ISSN 1423-4319 Fr. 10.00 Nouveaux modèles électriques de Volvo Trucks 700 kilomètres en mode électrique VÉHICULES UTILITAIRES Le marché démarre bien ADIEU DAVID PIRAS Nous sommes en deuil OFFENSIVE Iveco poursuit son électrification Le magazine spécialisé des chauffeurs professionnels N° 4 | 2026
Remplissez et renvoyez la carte-réponse ci-dessous! On the road! Madame Monsieur Nom Prénom Rue / n° NPA / localité Date de naissance Numéro de membre N° tél Adresse E-mail Profession indépendant( e ) salarié( e ) Employeur Lieu de travail Mode de paiement Débit direct BVR Cartes Je souhaite une deuxième TAMOIL CombiCard à mon adresse Société : je joins une liste avec les cartes souhaitées Réception de facture par Email ( PDF ) Courrier Lieu et date Signature A renvoyer à Les Routiers Suisses, Chocolatière 26, 1026 Echandens Oui, je veux commander la TAMOIL CombiCard pour mon entreprise / société Oui, je veux commander la TAMOIL CombiCard à titre privé Oui, je désire un décompte des kilomètres sur la facture mensuelle Nombre de véhicules Volume estimé ( litres p.a. ) TAMOIL CombiCard Un rabais de 6 cts. / litre d’essence et diesel pour tous les membres « Routiers Suisses » Accès aux réseaux TAMOIL et Socar : 440 stations à votre service Carte gratuite, sans frais de gestion Facture mensuelle conforme aux normes de la TVA 1234579135 9942531 7 WERNER MEYER CombiCard 1234567890 1234567 1 12/28 504345 Commande TAMOIL CombiCard Les Routiers Suisses Rabais spécial Les Routiers Suisses - 6 cts. / litre AC: 0504 1234579135 9942531 7 WERNER MEYER CombiCard 1234567890 1234567 1 12/28 504345
1 4 / 2023 ÉDITORIAL Entre liberté et pression Une haute école romande a mené une étude sur les conditions de travail et l’identité professionnelle des chauffeuses et des chauffeurs en Suisse. D’une part, il apparaît que la liberté qu’offre ce métier est encore citée par beaucoup comme l’une des raisons pour lesquelles ils aiment exercer cette profession. Mais d’autre part, de nombreux professionnels se plaignent d’une détérioration des conditions de travail. En fait partie le contrôle de plus en plus étroit du personnel de conduite dû à la numérisation. Si cette dernière simplifie bien des choses, elle renforce toutefois les possibilités de contrôle et peut donc aussi avoir un effet restrictif. Si l’on porte trop atteinte à la liberté, qui constitue l’un des atouts du métier de chauffeur, la disposition à accepter de longues heures de travail diminuera en conséquence. Les chauffeuses et les chauffeurs sont fiers, à juste titre, de l’importance sociale de leur métier. En bref, pour assurer un bel avenir à cette profession, il faut, outre de bonnes conditions de travail en général, juste deux choses: la société doit encore plus prendre conscience de l’importance sociale de cette profession. Dans le même temps, la numérisation ne doit pas se faire au détriment des conditions de travail: elle doit épauler les chauffeurs, et non aider à les espionner. Les chances de continuer à trouver du personnel motivé s’en trouveront alors renforcées. Après tout, la liberté n’est-elle pas un argument convaincant pour donner envie d’exercer un métier? Daniel von Känel, rédacteur en chef IMPRESSUM ROUTIERS, route de la Chocolatière 26, 1026 Echandens. Tél. 021 706 20 00, redaction@routiers.ch Rédacteur en chef: Daniel von Känel | Rédacteur: Martin Schatzmann | Collaborateurs de la rédaction: Elsbeth Koehli, Elvedin Mesic, Léa Moor, Fabienne Reinhard, Bettina Rizzi et Erich Urweider | Annonces: Elsbeth Koehli, ekoehli@routiers.ch | Imprimerie: Vogt-Schild Druck SA, 4552 Derendingen, www.vsdruck.ch Régie publicitaire: Les Routiers Suisses, route de la Chocolatière 26, 1026 Echandens. Tél. 021 706 20 00, annonces@routiers.ch Tirage contrôlé REMP: 16 550 exemplaires (le plus grand tirage de la branche en Suisse) | Abonnement annuel 90 francs www.routiers.ch ADIEU, DAVID PIRAS Notre secrétaire général est décédé 6 TRAFIC TRANSALPIN Le rail est perdant 8 CONTRÔLE DU TRAFIC LOURD Plus de cas graves 10 ROCHE ET TECHNIQUE Epreuve de conduite dans la gravière 12 LA GRANDE TRANSITION Iveco poursuit sa mue vers l’électrique 15 VÉHICULES UTILITAIRES Un bon début d’année 18 RÉTROSPECTIVE Les lauréats de l’IToY de 1992 à 1996 26 SALONS IFAT et Transpotec Logitec 28 LIBERTÉ ET PRESSION Etude sur le métier de chauffeur 40 PNEUS MODERNES A quel point sont-ils vraiment durables? Contact: Volvo Group (Suisse) SA, Lindenstrasse 6, 8108 Dällikon. Tél. 044 847 61 00. 4 Rubrique juridique 30 Canton du Tessin 44 Activités des sections EN COUVERTURE Une autonomie pouvant atteindre 700 kilomètres et des domaines d’application plus variés: les nouveaux modèles électriques de Volvo Trucks établissent de nouvelles références dans différents segments. PHOTO: VOLVO TRUCKS 2
2 ASSOCIATION Dans ce magazine, cet espace a toujours été réservé à David Piras. Jusqu’à présent, le sujet n’était jamais consacré à lui-même, mais plutôt à ce qu’il avait à communiquer à ses lecteurs en tant que secrétaire général des Routiers Suisses. Dans ces pages, il s’exprimait en utilisant des mots percutants et un langage clair, mais toujours en s’appuyant sur des faits, au sujet de questions concernant la profession de chauffeur. Il se sentait redevable envers ceux qui l’exerçaient, car c’était un fervent défenseur de ce beau métier. Après tout, David Piras n’était pas seulement un haut responsable au sein du paysage associatif suisse: pendant ses vacances semestrielles, alors qu’il étudiait à l’ETH de Zurich, il conduisait déjà des camions, et il n’a jamais cessé de le faire. C’est ainsi par exemple qu’il travaillait chaque année pendant quelques semaines comme chauffeur pour le transporteur Hans Kugler SA à Arbon (TG). Cela lui a permis de toujours garder à l’esprit le point de vue du chauffeur tout en profitant de sa région natale, située au bord du lac de Constance, qu’il avait quittée il y a 26 ans pour venir à Echandens, L’association des Routiers Suisses est en deuil: David Piras, notre secrétaire général depuis 26 ans, est décédé le 15 avril 2026 des suites d’une brève et grave maladie. Au cours de cette période, il a marqué de son empreinte Les Routiers Suisses grâce à son engagement