ISSN 1423-4319 Fr. 10.00 Renault Trucks Rejoindre les fermes en mode électrique «TRUCK OF THE YEAR 2027» Volvo Trucks vainqueur IAA À HANOVRE Les nouveautés INFRASTRUCTURE La chaleur détruit les routes Le magazine spécialisé des chauffeurs professionnels N° 8 | 2026
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1 4 / 2023 ÉDITORIAL IMPRESSUM ROUTIERS, route de la Chocolatière 26, 1026 Echandens. Tél. 021 706 20 00, redaction@routiers.ch Rédacteur en chef: Daniel von Känel | Rédacteur: Martin Schatzmann | Collaborateurs de la rédaction: Léa Estoppey, Elsbeth Koehli, Danijela Lazarevic, Elvedin Mesic, Fabienne Reinhard, Bettina Ritzi et Erich Urweider | Annonces: Elsbeth Koehli, ekoehli@routiers.ch | Imprimerie: Vogt-Schild Druck SA, 4552 Derendingen, www.vsdruck.ch Régie publicitaire: Les Routiers Suisses, route de la Chocolatière 26, 1026 Echandens. Tél. 021 706 20 00, annonces@routiers.ch Tirage contrôlé REMP: 16 550 exemplaires (le plus grand tirage de la branche en Suisse) | Abonnement annuel 90 francs www.routiers.ch De sérieux écarts entre les attentes et la réalité Les responsables politiques ont des ambitions élevées en matière de décarbonisation du transport routier. Ils menacent d’infliger des amendes aux constructeurs qui ne respectent pas leurs obligations et ne cessent de renforcer les exigences. L’industrie des véhicules utilitaires tient ses engagements afin que le secteur des transports, essentiel et crucial pour le bon fonctionnement du système, puisse à son tour tenir les siens. Lors du salon des véhicules utilitaires IAA à Hanovre, il est une nouvelle fois apparu clairement que ce n’est pas la faute des constructeurs de véhicules utilitaires s’il subsiste un écart entre les exigences des responsables politiques et la réalité. Il existe depuis longtemps des camions électriques à batteries adaptés à un usage quotidien dans toutes les catégories; leur autonomie et leur flexibilité ne cessent de s’améliorer. En ce qui concerne les moteurs diesel, les constructeurs parviennent également à fabriquer des moteurs encore plus efficaces, qui peuvent en outre fonctionner avec des carburants alternatifs. Les remorques sont allégées et leur conception est optimisée pour les tracteurs électriques. Et que dire des responsables politiques? En tout cas, les mesures d’aide et surtout les nombreuses déclarations d’intention en faveur du développement durable n’ont pas permis aux transporteurs ni aux chauffeurs de pouvoir compter, par exemple, sur une infrastructure de recharge performante. Les technologies existant déjà, c’est sans doute plutôt le manque d’infrastructures qui creuse le fossé entre les ambitions et la réalité. Les responsables politiques, que ce soit en Suisse ou en Europe, sont appelés à se montrer à la hauteur de leurs propres ambitions. Pour y parvenir, il s’agit de miser davantage sur la réalisation d’infrastructures durables, plutôt que d’imposer des réglementations encore plus strictes à ceux qui apportent déjà leur contribution grâce à leur capacité d’innovation. Daniel von Känel, rédacteur en chef «TRUCK OF THE YEAR 2027» Les nouveaux camions électriques de Volvo 2 MODIFICATIONS Les règles pour les camionnettes électriques 6 CHALEUR Danger pour les routes 10 MAN Le nouvel eTGX 13 VOLVO GROUP Nouveaux moteurs à combustion interne 16 «TRAILER» On s’adapte à l’avenir 26 MERCEDES-BENZ Le nouvel eArocs 400 28 RENCONTRE SAURER À SURSEE 40e édition 31 DIEMTIGTALER TRUCK TREFF Rencontre à la montagne 42 TRANSPORT FERROVIAIRE Transport de marchandises sous pression Contact: Renault Trucks (Suisse) SA, Heimstrasse 45, 8953 Dietikon. Tél. 044 746 65 65. 4 Rubrique juridique 40 Canton du Tessin 43 Les activités des sections EN COUVERTURE La société Bieri Food SA, située à Eschenbach (SG), utilise un Renault Trucks E-Tech T pour la collecte d’œufs frais à la ferme et la livraison de produits sous température contrôlée. La caisse frigorifique fonctionne entièrement à l’électricité. Le chauffeur est ravi de ce véhicule. PHOTO: DANIEL VON KÄNEL 19
2 ASSOCIATION Depuis le 1er avril 2022, les véhicules à propulsion électrique d’un poids maximal de 4,25 tonnes peuvent également être conduits avec un permis de conduire de catégorie B, à condition qu’ils ne présentent pas de charge utile accrue et que le surpoids soit dû à la propulsion électrique. L’objectif de cette modification était de compenser le désavantage lié au poids des véhicules de livraison électriques et d’instaurer des conditions d’équivalence. Cependant, certaines adaptations essentielles à cette équivalence avaient été négligées. Avec la nouvelle modification de la réglementation en matière de circulation routière, qui entrera en vigueur le 1er octobre 2026, le Conseil fédéral entend désormais véritablement faire avancer la décarbonisation du transport de marchandises. La mobilité électrique doit également devenir compétitive dans le secteur du transport professionnel et gagner en attractivité pour les entreprises. Des règles de circulation identiques A l’avenir, les véhicules utilitaires électriques d’un poids maximal de 4,25 tonnes ne devront plus satisfaire à l’ensemble des exigences applicables aux véhicules à moteur dont le poids total est supérieur à 3,5 tonnes. Les conductrices et les conducteurs de véhicules de livraison électriques sont donc A l’avenir, les véhicules de livraison électriques devraient devenir plus compétitifs en Suisse par rapport aux véhicules utilitaires traditionnels. Le Conseil fédéral a décidé d’assimiler les véhicules utilitaires électriques d’un poids total maximal de 4,25 tonnes aux véhicules de livraison de 3,5 tonnes