lange bekannt. Mit der Vorstellung der neuen Electric-Modelle setzt das Unternehmen wieder einen technologischen Meilenstein, insbesondere im Segment schwerer Fernverkehrs-Lkw, das bislang als besonders herausfordernd für die Elektrifizierung galt. Die präsentierten Modelle zeichnen sich durch signifikant gesteigerte Reichweiten, optimierte Antriebstechnologien sowie eine erhöhte betriebliche Flexibilität aus und markieren damit einen entscheidenden Fortschritt in Richtung wirtschaftlich tragfähiger Elektromobilität im Schwerlastverkehr. Neue E-Achse Im Zentrum der Innovation steht der neue FH Aero Electric, der laut Volvo Trucks Reichweiten von bis zu 700 Kilometern mit nur Bis zu 700 Kilometer Reichweite und mehr Einsatzgebiete: Die neuen Electric-Modelle von Volvo Trucks sorgen in verschiedenen Segmenten für neue Massstäbe. Neben dem FH Aero Electric sind auch die Electric-Varianten der Baureihen FH, FM und FMX mit neuester Technologie ausgestattet worden. TEXT: DANIEL VON KÄNEL FOTOS: VOLVO TRUCKS einer Batterieladung ermöglicht. Diese Leistung stellt laut dem schwedischen Hersteller einen Durchbruch dar, da sie den Einsatz elektrischer Fahrzeuge erstmals auch auf klassischen Langstrecken wirtschaftlich praktikabel erscheinen lässt. Möglich wird dies durch eine neu entwickelte sogenannte E-Achse, die Antriebskomponenten wie Elektromotoren und Getriebe kompakt integriert und dadurch zusätzlichen Raum für Batteriekapazitäten schafft. Ergänzt wird dieses Konzept durch die Unterstützung des Megawatt Charging Systems, das Ladezeiten erheblich reduziert und es erlaubt, den Ladevorgang in gesetzlich vorgeschriebene Ruhezeiten zu integrieren. «Dadurch wird ein entscheidender Produktivitätsfaktor adressiert, der bislang als Mehr Reichweite Neue E-Lastwagen von Volvo Trucks Der neue Volvo Trucks FH Aero Electric hat eine Reichweite von bis zu 700 Kilometern und ist damit für den Fernverkehr gemacht.
17 Nr. 4 | 2026 TITELSTORY Midland – Swiss Quality Oil Ich w de im Aargau h g t t. Hemmnis für die Elektrifizierung des Fernverkehrs galt», ist Volvo Trucks überzeugt. Vielseitige Baureihen Parallel dazu hat Volvo Trucks die nächste Generation seiner etablierten Baureihen FH, FM und FMX Electric vorgestellt, die insbesondere für regionale und urbane Einsatzgebiete konzipiert sind. Diese Fahrzeuge erreichen Reichweiten von bis zu 470 Kilometern und verfügen über einen vollständig neu entwickelten elektrischen Antriebsstrang. «Dieser ermöglicht nicht nur eine höhere Energieeffizienz, sondern auch eine bemerkenswerte Vielseitigkeit im Einsatz, da zusätzliche Aufbauten wie Kräne, Betonmischer oder Müllpressen direkt über das Fahrzeug betrieben werden können», erklären die Schweden. Dies ist auch auf einen neuen, unabhängigen Getriebe-Nebenantrieb (PTO) mit erweiterter Funktionalität zurückzuführen, der den Einsatz während der Fahrt ermöglicht. Ein weiterer technologischer Fortschritt zeigt sich im Bereich der Getriebetechnologie. Alle neuen Modelle sind mit speziell für elektrische Antriebe optimierten I-ShiftGetrieben ausgestattet, die in Kombination mit Mehrmotorensystemen eine gleichmässige Leistungsentfaltung gewährleisten. Dies führt nicht nur zu verbesserten Fahreigenschaften, sondern reduziert auch Geräuschemissionen und Vibrationen, was den Fahrerkomfort deutlich steigert. Gerade im gewerblichen Dauereinsatz stellt dieser Aspekt einen nicht zu unterschätzenden Faktor dar, da er die Arbeitsbedingungen nachhaltig verbessert und somit auch zur Attraktivität des Berufs beiträgt. Die strategische Bedeutung dieser Entwicklungen wird durch die langfristige Ausrichtung des Unternehmens unterstrichen. Wie Roger Alm, Präsident von Volvo Trucks, betont, ist das Ziel klar definiert: Elektro-Lkw sollen künftig einen wesentlichen Anteil des globalen Gütertransports übernehmen. Diese Vision ist eingebettet in eine umfassendere Nachhaltigkeitsstrategie, die darauf abzielt, bis 2040 Netto-Null-Emissionen zu erreichen. Neben batterieelektrischen Fahrzeugen umfasst dieser Ansatz auch Brennstoffzellentechnologien sowie Verbrennungsmotoren, die mit erneuerbaren Kraftstoffen betrieben werden. ■ Der robuste FMX Electric zeigt seine Stärken insbesondere im Bausektor. Der FM Electric ist geschaffen für urbane und regionale Touren ohne Emissionen.