sans faille en tant que figure de proue de notre association, dirigeant avisé et surtout, en tant qu’homme. TEXTE: DANIEL VON KÄNEL PHOTOS: ARCHIVES afin de prendre ses fonctions de secrétaire général des Routiers Suisses. A ce poste, il a dû faire face à de nombreux changements, tels que l’introduction de l’OACP. Mais il a su tirer parti de ces changements pour renforcer la professionnalisation du secrétariat à tous les niveaux. L’acquisition du bien immobilier situé à Würenlos s’inscrit également dans cette démarche: l’association disposait ainsi d’un site stratégique en Suisse alémanique. Le fait que ce bien soit aujourd’hui amorti témoigne de la gestion prudente et de la stabilité financière auxquelles David Piras accordait une grande importance. Il discutait sans détours et en toute franchise avec l’ASTAG, les acteurs politiques, les services administratifs ou son propre conseil d’administration. Il prenait ses responsabilités, comme on dit, lorsqu’il David Piras 1967–2026
3 N° 4 | 2026 ASSOCIATION fallait prendre une décision, aussi bien en interne qu’en externe. C’est ainsi qu’il est devenu, en interne, un supérieur très apprécié, en qui on avait confiance et qui, lui aussi, faisait confiance à ses collaborateurs. En externe, il est devenu le visage de l’association, car il tenait à communiquer avec l’extérieur et à gérer les relations avec les médias. Ce n’était pas pour se mettre en avant, mais parce qu’il défendait l’association, si nécessaire même devant les caméras. Nous lui aurions souhaité encore de nombreux voyages, que ce soit avec son Saurer jaune, sa moto, son camping-car, ou aux côtés de son épouse Ruth en Amérique, là où les camions sont un peu plus imposants qu’ici. Et nous aurions aimé profiter encore souvent de son rire et de son humour. Malheureusement, il a dû embarquer pour son dernier voyage bien trop tôt. Une fois encore, cette page de notre magazine lui est donc dédiée. Et sachez qu’il gardera à jamais une place dans nos cœurs. ■ Un livre de condoléances en ligne a été mis en place pour David Piras. Le code QR vous y mènera.
4 RUBRIQUE JURIDIQUE L’affaire remonte à un incident survenu durant l’hiver 2024: un chauffeur routier circulait dans le canton d’Argovie lorsqu’un morceau de glace s’est détaché du toit de son véhicule et a heurté le pare-brise d’un autre camion. De tels morceaux de glace peuvent se transformer en véritables projectiles et représentent un danger considérable pour les usagers de la route qui suivent. Les dispositions légales sont donc très strictes: les véhicules doivent être entièrement débarrassés de la neige et de la glace avant de prendre la route. Plusieurs instances Dans un premier temps, le chauffeur a été condamné par ordonnance pénale. Le tribunal de district de Zofingue a ensuite confirmé le verdict de culpabilité pour infraction grave au code de la route, mais a réduit la Un chauffeur routier a récemment été condamné par la Cour suprême d’Argovie pour ne pas avoir suffisamment déneigé son véhicule. Cette décision souligne les obligations de diligence strictes qui s’imposent en matière de circulation hivernale – et montre en même temps que la négligence peut coûter cher. De la glace sur le toit Le chauffeur définitivement condamné TEXTE: DANIEL VON KÄNEL peine. L’accusé, insatisfait, a porté l’affaire devant la Cour suprême d’Argovie. Il y a notamment fait valoir qu’il n’était pas suffisamment prouvé qu’il était responsable de l’incident. «Comportement imprudent» La Cour suprême n’a toutefois pas suivi cet argument. Les juges ont estimé que les preuves étaient claires. Point particulièrement critique: le chauffeur n’avait apparemment déneigé que partiellement le véhicule, augmentant ainsi le risque que des morceaux de glace se détachent pendant la conduite. Le tribunal a qualifié ce comportement de négligent et l’a expressément jugé imprudent. Le verdict de culpabilité a été confirmé. Au final, la peine s’est limitée à une peine pécuniaire avec sursis ainsi qu’à une amende de 400 francs. Cette affaire montre que les infractions à la sécurité routière sont sanctionnées même lorsqu’elles n’entraînent «que» des dommages matériels. Dans d’autres cas, des frais de procédure élevés peuvent s’ajouter, voire des sanctions nettement plus sévères. Un message clair aux conducteurs Les autorités argoviennes mettent régulièrement en garde contre le danger des plaques de glace sur les toits des véhicules. La chute de morceaux de glace peut provoquer de graves accidents – la police et les tribunaux interviennent donc avec la même rigueur. Le jugement de la Cour suprême envoie ainsi un message clair: quiconque circule en hiver avec un véhicule insuffisamment nettoyé met non seulement en danger les autres usagers de la route, mais s’expose également à de lourdes conséquences juridiques. ■ READY TO WORK PROFITEZ D’UNE MULTITUDE DE VÉHICULES FUSO CANTER EN STOCK À DES PRIX ATTRACTIFS. Fuso Canter 3S15, boîte de vitesses manuelle, rapport d’essieu 4,11 Emissions de CO2 en cycle mixte: 316,0 g/km Consommation de carburant: 12,1 l/100 km FUSO – A DAIMLER TRUCK GROUP BRAND Pour plus d’informations, veuillez contacter le partenaire FUSO de votre choix: fuso-trucks.ch
5 Nr. 4 | 2026 Le centre de compétences SWISSINT recrute en permanence des spécialistes dans différents domaines pour l'engagement à l'étranger de l'Armée suisse au Kosovo - la SWISSCOY. Vous êtes passionné(e) par le transport et la logistique ? La conduite de véhicules de grande taille vous plaît et vous souhaitez acquérir une expérience à l'étranger ? Alors, grâce à votre engagement, vous veillerez à ce que les transports et les convois de la SWISSCOY arrivent à destination en toute sécurité et à temps. Êtes-vous prêt(e) à relever un nouveau défi ? Plus d'informations sur www.peacekeeping.ch. CONDUCTEUR/TRICE DE CAR/CAMION Promotion de la paix de l‘Armée suisse à l‘étranger www.peacekeeping.ch