équipés d’un moteur à combustion. De nouvelles règles... ... pour les véhicules de livraison électriques TEXTE ET PHOTO: DANIEL VON KÄNEL en principe soumis aux mêmes règles de circulation que les conductrices et les conducteurs de véhicules de livraison équipés d’un moteur à combustion interne. Sur les autoroutes, ils pourront rouler jusqu’à 120 km/h. De plus, à l’avenir, le panneau «Circulation interdite aux poids lourds» ne s’appliquera plus à eux. Cette disposition élimine ainsi d’importants désavantages dont souffraient jusqu’à présent les véhicules de livraison électriques. Plus de tachygraphe Une simplification importante concerne l’obligation d’utiliser un tachygraphe. Les conductrices et les conducteurs de véhicules de livraison électriques seront désormais exemptés des dispositions relatives aux temps de travail, de conduite et de repos dans le cadre du transport national. Par conséquent, l’obligation d’utiliser un tachygraphe est également supprimée pour les véhicules concernés. Pour les entreprises, cela se traduit par une réduction des charges administratives et une gestion plus simple de leurs livraisons quotidiennes. Par la même occasion, les processus opérationnels sont alignés sur ceux des véhicules de livraison conventionnels d’un poids inférieur à 3,5 tonnes. La nouvelle réglementation apporte également des changements en matière de contrôles techniques périodiques (expertises) des véhicules. A l’avenir, les véhicules utilitaires électriques d’un poids maximal de 4,25 tonnes seront soumis aux mêmes fréquences de contrôle que les véhicules utilitaires conventionnels d’un poids maximal de 3,5 tonnes. Cela permet de réduire la fréquence des contrôles. Les cantons devront appliquer ces nouvelles fréquences de contrôle à compter du 1er février 2028. Par cette décision, le Conseil fédéral réagit aux résultats de la consultation relative à l’adaptation des prescriptions applicables aux véhicules utilitaires électriques. Au total, cinq ordonnances relevant du droit de la circulation routière sont modifiées. Ces nouvelles dispositions visent à contribuer à l’amélioration des conditions-cadres pour l’utilisation des véhicules de livraison électriques. En effet, c’est précisément dans le cadre des livraisons en centre-ville et au niveau régional que ces véhicules peuvent jouer un rôle important dans le cadre de la réduction des émissions de gaz à effet de serre. En instaurant cette parité, le Conseil fédéral entend faciliter la transition vers des motorisations moins polluantes et continuer à promouvoir la mobilité électrique dans le cadre du transport professionnel. ■
3 N° 8 | 2026 ASSOCIATION Les représentants des Routiers Suisses, de l’ASTAG et de la police cantonale étaient présents. Un échange d’égal à égal La police cantonale de Saint-Gall a invité les chauffeurs et les chauffeuses Allianz Suisse Contrats de faveur pour entreprises/associations Case postale | 8010 Zurich | T +41 58 358 50 50 | contrats.faveur@allianz.ch ou l’agence générale près de chez vous | allianz.ch Prendre le volant. Avec l’assurance auto d’Allianz. Grâce au partenariat avec Allianz, vous bénéficiez de conditions préférentielles intéressantes en tant que membre de Les Routiers Suisses. Scannez le QR code et profitez d’autres réductions sur une sélection d’assurances! «Venez prendre votre pause avec nous»: c’est en appliquant cette devise que la police cantonale de Saint-Gall, en collaboration avec Les Routiers Suisses et l’ASTAG, invite une fois par an les chauffeurs à prendre un café/croissants sur l’aire de repos de Thurau. Lors de cette rencontre, les chauffeuses et les chauffeurs ne sont pas contrôlés, mais invités à discuter avec les forces de l’ordre. L’édition de cette année, qui s’est déroulée fin août, a une nouvelle fois été l’occasion de pouvoir discuter d’égal à égal dans une ambiance détendue. Ces échanges portent généralement sur des sujets tels que les temps de repos, les modifications techniques ou l’arrimage du chargement. «Les prescriptions légales relatives au trafic lourd sont complexes et en constante évolution», comme le constate la police cantonale. C’est pourquoi il est important que les spécialistes de la police routière et les chauffeurs puissent échanger leurs points de vue à ce sujet. ■ TEXTE ET PHOTO: DANIEL VON KÄNEL
4 RUBRIQUE JURIDIQUE Si vous faites preuve de fiabilité tout au long de l’année, que vous assumez vos responsabilités et que vous donnez le meilleur de vous-même au quotidien, vous avez tout à fait le droit de parler de votre salaire. C’est justement en octobre et en novembre que se déroulent, dans de nombreuses entreprises, les entretiens annuels et les négociations salariales pour l’année 2027. C’est donc le moment idéal pour faire valoir vos intérêts. Grâce aux conseils suivants, vous serez bien préparé et vous saurez vous montrer convaincant lors des négociations salariales. Le salaire: plus qu’un simple chiffre Les négociations salariales ne doivent pas nécessairement être source de confrontation désagréable. Elles constituent l’occasion de discuter avec l’employeur de ses propres performances, de ses responsabilités et de son évolution professionnelle future. Pour les chauffeurs professionnels, de nombreux points peuvent être abordés lors d’un tel entretien. Il s’agit notamment des responsabilités supplémentaires, des missions particulières, de la flexibilité, de l’expérience de longue date, des nouvelles tâches ou des formations continues qui ont été suivies. L’essentiel est de ne pas se contenter de dire «je voudrais une augmentation», mais de pouvoir expliquer pourquoi son travail justifie un