18 Im Jahr 1977 wurde die inzwischen wichtigste Auszeichnung in der Lkw-Branche, der International Truck of the Year IToY, erstmals verliehen. Rückblick Teil IV. Die IToY-Gewinner 1977: Seddon Atkinson 200 1978: MAN 16.280 1979: Volvo F7 1980: MAN 19.321 1981: Leyland T45 1982: Ford Cargo 1983: Renault G260 1984: Volvo F10 1985: Mercedes-Benz LN2 1986: Volvo FL 1987: MAN F90 1988: DAF 95 1989: Scania Serie 3 1990: Mercedes-Benz SK 1991: Renault AE Magnum 1992–1996: aktuelle Seiten 1997: Mercedes-Benz Actros 1998: DAF 95XF 1999: Mercedes-Benz Atego 2000: Volvo FH 2001: MAN TG-A 2002: DAF LF 2003: Iveco Stralis 2004: Mercedes-Benz Actros 2005: Scania Serie R 2006: MAN TGL 2007: DAF XF 105 2008: MAN TG 2009: Mercedes-Benz Actros 2010: Scania R 2011: Mercedes-Benz Atego 2012: Mercedes-Benz Actros 2013: Iveco Stralis 2014: Volvo FH 2015: Renault Trucks T 2016: Iveco Eurocargo 2017: Scania R & S 2018: DAF XF & CF 2019: Ford F-Max 2020: Mercedes-Benz Actros 2021: MAN TGX 2022: DAF XF & XG & XG+ 2023: DAF XD 2024: Volvo FH Electric 2025: Mercedes eActros 600 2026: DAF XD & XF Electric Erste IToY-Erfolge von Iveco 50 Jahre International Truck of the Year – 1992 bis 1996 ITOY 1994 Volvo FH Mit dem FH wurde Volvo bereits zum vierten Mal mit dem Truck of the Year ausgezeichnet. Die komplett neue Lastwagenfamilie überzeugte mit innovativer Entwicklung, hohem Sicherheitsstandard und gutem Komfort für den Fahrer. Aufgebaut wurde er auf einem neuen, breiteren Chassis, das dank Trägern aus nochmals festerem Stahl stärker für Schwertransporte taugte. Der damals neue 12-Liter-Motor D12A war nicht nur sehr kraftvoll, sondern war mit Blick auf kommende Emissionsvorgaben entwickelt worden. Dabei verabschiedete sich Volvo von der bisherigen Philosophie einzelner Zylinderköpfe bei grossen Motoren und setzte auf einen gemeinsamen Zylinderkopf mit oben liegenden Nockenwellen. Rückblickend ist zu bemerken, dass sich einzelne IToY-Gewinner über die Jahre als bedeutender erwiesen als andere. Der Volvo FH beispielsweise, aber auch der 1992er Iveco EuroCargo, waren derart prägend im Markt, dass sie sich beinahe zur Marke in der Marke entwickelten und deshalb ihre Modellbezeichnung bis heute überdauern konnten. Richard Stanier ITOY 1993 Iveco EuroTech Wie der EuroCargo gehörte der EuroTech ins gleiche Erneuerungsprogramm, mit welchem Iveco Anfang der 1980er-Jahre seine gesamte Palette neu aufgelegt hatte. Während der EuroCargo im leichten und mittelschweren Segment angesiedelt war, deckte der EuroTech den mittleren bis schweren Bereich ab. Die ähnlich designte Kabine war in diversen Varianten erhältlich und baute zudem breiter. Über beide Modellfamilien nutzte Iveco eine starke Modularität bei Bauteilen und Komponenten, was sich positiv auf die Kosten und die Modellvielfalt auswirkte. In der IToY-Bewertung konnte sich der Iveco EuroTech gegen den DAF 75/85 um ein paar wenige Punkte durchsetzen. Euro im Namen war auch Programm, mit den Motoren aus Bourbon-Lancy (F), den Chassis-Trägern aus Turin (I), den in Brescia (I) gepressten Kabinenblechen und der Endmontage im Pegaso-Werk von Barajas bei Madrid (ES). Richard Stanier ITOY 1992 Iveco EuroCargo Iveco war der letzte grosse Lastwagenhersteller, der die Auszeichnung des