6 Selon le dernier rapport semestriel de l’Office fédéral des transports (OFT), environ 960 000 trajets de camions à travers les Alpes ont été recensés en 2025. C’est à peu près autant que l’année précédente... et surtout bien plus que l’objectif fixé par la loi dans le cadre de l’initiative des Alpes, à savoir 650 000 trajets par an. Dans le même temps, la part du rail dans la répartition modale a baissé, passant de 70,3 % à 68,6 %. La baisse du volume de transport ferroviaire est particulièrement marquée: au total, le volume de marchandises transportées par chemin de fer à travers les Alpes a diminué de 7,5 % par rapport à 2024. Cette tendance se poursuit, mettant de plus en plus sous pression les objectifs de la Suisse en matière de politique des transports; ceuxci prévoient en effet de transférer dans une large mesure le trafic transalpin de marchandises vers le rail. Les raisons de cette évolution sont multiples. Mais l’un des facteurs principaux est sans doute le manque de fiabilité du transport ferroviaire international de marchandises. Des perturbations surviennent régulièrement, notamment le long des grands axes nord-sud, surtout en Allemagne, où les chantiers, les fermetures de lignes et les capacités limitées ralentissent le trafic. Pour les entreprises de logistique, tout cela est synonyme d’incertitude; c’est sans doute pour cette raison que beaucoup d’entre elles se tournent à nouveau davantage vers le transport routier. A cela s’ajoute un contexte économique qui reste tendu en Europe. La baisse générale de la demande de transport Le rail perd du terrain Le transit alpin est en difficulté TEXTE: DANIEL VON KÄNEL PHOTOS: DANIEL VON KÄNEL/ WIKI La «chaussée roulante» a été suspendue à la fin de l’année dernière. En Suisse, une grande partie des marchandises est transportée par chemin de fer, mais le transit alpin reste problématique.
7 N° 4 | 2026 TRANSPORT ET INFRASTRUCTURE Le transport de marchandises à travers les Alpes doit s’effectuer principalement par rail. Or, le transfert ne se déroule pas comme prévu. Le nombre de trajets en camion, comme ici à travers le Gothard, reste toujours aussi élevé. ACCÈS À LA NLFA VIA LA FRANCE Des travaux sont en cours à Bâle Comme l’Allemagne, malgré l’accord conclu, est encore loin d’avoir mis en service le corridor le long du Rhin vers Bâle, essentiel pour le trafic de marchandises, l’accès à la NLFA devrait à l’avenir être possible via la France. Les trains de marchandises transportant des semi-remorques d’une hauteur de 4 mètres devront pouvoir circuler sur la rive gauche du Rhin jusqu’à Bâle et rejoindre les tunnels de base de la NLFA au Gothard et au Lötschberg. Pour cela, la ligne entre Bâle St. Johann et Bâle CFF doit être adaptée à divers endroits. L’Office fédéral des transports (OFT) a approuvé les plans concernant les travaux nécessaires. Les CFF vont abaisser les voies dans les deux tunnels de Kannenfeld et de Schützenmatt ainsi que sous deux passages routiers. Les CFF mènent également de nombreux travaux d’entretien, notamment la rénovation de deux ponts sur le Birsig. Les travaux ont déjà commencé et devraient se poursuivre jusqu’à fin 2029. Afin que les trains de marchandises transportant des cargaisons plus imposantes puissent désormais emprunter la ligne située sur la rive gauche du Rhin pour rejoindre la NLFA, des adaptations du gabarit sont également nécessaires du côté français. A cette fin, le conseiller fédéral Albert Rösti et le ministre français des Transports ont signé une déclaration d’intention. Il est fort probable que la Suisse participe de manière significative aux coûts de ce projet. En effet, pour la France, qui dispose d’un accès à la mer et de ports au nord et au sud, un corridor ferroviaire faisant un détour par la Suisse n’a pas vraiment d’importance particulière. Daniel von Känel de marchandises accentue la pression sur le transport ferroviaire de marchandises, qui est souvent plus difficile à adapter à court terme que le transport routier. Prolongation des subventions Le Conseil fédéral estime qu’il est nécessaire d’agir. Il a déjà annoncé, fin 2025, des mesures correctives dans son rapport sur le transfert du trafic. L’un des éléments centraux est la prolongation prévue des subventions d’exploitation pour le transport combiné au-delà de la date butoir, initialement fixée à 2030. Les interventions parlementaires correspondantes ont été recommandées pour adoption. Ces subventions visent notamment à renforcer le Du XS au XXL – Nous développons des solutions sur mesure, pour tous les formats. Solutions de transport innovantes conçues en Suisse! CONSTRUCTION DE VÉHICULES RÉPARATIONS CENTRE D’ASSISTANCE lanz-marti.ch LM_Routiers_210x68_260402.indd 2 02.04.26 14:52 transport combiné, c’est-à-dire le transport de marchandises par le rail et par la route. Elles doivent permettre aux entreprises de bénéficier d’une plus grande sécurité de planification et de continuer à investir dans des solutions logistiques adaptées. De plus, des mesures d’incitation financière temporaires ont été mises en place afin d’atténuer les conséquences de la suspension du projet dit de «chaussée roulante». Ce service, qui consistait à transporter des camions entiers par train, a été supprimé en décembre 2025. Malgré d’importants investissements dans l’infrastructure ferroviaire, notamment dans les tunnels de base de la NLFA, les objectifs sont encore loin d’être atteints. ■ PHOTO: CFF
8 TRANSPORT ET INFRASTRUCTURE Les centres de contrôle du trafic lourd, comme celui de Giornico (TI), permettent d’effectuer des contrôles plus approfondis sur les camions que lors des contrôles mobiles. En 2025, la Confédération et les cantons ont contrôlé au total 124 877 camions, bus et autres fourgonnettes. «Le nombre total de contrôles est ainsi resté pratiquement stable (–2 %) par rapport à l’année précédente», indiquent l’OFROU et l’OFDF. Ces deux offices fédéraux ont récemment publié les statistiques relatives aux contrôles du trafic lourd effectués en 2025. Sur mandat de la Confédération «Les contrôles du trafic lourd renforcent la sécurité routière, favorisent le respect de la réglementation et contribuent à une concurrence loyale dans le secteur des transports routiers», comme l’expliquent les responLes statistiques relatives aux contrôles du trafic lourd réalisées par l’Office fédéral des routes (OFROU) et l’Office fédéral de la douane et de la sécurité des frontières (OFDF) pour l’année 2025 ont été publiées. Elles montrent que