ajustement salarial. Les bons arguments La hausse du coût de la vie, une augmentation de loyer ou une famille qui s’agrandit peuvent être des raisons personnelles justifiant un besoin d’argent supplémentaire. Cependant, ce ne sont généralement pas les arguments les plus convaincants lors d’une négociation salariale. Il vaut mieux mettre en avant vos performances. Ai-je pris en charge des tâches supplémentaires? Est-ce que j’effectue des tournées plus exigeantes? Est-ce que j’assume davantage de responsabilités concernant le véhicule et le chargement? Suis-je particulièrement flexible en matière d’horaires de travail ou de missions? Ai-je suivi une formation continue ou acquis des qualifications supplémentaires? Plus les arguments sont concrets, mieux c’est. Au lieu de parler de manière générale de «meilleures performances», il faut être en mesure de citer des exemples. Ne vous sous-estimez pas Voici comment réussir vos négociations salariales TEXTE: DANIJELA LAZAREVIC PHOTO: ARCHIVES Une bonne préparation Une négociation salariale réussie commence bien avant l’entretien proprement dit. C’est pourquoi il est utile de passer en revue de manière critique les derniers mois et de consigner ses propres performances. Il peut également être utile de se renseigner sur les salaires pratiqués dans le secteur. Il convient notamment de tenir compte des CCT en vigueur, des réglementations salariales et des accords cantonaux. Les conditions générales peuvent varier en fonction du poste, de l’expérience et du canton. Proposer un chiffre et s’y tenir Si vous souhaitez aborder le sujet d’une augmentation de salaire, réfléchissez d’abord à ce que vous attendez concrètement. Il vaut mieux avoir une idée précise du montant souhaité plutôt que de se contenter d’un vague «j’aimerais toucher un peu plus». Il convient également de préciser s’il s’agit du salaire brut ou net, et si le 13e mois est déjà pris en compte dans le calcul. Cela permet d’éviter tout malentendu par la suite. Et il y a encore un autre aspect à prendre en compte lors de la négociation: une fois que vous avez formulé votre demande, un silence peut s’installer. Vous n’êtes pas obligé de céder immédiatement à la panique, ni de relativiser votre demande. Faites en sorte de faire réagir votre employeur. Si vous n’obtenez pas de «oui» Toutes les demandes d’augmentation ne sont pas satisfaites. Un refus ne doit donc pas automatiquement mettre fin à la discussion. Il est bien plus important de se demander ce qu’il faudrait pour qu’une augmentation de salaire soit possible. Peut-être que le budget fait défaut pour le moment. Peut-être que l’employeur souhaite d’abord voir certains objectifs atteints ou certaines performances réalisées. Dans ce cas, il faut convenir de ces points de la manière la plus concrète possible. Il peut également être judicieux de fixer une date pour un nouvel entretien. Si aucune marge de manœuvre n’existe au niveau du salaire de base, d’autres avantages peuvent être discutés, selon l’entreprise: des jours de congés supplémentaires, des indemnités plus élevées, des formations continues ou d’autres avantages complémentaires, par exemple. Il est important qu’un «peut-être plus tard» sans engagement ne se transforme pas en une promesse en l’air. Si une adaptation salariale ultérieure est envisagée, il convient de préciser aussi clairement que possible les conditions qui s’y appliquent et à quel moment le sujet sera de nouveau abordé. Qu’en est-il sur le plan juridique? En principe, il n’existe pas en Suisse de droit légal général relatif à une augmentation salariale annuelle. Toutefois, le contrat de travail, une convention collective de travail en vigueur ou d’autres dispositions contraignantes peuvent jouer un rôle déterminant. Ces textes peuvent, par exemple, prévoir des salaires minimaux ou des échelons salariaux. De même, l’employeur ne peut pas procéder à une réduction de salaire à sa guise. Une modification du salaire convenu contre la volonté du salarié n’équivaut pas, sur le plan juridique, à une négociation salariale normale et nécessite ce qu’on appelle un «congé-modification». La négociation salariale individuelle est une chose. Les conditions-cadres applicables à l’ensemble du secteur en sont une autre. Pour toute question relative aux salaires et aux conditions de travail, il est donc utile de se pencher sur les accords régionaux et les réglementations salariales applicables aux différentes sections. Ces textes fixent notamment des salaires de référence destinés à garantir une bonne qualité de vie aux chauffeurs professionnels. Ces normes minimales servent de repères et renforcent la réputation globale de la profession. Des salaires équitables rendent le métier de chauffeur plus attractif. Il est particulièrement important pour les jeunes de pouvoir constater que la performance et les responsabilités sont rémunérées à leur juste valeur: cela permet aussi de contribuer à attirer la relève vers ce métier essentiel. Par conséquent, celui qui connaît sa valeur peut en parler avec assurance. Et qui s’engage aux côtés d’autres pour des conditions de travail équitables œuvre non seulement pour son propre salaire, mais aussi pour ceux de l’ensemble de la profession. ■
5 Nr. 8 | 2026