Truck of the Year gewann. Wie heute auch, können die Juroren (damals 13 Stück) pro Kandidat maximal sieben Punkte vergeben, wobei der EuroCargo auf 80 von maximal 91 Punkten gekommen ist. Als erstes komplett neues Modell seit Firmengründung 1975 beendete die neue, in Zusammenarbeit mit Italdesign entwickelte Kabine das Allerlei der diversen Ursprungsmodelle von Magirus, Ford, OM und Unic. Der kleinere EuroCargo deckte die Spanne zwischen 6 und 10 t ab, der grössere jene zwischen 15 und 24 t. Mit rund 540 möglichen Werksausführungen wurden Sonderanfertigungen beinahe obsolet. Richard Stanier Erster IToY-Gewinn für Iveco: EuroCargo. Iveco EuroTech knüpft an den EuroCargo an. Modellname mit Bestand: Volvo FH.
19 Nr. 4 | 2026 FAHRZEUGE UND TECHNIK DIE LÖSUNGEN FÜR HELD:INNEN DES ALLTAGS Die Schweizer Fachmesse für den öffentlichen Sektor auf dem BERNEXPO-Areal. Lösungen live entdecken ITOY 1995 MAN F2000 Mit einem zusätzlichen Jurymitglied aus Irland wuchs das IToYGremium in diesem Jahr auf 14 Mitglieder. Dieses vergab den Preis zum vierten Mal an MAN. Als neue Modelllinie, die für die unterschiedlichsten Einsätze konzipiert war, obsiegte der F2000 knapp gegen den DAF 95.500 Super Space Cab. Letzterer war speziell auf die zu erwartenden Super-Langstreckeneinsätze ausgelegt, welche sich durch die Öffnung von Osteuropa abzuzeichnen begannen. Für den F2000 zeichnete Entwicklungschef Klaus Schubert verantwortlich, der bereits acht Jahre zuvor für den IToY-Gewinner MAN F90 verantwortlich war. Die äusserliche Erscheinung des F2000 war nicht radikal anders, liesse sich aber an einem zusätzlichen dritten Tritt und an den schmalen Halogenscheinwerfern erkennen. Neue, stärkere Chassisträger, neue Federungsabstimmung und eine optionale Luftfederung waren Bestandteile des F2000-Fahrwerks. Mit Blick auf die unterschiedlichen Kaufgewohnheiten in Europa standen Euro-1- und Euro-2-Motoren im Angebot, wobei nur in den Euro-2-Versionen auch die neusten Technologien zum Einsatz gebracht wurden und die Leistungsspanne von 290 bis 460 PS reichte, während die Euro-1- Versionen 270 bis 420 PS abdeckten. Richard Stanier ITOY 1996 Scania Serie 4 Der Gewinner des IToY 1996 war als die grösste Veränderung von Scania angekündigt worden und kam unmittelbar nach der Trennung von Scania und Saab auf den Markt. Die Schweden hatten besonderes Augenmerk auf die Chassisentwicklung über die ganze Modellreihe gelegt. Damit wurde der teilweise geäusserten Kritik beim Serie 3 Rechnung getragen, um so der wachsenden Spezialisierung im Markt gerechter zu werden. Neben neuster Technik, wie OpticruiseGetriebe mit integriertem Retarder, brachte Scania ein komplett neues Kabinen-Design, welches zu Beginn auf wechselhafte Bewertung stiess. Damalige Quellen sprachen vor allem bei der Werksbelegschaft in Södertälje von einer durchzogenen Designbewertung. Die unterschiedlichen Kabinen-Design, wie R- und P-Kabine, wurden durch ein neues Flaggschiff CR19 Topline ergänzt, welches mit durchgehendem Kabinenboden, beinahe 2 m Stehhöhe und generell viel Platz neuen Reisekomfort bieten konnte. Richard Stanier MAN F2000 optisch dezent modernisiert. Scania mit der Serie 4 in neuer Kabinenoptik.
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