le nombre de contrôles effectués est resté à peu près identique à celui de l’année précédente. TEXTE: DANIEL VON KÄNEL PHOTOS: DANIEL VON KÄNEL / OFDF sables. Depuis plus de vingt ans, les cantons effectuent ces contrôles pour le compte de la Confédération, que ce soit directement sur les routes ou dans les centres de contrôle du trafic lourd (CCTL) situés le long des routes nationales. En complément, l’OFDF contrôle les véhicules et les chauffeurs dans le cadre des contrôles douaniers. «Cela permet de garantir que les véhicules présentant des défauts techniques ou surchargés soient retirés de la circulation et que les règles relatives aux temps de travail et de repos soient respectées», précise le communiqué de presse commun. Les données relatives à ces contrôles sont collectées depuis 2008, et l’OFROU publie les statistiques correspondantes depuis 2018. Des défauts graves Lors des contrôles du trafic lourd effectués l’année dernière, 25 868 véhicules au total ont été jugés non conformes. Dans environ 5500 cas, les défauts étaient si graves que la poursuite du trajet a dû être interdite. Ce chiffre est à peu près équivalent à celui de 2024. Dans les neuf centres de contrôle des poids lourds (CCTL) de la Confédération répartis dans toute la Suisse, 55 244 véhicules ont été contrôlés l’année dernière. C’est 9 % de plus qu’en 2024. Cette évolution notable s’explique par une raison structurelle. Davantage de contrôles fixes Les camions peuvent être mieux inspectés dans les centres de contrôle
9 N° 4 | 2026 TRANSPORT ET INFRASTRUCTURE MODIFICATIONS CONCERNANT LES VÉHICULES DE LIVRAISON Le trafic intérieur n’est pas concerné Les véhicules de livraison font l’objet d’une attention croissante lors des contrôles routiers, car de plus en plus de marchandises sont transportées à l’aide de ces véhicules utilitaires légers. Le Code de la route prévoit également une modification pour cette catégorie de véhicules, à savoir à partir de 2,5 tonnes. Elle ne concerne toutefois que le transport international de marchandises et entrera en vigueur le 1er juillet 2026. Les véhicules d’un poids total supérieur à 2,5 tonnes utilisés pour le transport transfrontalier et pour lesquels la conduite représente plus de la moitié du temps de travail seront alors soumis à des dispositions révisées en matière de temps de travail et de repos, conformément à l’ordonnance sur le temps de travail et de repos (OTR 1). Ces véhicules devront ainsi être équipés d’un tachygraphe intelligent de 2e génération (Smart Tachograph 2). Cette adaptation vise à harmoniser la législation avec les normes internationales et a pour but d’améliorer tant la sécurité routière que les conditions de travail des conducteurs concernés. En revanche, aucun changement n’est prévu pour le transport de marchandises exclusivement national. Texte: Daniel von Känel / photo: Unisouth Les douanes examinent également de près le trafic lourd dans le cadre des vérifications douanières. Avec l’ouverture de nouveaux centres de contrôle, comme à Oensingen (A1, canton de Soleure) et à Giornico (A2, canton du Tessin), les cantons réorientent leurs ressources consacrées aux interventions mobiles vers les contrôles fixes. Selon l’OFROU, ces derniers permettent des contrôles plus complets et plus approfondis sur le plan technique. Les contrôles de police mobiles (–7 %) ainsi que les contrôles de l’OFDF (–12 %) ont quant à eux diminué l’année dernière. «Les véhicules de livraison transportent de plus en plus de marchandises sur les routes nationales», écrit l’OFROU. C’est pourquoi ils ont fait l’objet de contrôles plus fréquents en 2025. Dans les CCTL, les autorités ont contrôlé 5331 véhicules de livraison, soit 71 % de plus que l’année précédente: 1150 véhicules de livraison ont été jugés non conformes (+62 %), et la poursuite du trajet a été interdite dans 324 cas (+115%). Le nombre de contraventions pour défauts techniques a augmenté de 18 % pour tous les véhicules, atteignant 8282 cas. Les cas liés à la pollution issue des gaz d’échappement ont notamment connu une hausse significative: ils sont passés de 177 à 365 (+106 %). Une part importante de cette augmentation concerne les véhicules de livraison: 149 cas ont été constatés. ■
10 VÉHICULES ET TECHNIQUE Un Arocs équipé d’un surmultiplicateur hydraulique HAD. En semaine, l’activité bat son plein dans cette carrière. L’Actros L fait la démonstration du fonctionnement de l’embrayage turbo retarder avec une charge lourde. A l’arrière-plan, la zone d’exposition située dans la carrière de la société Niederhauser. En cette dernière semaine de mars, où la neige a fait une dernière petite apparition, la journée de samedi a commencé sous un ciel d’un bleu éclatant au-dessus du site d’exploitation de la gravière située près de Gerzensee, dans la vallée de l’Aar, où 25 engins de chantier Menzi Muck de tous types, quatre camions Mercedes-Benz et quatre Unimog polyvalents Fin mars, les sociétés Merbag et Menzi Muck ont attiré un grand nombre de clients à la gravière de l’entreprise Niederhauser Sand- und Kieswerk AG à Kirchdorf (BE) à l’occasion des essais en conditions réelles communs. Objectif de cette invitation: présenter les machines en action aux professionnels du secteur. Fascinés par la roche et la technol Essais en conditions réelles organisés par Merbag et Menzi Muck TEXTE ET PHOTOS: MARTIN SCHATZMANN attendaient, prêts à partir en balade hors des sentiers battus. Menzi Muck Même si la gamme de ce constructeur comprend également une grande variété de tombereaux sur chenilles, de pelles sur chenilles, de tombereaux sur roues et de chargeuses sur pneus, le nom Menzi Muck est avant tout synonyme de pelles araignées dans le secteur de la construction. Que ce soit sur des chantiers en montagne, dans la construction ferroviaire ou comme porte-outils dans les travaux publics spécialisés, la pelle Menzi Muck est particulièrement à l’aise sur les terrains difficiles. Cet engin spécialisé est fabriqué en Suisse et sort environ 140 fois par an des ateliers Menzi Muck à Rüthi, dans la vallée du Rhin saint- galloise. L’intérêt pour ces engins de chantier très maniables est donc particulièrement fort. Les essais en conditions réelles, organisés pour la première fois sous cette forme en 2022, ont été mis sur pied dès le début conjointement par Merbag et Menzi Muck AG. «Nous ne sommes pas concurrents, mais nous avons de nombreux contacts avec la même clientèle», déclare Nathanael «Nat» Baumgartner de la société Merbag. En conséquence, de nombreux clients de l’un sont également clients de l’autre, comme le confirme Ivo Stadelmann de chez Menzi Muck. Avec ses camions exposés dans la gravière, Merbag présente une sélection de solutions destinées aux maîtres d’ouvrage. L’une d’entre