6 A13: la chaussée s’est fissurée à cause de la chaleur. Une température de l’air supérieure à 35 degrés, un asphalte brûlant et plusieurs records de chaleur: l’été 2026 restera dans les annales. Sur l’A13, la chaleur extrême a même provoqué à deux reprises un événement rare. La chaussée s’est soudainement soulevée (phénomène dit de «blow-up»). Pour l’Office fédéral des routes (OFROU), cela a nécessité des interventions d’urgence et des réparations; pour les usagers de la route, cela s’est traduit par des fermetures et des déviations. «Heureusement, les épisodes de blow-up restent rares sur le réseau routier national», comme a répondu l’OFROU à une Les périodes de canicule de l’été 2026 ont poussé les routes nationales à leurs limites: sur l’autoroute A13, la chaussée s’est fissurée à deux reprises. Comment en est-on arrivé là? Et pourquoi les routes nationales devraient-elles néanmoins être mieux préparées pour relever les défis liés au changement climatique? Quand nos routes ne sont plus en mesure de résister à la chaleur TEXTE: FABIENNE REINHARD PHOTO: OFROU question posée à ce sujet. Lorsque cela se produit, ce sont les tronçons les plus anciens du réseau routier national qui sont touchés. Sous la couche d’asphalte, on trouve encore des dalles de béton datant d’anciennes méthodes de construction. Celles-ci se dilatent en cas de forte chaleur. Normalement, les joints entre les dalles absorbent ces mouvements. Mais s’ils sont encrassés ou si leur jeu n’est plus suffisant, d’énormes forces de pression s’accumulent. Et si celles-ci ne peuvent pas s’échapper latéralement, elles se déchargent vers le haut et la chaussée finit par se bomber ou se fissurer. Lorsque chaque minute compte «Lorsqu’un dommage est signalé ou découvert lors d’une inspection, il est essentiel d’agir rapidement», ajoute l’OFROU. Le service territorial compétent sécurise dans un premier temps la zone à risque et évalue les dégâts. Une réparation provisoire est ensuite effectuée, afin que le tronçon concerné puisse être rouvert à la circulation le plus rapidement possible. La remise en état définitive a lieu ultérieurement dans le cadre de travaux prévus, souvent de nuit, afin de limiter au maximum les répercussions sur la circulation.
7 N° 8 | 2026 TRANSPORT ET INFRASTRUCTURE Que trouve-t-on sous la surface d’une route nationale? A première vue, une route nationale ressemble à une simple surface asphaltée. En réalité, elle est composée de plusieurs couches, chacune remplissant une fonction bien précise: Couche Objectif/fonction Matériaux/caractéristiques Epaisseur de la couche Couche de finition – Surface de chaussée adhérente et plane De dense à poreuse, 3 – 5 cm – Absorption des charges et des forces directes selon le lieu d’utilisation – Protection des couches sous-jacentes contre les influences environnementales Couche de liaison – Absorption des forces de cisaillement primaires Etanche et résistant à la déformation 8 – 10 cm – Protection contre les déformations Couche de base – Support stable pour la chaussée Enrobé lié 8 – 10 cm – Empêche les mouvements du sol Couche – Stabilisation de la couche de fondation Enrobé lié 8 – 10 cm de fondation liée Couche de fondation – Protection de la superstructure Gravier et sable non liés 50 – 70 cm – Prévention des tassements Support amélioré – Augmentation de la capacité portante Sol stabilisé au ciment ou à la chaux du sol naturel Cette structure multicouche est judicieuse, car souvent seule la couche de finition supérieure doit être renouvelée au bout de 15 à 20 ans. Les couches sous-jacentes peuvent, selon leur état, être utilisées pendant une période pouvant aller jusqu’à 60 ans au maximum. De plus, les enrobés bitumineux actuels contiennent entre 50 et 90% de matériaux recyclés. Fabienne Reinhard La bonne nouvelle: les routes nationales actuelles sont nettement plus résistantes que celles des générations précédentes. Depuis environ 15 ans, l’OFROU impose l’utilisation de bitume modifié au moyen de polymères pour les revêtements routiers. Grâce à l’ajout de polymères, le revêtement conserve sa forme même en cas de forte chaleur. Parallèlement, les couches inférieures sont constituées de mélanges bitumineux particulièrement robustes, capables de résister à long terme aux sollicitations liées au trafic lourd et aux variations de température (voir encadré). Même la formation d’ornières, qui faisait autrefois l’objet de nombreuses discussions, ne joue pratiquement plus aucun rôle sur les routes nationales modernes. Mais même les revêtements modernes ne sont pas à l’abri des dommages, surtout s’ils ont déjà été endommagés par des accidents ou d’autres incidents similaires. La majeure partie de ces dommages (plus des deux tiers) surviennent pendant la saison froide. Ce n’est toutefois pas tant à cause des températures négatives que des nombreux cycles de gel-dégel. En effet, ce sont ces derniers qui endommagent le plus la surface de la route. Mais les vagues de chaleur ne sont pas les seules à mettre à rude épreuve les routes nationales: les fortes précipitations, les inQu’implique un «blow-up» pour les chauffeurs? – réduire sa vitesse et respecter la signalisation. – ne jamais contourner les barrières. – s’attendre à des fermetures de voies ou à des déviations de dernière minute. – après des réparations provisoires, savoir que le déroulement de la circulation peut être temporairement modifié. tempéries ou les glissements de terrain se multiplient également et posent de nouveaux défis. C’est pourquoi l’OFROU investit en permanence dans la recherche et le développement. L’objectif est de mettre au point des revêtements capables de mieux résister aussi bien aux périodes de chaleur extrême qu’aux périodes de froid intense. Parallèlement, un système de modélisation climatique est mis au point, qui associe les données météorologiques de MétéoSuisse aux données de mesure fournies par des capteurs installés sur les routes nationales. Cela permettra à l’avenir de mieux comprendre comment le changement climatique affecte les infrastructures et quelles méthodes de construction sont les plus résistantes à long terme. ■