11 N° 4 | 2026 VÉHICULES ET TECHNIQUE Pour l’Unimog, il n’existe aucune tâche tout-terrain qui ne puisse être maîtrisée en toute sécurité. Voici comment se comportent les camions Mercedes en exploitation minière; les visiteurs ont largement profité de la possibilité de prendre eux-mêmes le volant de l’Arocs. Un Mercedes-Benz Arocs à quatre essieux équipé d’un embrayage turbo retarder. Outre ses pelles araignées exceptionnelles, Menzi Muck commercialise des engins de chantier dits «classiques». Deux spécialistes des terrains accidentés: au premier plan, un porte-outils Unimog et au second plan, deux pelles araignées de la marque Menzi Muck. ogie elles est représentée par l’embrayage turbo retarder unique en son genre, conçu pour les manœuvres à faible vitesse effectuées en pente avec des charges très lourdes, présenté sur un Arocs 8×4 équipé d’un dispositif de levage et sur un tracteur Actros L. A cela s’ajoutent la traction avant hydraulique HAD sur un train routier à benne basculante et une benne basculante 8×4 «simple». Les quatre porte-outils Unimog donnent quant à eux une idée de la grande aptitude tout-terrain. La gravière est très fréquentée tout au long de la journée et tout le monde s’accorde à dire que «cette manifestation est un véritable succès». Nat Baumgartner et Ivo Stadelmann ne sont toutefois pas d’accord sur le nombre réel de visiteurs, car l’accès au site est libre; le seul contrôle mis en place concerne le permis de conduire des visiteurs qui souhaitent traverser la gravière eux-mêmes au volant d’un camion. Sont-ils 400? Sont-ils 800? Sont-ils 1000? Finalement, le seul chiffre fiable est celui des quelque 900 saucisses grillées servies gratuitement aux visiteurs à midi... ■
12 VÉHICULES ET TECHNIQUE Equipement de pointe dans la cabine de l’Iveco S-eWay Artic et Rigid. A l’avenir, le système de caméras remplaçant les rétroviseurs devrait être proposé de série sur l’«Artic». «Les changements dans notre secteur n’ont jamais été aussi importants», a déclaré Olof Persson, CEO du groupe Iveco. Une collaboration intersectorielle est donc indispensable pour réussir cette transformation. Cependant, bien qu’Olof Persson considère l’électrification comme la voie à suivre, Iveco reste fidèle à sa stratégie multiénergies. «La nature se moque bien de savoir d’où provient la réduction des Avec le S-eWay, Iveco fait son entrée dans le secteur des poids lourds électriques avec des modèles de série dédiés exclusivement à l’électromobilité. Mais comme chez Iveco aussi, la mobilité électrique ne se limite pas au véhicule lui-même, le constructeur italien a mis en place un événement spécial: lors de ces «Electric Days», les clients potentiels reçoivent toutes les informations nécessaires sur la mobilité électrique. TEXTE: MARTIN SCHATZMANN PHOTOS: IVECO / MARTIN SCHATZMANN émissions de CO2», comme l’affirme également Luca Sra, responsable du secteur des poids lourds chez Iveco. A l’instar de Volvo Trucks (voir page 21), Iveco investit certes des sommes considérables dans la mobilité électrique à batterie, mais la marque travaille également sur des camions à pile à combustible, elle est un partenaire clé pour les moteurs à gaz et veille à ce qu’il soit possible d’utiliser des carburants renouvelables dans les moteurs diesel, tels que le HVO et le biodiesel. «Nous avons besoin de cette approche globale, car le camion électrique ne sera pas la ‹solution miracle› à tous les problèmes environnementaux», souligne Luca Sra. Olof Persson et Luca Sra se sont exprimés à ce sujet lors d’un événement à Turin, où les derniers modèles ont été présentés aux membres du jury des prix «Truck of the Year» et «Van of the Year», ainsi que lors de l’événement «Electric Days», dédié à la clientèle. Iveco a conçu les «Electric Days» en tenant compte de la transition que la mobilité électrique implique pour les propriétaires de camions et de flottes. Le vaste écosystème mis en place par Iveco comprend un accompagnement en matière de bornes de recharge, d’approvisionnement en énergie, de financement et de solutions de mobilité intégrées. Sans oublier, bien sûr, les véhicules qui, comme auparavant, peuvent être adaptés aux besoins individuels des clients. Pareils... et pourtant si différents Dans le segment des véhicules légers, Iveco s’était déjà lancé très tôt sur le marché des fourgons électriques avec l’eDaily et peut donc s’appuyer sur une longue expérience. Aujourd’hui, grâce à la collaboration avec Hyundai et Stellantis, la gamme s’est enrichie de trois nouvelles séries de modèles. Et enfin, le segment des poids lourds voit lui aussi du mouvement, avec l’arrivée de l’Iveco S-eWay. Afin de répondre aux différents besoins du transport régional et du transport longues distances, Iveco propose le S-eWay en deux versions, baptisées «Artic» et «Rigid». Artic est l’abréviation de l’italien «veicoli articolati», Un projet à 360°
13 N° 4 | 2026 VÉHICULES ET TECHNIQUE Alors qu’Iveco mise sur des batteries très différentes pour les modèles «Artic» et «Rigid», l’essieu électrique de chez FPT reste inchangé. Les marchepieds rabattables («Artic») ont également fait leurs preuves chez d’autres constructeurs pour optimiser la taille des batteries sur les tracteurs routiers. Batteries et divers composants de propulsion dans le châssis du «Rigid». Actuellement, trois tailles de batterie sont proposées. Dans la gamme Iveco, le S-eWay Rigid est disponible en version 4×2 ou 6×2. Trois solutions ePTO différentes sont également proposées. Suite à la page suivante Les camions électriques d’Iveco sont disponibles sous la forme d’un tracteur routier S-eWay Artic (à gauche) et de châssis S-eWay Rigid. qui signifie «véhicule articulé» et désigne le tracteur routier. Rigid signifie «fixe», «rigide»; ce terme est également utilisé dans d’autres langues pour désigner les solutions de châssis. Sur les plans esthétique et technique, les modèles «Artic» et «Rigid» présentent de nombreuses différences, mais ils ont aussi beaucoup de points communs. Leur principal point commun est le puissant essieu électrique de FPT (eAX 840-R), qui combine deux moteurs électriques et une boîte de vitesses à une vitesse. Il offre une puissance continue de 480 kW et une puissance de pointe pouvant atteindre 840 kW. Iveco S-eWay Artic L’«Artic» se distingue par sa cabine aux lignes aérodynamiques, mise au point en collaboration avec la start-up américaine Nikola. Elle permet de réduire la consommation, ce qui la rendrait également intéressante pour les modèles longues distances équipés d’un moteur à combustion interne. La réglementation autorise une longueur de véhicule plus importante pour les cabines aérodynamiques, afin de pouvoir accueillir les équipements technologiques et les batteries. C’est pourquoi Iveco a allongé l’empattement de l’«Artic», afin de créer l’espace nécessaire dans le châssis pour les batteries. En ce qui concerne ce modèle, Iveco mise sur des cellules LFP et une tension de service de 720 volts. Si la cellule LFP offre une densité énergétique légèrement inférieure à celle des cellules NMC utilisées par exemple dans la version «Rigid», les pertes réduites permettent de disposer d’une capacité nette remarquable de 585 kWh sur les 603 kWh de capacité brute des trois packs de batteries installés. Selon Iveco, cela permet d’atteindre une autonomie de plus de 600 kilomètres, ce qui, combiné à la puissance de recharge actuelle de 350 kW, se traduit par une autonomie tout à fait satisfaisante. Iveco accorde une garantie longue durée pour cette batterie. Au moins 80% de la capacité devrait encore être disponible après six ans ou 750000 kilomètres, ce qui correspond à une consommation d’environ 1200 MWh. La garantie peut être prolongée jusqu’à dix ans ou 1,25 million de kilomètres, avec une capacité résiduelle garantie de 70 %. Iveco S-eWay Rigid Alors que l’«Artic» n’est disponible qu’en version 4×2, le modèle «Rigid» est proposé dans des versions à deux ou trois essieux et il est équipé d’une cabine traditionnelle. Le choix se porte sur une cabine de jour ou une cabine-couchette de 2,3 mètres de large, ainsi que sur une cabine-couchette large de 2,5 mètres. En fonction de l’utilisation, il est possible de choisir entre trois tailles différentes de batterie NMC: une capacité de 280 kWh avec quatre packs de batteries, 350 kWh avec cinq packs et 490 kWh avec sept packs. Cette dernière batterie offre une autonomie pouvant atteindre 400 kilomètres, qui dépend bien sûr fortement du profil d’utilisation et des facteurs de consommation supplémentaires. Trois solutions ePTO (prises de force électriques) différentes permettent d’alimenter les configurations les plus diverses. L’ePTO basse tension suffit par exemple pour faire fonctionner une plate-forme élévatrice. Pour les groupes frigorifiques, on utilise l’ePTO de 20 kW à tension alternative (CA) de 400 V, disponible pour les trains routiers équipés de deux moteurs de 20 kW. L’ePTO mécanique d’une puissance de 60 kW (courant continu CC) couvre les besoins énergétiques élevés, par exemple ceux des camions utilisés pour assurer la collecte des déchets. Iveco offre également une garantie de six ans sur la batterie NMC du modèle «Rigid». Le constructeur transalpin distingue toutefois les différentes tailles de batterie: pour quatre packs, la garantie est de six ans ou 70 000 km; pour cinq packs, de six ans ou 80000 km; et pour sept packs, de six ans ou 100000 km. Sur le modèle «Rigid» également, la garantie batterie peut être prolongée à dix ans.
14 VÉHICULES ET TECHNIQUE La technologie de propulsion et les composants ont toujours revêtu une importance capitale pour les constructeurs de véhicules utilitaires, et cela reste vrai avec la nouvelle forme de propulsion à moteurs électriques. Dans ce domaine, Iveco s’appuie sur sa propre filiale FPT, qui entretient également des liens très étroits avec la Suisse grâce à son centre de recherche sur les moteurs FPT situé à Arbon, au bord du lac de Constance. Mais le cœur de FPT bat essentiellement à Turin, où se trouve le siège administratif du groupe Iveco. FPT s’est désormais pleinement engagé dans les nouvelles technologies. D’une part, un site de production dédié aux composants électriques, l’usine e-Powertrain, a été inauguré il y a un peu plus de trois ans. C’est dans cette usine, adjacente au site de production d’Iveco, que sont fabriqués les trains de roulement actuellement utilisés dans les modèles eDaily et S-eWay. A cela s’ajoutent les batteries de traction destinées aux camions et bus électriques de grande taille, ainsi que les batteries pour les véhicules utilitaires légers. La gamme de composants de propulsion électrique s’étend du moteur central compact eCD 140, d’une puissance de pointe de 140 kW, destiné à être intégré dans un véhicule utilitaire léger conventionnel, à l’essieu FPT: la technologie sur laquelle repose Iveco Les bancs d’essai pour batteries (photo) nécessitent des mesures spéciales de protection contre les incendies en raison du risque d’incendie lié à la surcharge des cellules. Les Iveco eSuperjolly et eJolly sont fabriqués par Stellantis. Outre les essieux et les moteurs électriques, il est également possible de tester l’électronique de puissance et d’autres composants. L’Iveco eMoovy est quant à lui produit par Hyundai. électrique haute performance eAX 840-R, équipé de deux moteurs électriques intégrés et à la puissance de pointe de 840 kW. Alors qu’auparavant, les installations de développement et d’essai des constructeurs étaient principalement équipées de bancs d’essai pour moteurs et de bancs d’essai pour les systèmes de propulsion conventionnels, la mobilité électrique a nécessité une refonte en profondeur et une extension des installations d’essai. A Turin, FPT a également suivi cette voie en équipant ses bancs d’essai d’essieux électriques, de moteurs électriques