8 EN COUVERTURE La société Bieri Food SA utilise son nouveau Renault Trucks T E-Tech pour aller chercher des œufs dans des fermes biologiques. Une ferme biologique à Künten, dans le canton d’Argovie: vers midi, un camion arrive, dont on n’entend que le léger vrombissement et le bruit des pneus sur la route. Mircea Petre, chauffeur de l’entreprise Bieri Food SA, effectue sa tournée de ramassage auprès des fermes produisant des œufs bio. Il réalise cette mission au volant de son nouveau camion, un Renault Trucks E-Tech T 6×2. Depuis cet été, ce camion électrique à batteries fait partie de la flotte de la société Bieri Food SA. Un équipement intérieur optimisé Le Renault Trucks E-Tech T, utilisé par la société Bieri Food SA, est équipé de trois moteurs électriques de 222 ch chacun, d’une boîte de vitesses Optidriver et d’un châssis La société Bieri Food SA, basée à Eschenbach (SG), utilise un Renault Trucks E-Tech T pour la collecte des œufs frais à la ferme et la livraison de ses produits réfrigérés. Le chauffeur est ravi de conduire ce nouveau véhicule. Renault Trucks E-Tech T Par monts et par vaux en camion électrique TEXTE ET PHOTOS: DANIEL VON KÄNEL de 28 tonnes avec un essieu suiveur orientable, déchargeable et relevable. La superstructure frigorifique dispose de 21 emplacements pour palettes et d’un système de réfrigération à deux zones. Le groupe frigorifique fonctionne entièrement à l’électricité, soit via le réseau 400 V situé sur le quai de chargement, soit directement à partir des batteries haute tension du véhicule. «Des systèmes de sécurisation du chargement spécialement développés, des cloisons robustes pour les zones de réfrigération ainsi qu’un aménagement intérieur optimisé pour le transport des œufs garantissent une sécurité et une efficacité maximales dans le cadre de l’utilisation quotidienne», indique la société Thomann Véhicules utilitaires, qui a livré ce véhicule. La plate-forme élévatrice dotée d’une grande surface de chargement est également mentionnée comme point positif et le chauffeur apprécie son côté pratique au cours de sa tournée. Il commence par décharger les emballages vides, puis va chercher les œufs frais et les charge dans son camion électrique. Mircea Petre se dit jusqu’à présent très satisfait de ce dernier: il roule avec ce Renault Trucks E-Tech T depuis le mois de juin. «La cabine est à la fois très silencieuse et très agréable», ajoute-t-il. La crainte de ne pas avoir assez d’autonomie ne constitue pas non plus un problème: les batteries sont rechargées soit au dépôt d’Eschenbach, soit à celui de Rüti (ZH). Et si jamais l’autonomie venait à manquer, il peut s’arrêter rapidement à une borne de
9 N° 8 | 2026 EN COUVERTURE Suspension pneumatique de 10 tonnes sur l’essieu avant: les chargements lourds peuvent être placés directement contre la paroi avant. ... et sur la vaste plate-forme du hayon élévateur. Le chauffeur Mircea Petre au volant... recharge en cours de route. «Je n’ai pas besoin de recharger complètement la batterie, seulement juste assez pour pouvoir rentrer au dépôt», poursuit-il. «Le plus souvent, une recharge d’un quart d’heure suffit.» Il peut ainsi effectuer des tournées qui vont jusque dans le Jura, près de la frontière. «Nos entrepôts sont bien raccordés au réseau électrique et on peut simplement y brancher les camions», déclare Stefan Weiss, responsable Transport et membre de la direction de l’entreprise Bieri Food SA. C’est en tout cas ce qu’auraient démontré divers tests. Stefan Weiss aborde ainsi un point crucial de la mobilité électrique, à savoir l’infrastructure de recharge. Pour la recharge quotidienne dans les dépôts, des bornes de recharge CA de 43 kW sont disponibles sur les sites d’Eschenbach et de Rüti (ZH). Sur une borne de recharge rapide, le Renault Trucks E-Tech T atteint une puissance de 250 kW et passe de 20 à 80 % de charge en environ une heure. Le Renault Trucks E-Tech T est le deuxième camion électrique de la flotte de Bieri Food SA, qui compte 19 véhicules. Grâce à des tournées faciles à planifier, la propulsion électrique s’avère très intéressante, explique Stefan Weiss. De plus, elle s’inscrit parfaitement dans la culture de l’entreprise, où la durabilité occupe une place Très symbolique: le nom de l’entreprise et le mot «Electric» se mêlent dans le lettrage. prépondérante. Il est donc tout à fait possible que d’autres véhicules électriques viennent compléter cette flotte. Mais voilà: «Il faudra alors voir quelles mesures prendre en matière d’infrastructures lorsque davantage de camions électriques devront être rechargés», prévient Stefan Weiss. Il est important de noter que cela fait aussi partie de la culture de Bieri Food SA de proposer des solutions adaptées aux besoins des chauffeurs. De son côté, Renault Trucks a fourni des solutions sur mesure. C’est ce que confirme Mircea Petre, qui reprend justement la route pour se rendre auprès de la ferme suivante. ■