et de batteries de traction. Ces dernières permettent de tester de nouvelles compositions chimiques ou de simuler le vieillissement grâce à des séries de tests de charge spécifiques. En effet, il faut veiller à ce qu’un incendie de batterie reste confiné et qu’aucune flamme ni aucun gaz toxique ne puisse se propager au reste du bâtiment. Les bancs d’essai destinés aux essieux électriques et aux moteurs électriques doivent être capables de supporter les couples de démarrage élevés de ces nouvelles solutions de propulsion. Ils permettent désormais de tester la résistance de l’électronique de puissance et du système de gestion de batterie dans des conditions proches de celles d’une exploitation réelle. Martin Schatzmann Grâce au tableau de bord numérique moderne, les chauffeurs S-Way s’adaptent facilement aux camions électriques. Lors des premiers essais, plutôt courts, les modèles «Artic» et «Rigid» se sont révélés très performants, ce qui n’est pas surprenant compte tenu de leur puissance maximale de 840 kW, soit l’équivalent de plus de 1140 ch. Le déploiement de puissance, facile à doser et donc agréable, a su convaincre. Mais ce qui fait toute la différence, c’est le faible niveau sonore perçu dans l’habitacle, un atout majeur de la mobilité électrique qui s’est désormais imposé. Ce silence a toutefois nécessité des mesures techniques supplémentaires, afin que les bruits parasites, jusqu’alors masqués par les vibrations constantes du moteur diesel, restent inaudibles. Une solution de financement spécifique, mentionnée au début de l’article, fait également partie de cet écosystème et vise à faciliter pleinement la transition vers cette nouvelle technologie de motorisation. La coentreprise Gate, créée par Iveco et De Lage Landen International (DLL), propose une formule de location à long terme fonctionnant selon le principe du paiement à l’utilisation. Grâce à un accompagnement dans l’acquisition d’infrastructures de recharge et de l’énergie nécessaire, l’objectif est de réduire au maximum les obstacles au passage à l’électrique. Gate ne se limite pas aux véhicules lourds, tels que les modèles S-eWay «Artic» ou «Rigid», mais peut être utilisé pour toute la gamme de véhicules électriques Iveco. Pour les nouveaux fourgons électriques, Iveco collabore avec Hyundai et Stellantis. De la coopération avec Hyundai est né le modèle eMoovy, grâce auquel Iveco peut combler une lacune du marché. L’eMoovy est proposé uniquement sous la forme d’un modèle châssis- cabine électrique destiné à la catégorie des poids légers. L’eMoovy est le premier véhicule électrique léger d’Iveco à utiliser la technologie 800 volts et à offrir, outre une capacité de batterie de 76 kWh, une puissance de charge exceptionnelle de 350 kW. Avec l’eJolly et l’eSuperjolly, deux nouvelles gammes viennent s’ajouter au catalogue. Il s’agit de fourgons badgés dérivés des fourgons de livraison Stellantis qui ont fait leurs preuves à maintes reprises et qui sont commercialisés sous les noms de Fiat E-Scudo (Iveco eJolly) et Fiat E-Ducato (Iveco eSuperjolly). ■
15 N° 4 | 2026 TRANSPORT ET INFRASTRUCTURE MAN devrait pouvoir prolonger la dynamique observée en 2025 pour les camions diesel et les véhicules électriques (photo) jusqu’au premier trimestre 2026. Mercedes-Benz reste le leader du marché des camions électriques pour cette nouvelle année. Camions, véhicules de livraison, bus, autocars: comme chacun le sait, le marché des véhicules utilitaires est très diversifié et connaît donc souvent des évolutions très différentes. Au premier trimestre 2026, en revanche, la même constatation s’applique à tous ces segments: la tendance est à la hausse! Selon auto-suisse, 9406 véhicules utilitaires ont été vendus jusqu’à fin mars, ce qui correspond à une augmentation de 6,7% par rapport à la même période de l’année précédente (1er trimestre 2025: 8813 véhicules utilitaires). L’année dernière, les bus ont constitué la seule catégorie à afficher une croissance (+12 %), et celle-ci s’est encore accélérée en début d’année. Comme le montre la partie inférieure du tableau, la hausse est particulièrement notable pour les autocars; les carnets de commandes bien remplis commencent donc enfin à se répercuter sur les chiffres d’immatriculation. Les utilitaires légers affichent eux aussi une légère hausse avec 7017 véhicules (+4,3 %). Malgré un léger recul, VW reste leader, suivi de Ford et du grand gagnant, Renault (1077 unités). Fuso et Iveco progressent également fortement, mais seul Maxus peut se targuer d’avoir triplé ses ventes. Croissance chez les poids lourds Dans le segment des camions de 8 à plus de 32 tonnes, le marché a progressé de 31%, passant de 716 véhicules au 1er trimestre 2025 à 938 unités en 2026. Si nous ne prenons pas en compte la catégorie comprise Après une année 2025 difficile (voir le dernier numéro du magazine «Routiers»), le début de l’année 2026 redonne un peu d’espoir, car tous les segments affichent une hausse, voire une forte hausse pour les bus. TEXTE: MARTIN SCHATZMANN PHOTOS: MAN / MERCEDES-BENZ Les camions Les nouvelles immatriculations de janvier à mars 2026 pour les camions de la catégorie de 8 tonnes à plus de 32 tonnes: Marque Nouv. immatr. dont BEV DAF 38 4 Ford 3 – Iveco 29 – MAN 185 45 Mercedes 242 121 Renault 53 13 Scania 198 12 Volvo 164 22 +1 Autres 26 4 Total 938 222 Les bus L’année a bien démarré pour les minibus, les autocars et les bus de ligne: Catégorie 2026 2025 ± % Minibus 17 14 +21 % Autocars 57 19 +300% Bus de ligne 93 71 +31 % Total 167 104 +61% L’année 2026 a très bien démarré En Suisse, près d’un camion neuf sur quatre est désormais électrique entre 3,5 et 8 tonnes, c’est principalement parce qu’il n’est pas précisé combien de véhicules de cette catégorie sont «simplement» des fourgons électriques pouvant peser jusqu’à 4,25 tonnes, et combien sont de «véritables» petits camions de 5 ou 6 tonnes. Pourtant, cette catégorie a également progressé de 4,6 % avec 135 véhicules, dont la moitié sont des véhicules électriques. En ce qui concerne les fourgons électriques de 4,25 tonnes, il faut en outre espérer que des dispositions légales assouplies seront bientôt mises en œuvre à l’issue de la consultation lancée à ce propos. Avec Mercedes-Benz en tête du marché, suivi de Scania et MAN, le classement annuel 2025 reste inchangé dans la catégorie des poids lourds. MAN affiche la plus forte croissance au premier trimestre (+56,8 %), suivi de près par Volvo (+46,4 %). Seuls les constructeurs Iveco (–29,2%) et Renault Trucks (–43%) ont connu un début d’année en baisse. Près d’un nouveau camion sur quatre roule désormais à l’électricité, Mercedes- Benz conservant une nette avance dans ce domaine. Le fait que MAN ait désormais atteint sa pleine capacité de production est illustré par le fait que, dès le premier trimestre, les ventes de camions électriques ont déjà doublé par rapport à l’ensemble de l’année dernière. Et pour que cette tendance positive se poursuive, il faut désormais espérer que le Conseil des Etats emboîte le pas au Conseil national et n’introduise la RPLP pour les camions électriques qu’en 2031, et non dès 2029. ■
16 EN COUVERTURE Les nouveaux camions électriques de chez Volvo Trucks: FH Aero, FH, FM et FMX Electric. La transition du transport routier vers des systèmes de propulsion zéro émission s’accélère de plus en plus. On sait depuis longtemps que Volvo Trucks se positionne comme l’un des principaux acteurs de cette évolution. Avec le lancement de ses nouveaux modèles électriques, le constructeur suédois pose une nouvelle fois un jalon technologique, en particulier dans le segment des poids lourds destinés au transport longues distances, qui était jusqu’à présent considéré comme particulièrement difficile à électrifier. Les modèles présentés se distinguent par une autonomie nettement accrue, des technologies de propulsion optimisées ainsi qu’une flexibilité opérationnelle renforcée, marquant ainsi une avancée décisive vers une mobilité électrique économiquement viable dans le transport routier lourd. Un nouvel essieu électrique Au cœur de cette innovation se trouve le nouveau FH Aero Electric qui, selon Volvo Trucks, offre une autonomie pouvant atteindre Une autonomie pouvant atteindre 700 kilomètres et des domaines d’application élargis: les nouveaux modèles électriques de Volvo Trucks établissent de nouvelles références dans différents segments. Outre le FH Aero Electric, les versions électriques des séries FH, FM et FMX ont également été équipées des dernières technologies. TEXTE: DANIEL VON KÄNEL PHOTOS: VOLVO TRUCKS 700 kilomètres avec une seule charge de batterie. Selon le constructeur suédois, cette performance constitue une avancée majeure, car elle rend pour la première fois l’utilisation de véhicules électriques économiquement viable sur les trajets longues distances classiques. Cela est rendu possible grâce à un nouvel «essieu électrique» qui intègre de manière compacte les composants de transmission, tels que les moteurs électriques et les boîtes de vitesses, libérant ainsi de l’espace supplémentaire pour les batteries. Ce concept est complété par la prise en charge du système de recharge de type mégawatt (Megawatt Charging Systems), qui réduit considérablement les temps de recharge et permet d’intégrer le processus de recharge pendant les heures de repos prescrites par la loi. Volvo Trucks est convaincu que «cela permet de répondre à un facteur de productivité décisif qui était jusqu’à présent considéré comme un obstacle à l’électrification du transport longues distances». Une plus grande autonomie Nouveaux camions électriques de chez Volvo Trucks Le nouveau Volvo Trucks FH Aero Electric offre une autonomie pouvant atteindre 700 kilomètres, ce qui en fait un véhicule idéal pour le transport longues distances.
17 N° 4 | 2026 EN COUVERTURE Midland – Swiss Quality Oil Je suis fabrique en Argovie. Des gammes polyvalentes Parallèlement, Volvo Trucks a présenté la nouvelle génération de ses gammes bien établies FH, FM et FMX Electric, spécialement conçues pour les trajets régionaux et urbains. Ces véhicules offrent une autonomie pouvant atteindre 470 kilomètres et sont équipés d’une chaîne cinématique électrique entièrement repensée. «Celle-ci permet non seulement d’obtenir une meilleure efficacité énergétique, mais aussi une polyvalence remarquable en utilisation, car des superstructures supplémentaires telles que des grues, des malaxeurs à béton ou des compacteurs à déchets peuvent être alimentées directement par le véhicule», comme l’explique le constructeur suédois. Cela est également dû à une nouvelle prise de force (PTO) indépendante dotée de fonctionnalités étendues, qui permet une utilisation de ces accessoires pendant la conduite. Une autre avancée technologique est visible dans le domaine de la technologie des boîtes de vitesses. Tous les nouveaux modèles sont équipés de boîtes de vitesses I-Shift spécialement optimisées pour les motorisations électriques, qui, associées à des systèmes multimoteurs, garantissent un déploiement de puissance régulier. Cela permet non seulement d’améliorer les caractéristiques de conduite, mais aussi de réduire les émissions sonores et les vibrations, ce qui augmente considérablement le confort du conducteur. Cet aspect constitue un facteur à ne pas sous-estimer, en particulier dans le cadre d’une utilisation professionnelle intensive, car il améliore durablement les conditions de travail et contribue ainsi à l’attractivité de la profession. L’importance stratégique de ces développements est soulignée par l’orientation à long terme de l’entreprise. Comme le souligne Roger Alm, président de Volvo Trucks, l’objectif est clairement défini: à l’avenir, les camions électriques doivent prendre en charge une part significative du transport mondial de marchandises. Cette vision s’inscrit dans une stratégie de développement durable plus large, qui vise à atteindre la neutralité carbone à l’horizon 2040. Outre les véhicules électriques à batterie, cette approche englobe également les technologies de piles à combustible ainsi que les moteurs à combustion fonctionnant avec des carburants renouvelables. ■ Le robuste FMX Electric démontre ses atouts tout particulièrement dans le secteur de la construction. Le FM Electric est conçu pour les trajets urbains et régionaux sans émissions.
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