10 Le cache du tableau de bord a été nettement abaissé vers l’avant pour l’adapter au rebord inférieur plus bas du pare-brise. MAN étend la «vitre de trottoir» côté passager à l’ensemble de sa gamme de modèles. La partie avant du nouvel eTGX a été allongée de 120 mm, afin d’appliquer des mesures en matière d’aérodynamisme et de sécurité. Afin de favoriser encore davantage l’essor de la mobilité électrique dans le transport de marchandises, MAN travaille sans relâche à l’optimisation de ses camions électriques. Outre l’extension de leur utilisation à toutes les applications possibles, l’objectif est d’augmenter leur autonomie, en particulier pour les transports longues distances, mais aussi d’améliorer la sécurité et de se conformer aux futures réglementations relatives aux véhicules. Avec son nouvel eTGX dévoilé lors du salon IAA Transportation, MAN répond ainsi dès à présent aux exigences relatives à la visibilité directe depuis la cabine, qui entreront en vigueur en janvier 2029, comme l’a confirmé à Hanovre Nils Heine, responsable des motorisations alternatives et de la mise sur le marché des produits chez MAN Truck & Bus (voir également page de droite). La partie avant, allongée de 120 mm, constitue la base des améliorations aérodynamiques apportées au nouvel eTGX. De plus, MAN abaisse le cadre inférieur du parebrise afin de se conformer à la future réglementation sur le champ de vision direct. Les cadres de vitres et l’adaptation nécessaire du Parmi les camions des constructeurs européens, la cabine redessinée du MAN eTGX a été l’un des véritables temps forts du salon IAA. Grâce à son design aérodynamique et à des batteries plus performantes, l’eTGX offre une autonomie pouvant atteindre 720 kilomètres. Jusqu’à 720 kilomètres MAN présente son nouvel eTGX TEXTE: MARTIN SCHATZMANN PHOTOS: MARTIN SCHATZMANN/ MAN TRUCK & BUS montage des essuie-glaces nécessitent une intervention sur la structure brute de la cabine, ce qui va donc bien au-delà d’une simple modification esthétique. Côté passager, la «vitre de trottoir» fait également partie du pack «vision directe»; elle fait son apparition chez MAN avec l’eTGX et sera désormais intégrée à toutes les gammes de modèles. En revanche, l’avant aérodynamique et le cadre de parebrise surbaissé sont réservés à l’eTGX et au TGX diesel, car les modèles TGS, TGM et TGL respectent déjà les prescriptions en matière de champ de vision direct grâce à la position assise du conducteur, qui est plus basse. Sur ces modèles, seule la position du tableau de bord est légèrement modifiée. Gain d’efficacité En complément de l’aérodynamisme, MAN présente, avec le modèle eTGX, la nouvelle génération de batteries et une puissance de récupération accrue. Cette dernière s’élève désormais à 480 kW. Par ailleurs, la puissance de récupération est déterminée par la capacité maximale du moteur électrique, ce qui explique pourquoi elle est également disponible sur les véhicules dont la puissance continue est inférieure. Au final, MAN réduit de 3 % la consommation d’énergie de son fleuron électrique tout en augmentant son autonomie, sans pour autant alourdir le poids à vide, ni augmenter l’encombrement des batteries. Sur le TGX diesel, le gain d’efficacité énergétique est de 2,2 %, car l’effet de la récupération d’énergie n’y est pas applicable et seule l’aérodynamique améliorée entre en jeu. La composition chimique des cellules des batteries a été rééquilibrée et présente notamment une teneur plus élevée en nickel et une proportion encore plus faible de matières premières critiques. Parallèlement, la capacité utile passe de 90 à 95 %; la capacité nette du pack de batteries s’élève donc à 88 kWh pour une capacité brute de 92 kWh. Grâce à une meilleure aérodynamique et à une puissance de récupération accrue, MAN augmente l’autonomie de 15% par rapport à ses modèles actuels, tout en conservant, comme indiqué, le même poids du véhicule. L’autonomie du modèle eTGX, en configuration semi-remorque 4×2 équipé de six batteries d’une capacité totale de 552 kWh, atteint jusqu’à 660 kilomètres. A l’avenir, une version équipée d’une septième batterie logée derrière la cabine sera également disponible. Cet eTGX est toutefois construit en configuration 6×2, dispose d’une capacité de 644 kWh et offre une autonomie pouvant atteindre 720 kilomètres avec une seule charge de batterie. Pour son modèle eTGX, MAN propose également une nouvelle motorisation haut de gamme de 440 kW/598 ch qui vient compléter l’offre existante. La gamme MAN pour les applications lourdes s’étend désormais de 295 kW/401 ch à 440 kW (associée à une boîte de vitesses à 4 rapports). Les applications légères avec boîte de vitesses à 2 rapports restent inchangées, avec des moteurs électriques allant de 210 kW/ 286 ch à 245 kW/333 ch. Le lancement commercial est prévu début 2027. Les premiers véhicules commenceront à être livrés aux clients d’ici à l’été 2027. ■ SALONS
11 N° 8 | 2026 Un nouvel eTGX plus aérodynamique: bord inférieur du pare-brise plus bas, balais d’essuie-glaces plus fins et cache-tableau de bord fortement incliné pour une meilleure visibilité directe. Nils Heine, vice-président chargé des motorisations alternatives et de la mise sur le marché des produits chez MAN Truck & Bus. «Routiers»: L’objectif de tous les constructeurs du secteur est de pouvoir proposer, dans la mesure du possible, toutes les applications en version électrique. Où en est MAN à cet égard? Nils Heine: Nous avons désormais électrifié tous nos modèles de camions et sommes déjà en mesure de proposer une solution électrique pour plus de 60 % de toutes les applications. Nous sommes donc très bien positionnés à cet égard. Désormais, 95% de la capacité des batteries MAN sont exploitables. Qu’est-ce qui a changé? Dernièrement, ce quota n’était «que» de 90%... Nils Heine: Les batteries actuelles sont commercialisées depuis quatre ans. L’expérience acquise nous donne une idée plus précise de leur fiabilité. C’est pourquoi nous repoussons désormais davantage les limites des batteries, sans avoir à craindre d’effets négatifs. Existe-t-il une limite théorique au nombre de batteries pouvant équiper un camion électrique? Nils Heine: Il est essentiel de trouver le juste équilibre entre la capacité de la batterie et l’utilité pratique pour l’exploitation. Il ne sert pas à grand-chose d’avoir une batterie aussi INTERVIEW: MARTIN SCHATZMANN PHOTOS: MAN TRUCK & BUS «Ces expériences nous ont incités à repousser davantage les limites des batteries» puissante que possible si le poids à vide trop élevé empêche de transporter des marchandises. Trouver ce juste milieu restera à l’avenir le défi à relever lors des entretiens de vente. Selon vous, quelles mesures faut-il prendre pour que le marché des camions électriques prenne encore plus d’ampleur? Nils Heine: Il y a plusieurs points à aborder, mais l’infrastructure de recharge est essentielle. Beaucoup de choses se font actuellement dans ce domaine, notamment en ce qui concerne la recharge en mégawatts, qui est cruciale pour le transport longues distances. Mais il faut aller encore plus loin. Quels sont les obstacles juridiques qui freinent le développement des camions électriques? Nils Heine: En raison de la diversité de l’Europe, il n’existe pas de système réglementaire homogène en matière de mobilité électrique. Cela complique la prévisibilité, qui est essentielle pour les investissements. De plus, l’électrification des différents secteurs varie considérablement d’un pays à l’autre, ce qui constitue un obstacle supplémentaire à la planification. ■
12 Le film «History Sketch», apposé sur les parois latérales. L’intérieur spécial (ici avec le siège SoloStar) est également dominé par le rouge cardinal. A découvrir du côté conducteur: l’évolution du logo au cours des 100 dernières années. L’histoire est également représentée sur le rideau équipant cette édition spéciale. La couleur rouge caractérisait les premiers camions de la marque à l’étoile et souligne les traits distinctifs de cette édition spéciale. Le design exclusif de l’édition spéciale «Volvo 100 Year Edition». En 1896, Gottlieb Daimler et Wilhelm Maybach ont développé et commercialisé le premier camion au sein de la société «Daimler Motoren Gesellschaft», fondée six ans plus tôt, posant ainsi les bases du transport motorisé de marchandises. Le premier «Daimler Motor-Lastwagen» («véhicule utilitaire à moteur Daimler»), selon la désignation officielle du véhicule, a été vendu le 1er octobre 1896, soit exactement 130 ans avant la date de parution du présent numéro du magazine «Routiers». A l’occasion du Salon IAA, Mercedes-Benz Trucks a dévoilé une édition spéciale limitée dédiée à cet anniversaire. Cette édition spéciale est limitée à 400 véhicules et comprend 30 équipements spécifiques, tant à l’intérieur qu’à l’extérieur. Elle repose sur la cabine ProCabin et elle est disponible dans les versions Big et Giga Space. Le client a le choix entre l’eActros 600 et la version diesel Actros L. Cette édition, dont la production débutera en octobre prochain et dont les premières livraisons aux «Ce camion rend hommage à tout ce que nous avons accompli au cours des 100 dernières années», explique Jonathan Disley, directeur du design chez Volvo Trucks. Comme son nom l’indique, avec ce modèle «Volvo 100 Year Edition», le constructeur Volvo fête son centenaire, qui aura lieu l’année prochaine. Volvo a construit sa première voiture en 1927, suivie de son premier camion en 1928. Ce camion anniversaire, exceptionnel à bien des égards, est disponible en versions Volvo FH et FH16, en version standard ou Aero, et peut être configuré avec la plupart des motorisations et châssis. Dans les véhicules de cette édition spéciale au design exclusif, le chauffeur ou la chauffeuse est assis(e) sur des sièges revêtus de deux couleurs, alliant cuir haut de gamme et tissu gris, rehaussés d’un emblème anniversaire brodé. Pour créer un ensemble harmonieux, les détails en cuir beige de l’habitacle reprennent les couleurs de la peinture extérieure. Les rideaux spéciaux représentent une Volvo, marque fondée il y a 100 ans Edition anniversaire exclusive «Volvo 100 Year Edition» Hommage au premier camion L’édition «130 Years Trucks» commémore la naissance du premier camion clients sont prévues dès le mois de décembre, reprend plusieurs éléments de design inspirés de véhicules historiques. Outre divers éléments chromés à l’avant, certaines parties de la calandre, des seuils de porte et des bas de caisse arborent la teinte «rouge cardinal». Il s’agit d’une réinterprétation de la teinte «rouge sang de bœuf», autrefois utilisée pour le châssis et pour les jantes. Pour le châssis, cette édition propose la couleur «rouge cardinal», mais le «noir profond» est également disponible. Le film «History Sketch» est apposé sur les côtés de la cabine. Celui-ci s’inspire d’un croquis réalisé à la main par l’équipe de conception et représente des motifs tirés de l’histoire du développement du camion. Des plaquettes apposées sur les portières identifient chaque véhicule comme faisant partie de l’édition baptisée «130 Years Trucks Edition». A l’intérieur (équipé en option d’un coin salon SoloStar), on retrouve des surpiqûres rouges et des surfaces en cuir, ainsi qu’une étoile brodée. Martin Schatzmann série de camions Volvo issus de la production des 100 dernières années. Les tapis de sol renforcés haut de gamme, au motif noir et gris rehaussés d’étiquettes en cuir beige, viennent parfaire cette édition spéciale. Les marchepieds éclairés et la bande lumineuse à LED sur la console sont équipés de sources lumineuses de pointe, dont la couleur d’ambiance peut être réglée au choix en rouge ou en blanc. Et lorsque l’on ouvre la portière, le «Welcome Light» projette le motif anniversaire sur le sol à côté du véhicule. Martin Schatzmann SALONS
13 N° 8 | 2026 ... tandis que chez Volvo Trucks, il existe également en version GNL. Chez Renault Trucks, le DE13 R n’est disponible qu’en version diesel... Le groupe Volvo a investi des millions dans le développement de sa nouvelle plateforme pour moteurs à combustion. Celle-ci est compatible avec le diesel, les carburants alternatifs, le GNL et, à l’avenir, l’hydrogène. Grâce à ses nouveaux groupes motopropulseurs électriques, Volvo Trucks vient d’être élu «Camion de l’année 2027» (voir page 14). Cependant, malgré des investissements de plusieurs millions dans de nouveaux systèmes de propulsion, le groupe Volvo continue de miser sur les moteurs à combustion, d’autant plus qu’à l’heure actuelle, la grande majorité des camions vendus sont encore équipés d’un moteur diesel. Lors du Salon IAA Transportation qui s’est déroulé à Hanovre, la toute nouvelle plateforme de 13 litres (voir «Routiers» 05 et 06/2026) a été présentée au public; elle entrera en production en janvier 2027. Celle-ci permet non seulement de réduire la consommation de carburant jusqu’à 4 %, mais aussi d’obtenir la réduction du bruit nécessaire pour respecter les nouvelles réglementations européennes en matière de bruit, qui entreront en vigueur à partir de mi-2027. Un pour tous Avec cette nouvelle plateforme, le groupe Volvo rationalise sa gamme de moteurs. Ainsi, le moteur D11 de 11 litres et les moteurs D13, D13 Turbo Compound et G13 (GNL) de 13 litres seront désormais remplacés exclusivement par les nouveaux moteurs D13 et G13. Pour le moteur diesel D13, la plage de puissance s’étend alors de 380 à 560 ch, et pour le moteur au gaz G13, de 420 à 500 ch. Même les pionniers des véhicules électriques, comme les marques du groupe Volvo, continuent de miser sur les moteurs à combustion en raison des réalités du marché. La nouvelle plateforme Multi-Fuel de 13 litres s’appelle DE13 R chez Renault Trucks et D13, respectivement G13, chez Volvo Trucks. TEXTE: MARTIN SCHATZMANN PHOTOS: VOLVO GROUP Un nouveau moteur de 13 litres En 2027, le groupe Volvo lancera sa nouvelle plateforme de moteurs Ce changement de moteur est effectué tant par Volvo Trucks que par sa filiale Renault Trucks, les moteurs Renault affichant toutefois une puissance légèrement inférieure. De plus, Renault continuera à l’avenir de renoncer à une solution GNL, ce qui signifie qu’il n’y aura pas de moteur G13 sur les véhicules au losange. Les carburants alternatifs sont pris en compte dès le départ dans la nouvelle plateforme. Parmi ceux-ci figure notamment le moteur à combustion à hydrogène, actuellement en cours de développement, qui devrait être commercialisé avant 2030. Le moteur G13 fonctionne également au bioGNL, tandis que les versions D13 sont bien sûr compatibles avec le HVO et disponibles, pour certaines, en version biodiesel B100 (460 et 500 ch). Seule la cylindrée reste inchangée Parmi les paramètres fondamentaux de ce moteur à combustion interne, seule la cylindrée reste inchangée; la plupart des autres composants sont nouveaux. Cela commence par le bloc-cylindres, à la fois plus léger et plus robuste, ainsi que par la culasse, également plus robuste, qui permettent d’atteindre un taux de compression plus élevé. A cela s’ajoutent des pistons perfectionnés dotés d’une chambre de combustion modifiée. Le moteur G13 est le premier à utiliser l’ancien piston diesel de type «Single-Wave», tandis que le D13 est équipé d’un nouveau piston «Dual-Wave». Par ailleurs, le groupe Volvo revient à la technologie du turbocompresseur à géométrie variable (VGT): «Nous avons testé les solutions les plus diverses avec ce turbocompresseur», explique Peter Franzén, responsable produit Powertrain chez Volvo, «et c’est avec le VGT de dernière génération que nous avons obtenu les meilleurs résultats». Ceux-ci surpassent même ceux du moteur I-Save précédent (Turbo Compound TC), ce qui permettra à l’avenir de se passer de cette version plutôt complexe. Par ailleurs, des mesures ciblées ont également permis de renforcer considérablement le frein- moteur: avec une puissance pouvant atteindre 470 kW, il offre une capacité de freinage nettement supérieure et intervient dès les bas régimes, contrairement à ce qui se passe aujourd’hui. Sur le moteur à gaz également, il développe 470 kW, ce qui constitue une valeur absolument exceptionnelle pour ce type de motorisation. La fonction Eco-Roll (I-Roll) peut être complétée par une nouvelle fonction d’arrêt du moteur (voir «Routiers» 04/2025). Celleci permet non seulement de débrayer le moteur, mais aussi, dans certaines situations, de l’arrêter complètement lors d’un fonctionnement en roue libre. Ce système fonctionne désormais de manière encore plus efficace, car un servomoteur de direction supplémentaire est nécessaire pour conserver la capacité de braquage du véhicule lorsque le moteur est à l’arrêt. Celui-ci est désormais désactivé lorsque le moteur tourne, ce qui réduit ainsi la consommation d’énergie. Le servomoteur supplémentaire et l’embrayage «moteur coupé» sont montés directement sur la boîte de vitesses I-Shift renforcée. Cette dernière est désormais conçue pour supporter un couple de 2900 Nm et fonctionne en 12e vitesse en mode direct. Grâce à des couples de freinage et d’accélération plus précis lors de l’embrayage et du débrayage, les changements de vitesse s’effectuent désormais encore plus rapidement et avec plus de précision. ■ SALONS
14 Renault Trucks lance son nouveau Trafic E-Tech Présenté il y a un an comme un «véhicule défini par logiciel», le Trafic E-Tech de Renault (filiale du groupe Renault) a été désigné «Van of the Year 2027» lors du salon IAA. Par ailleurs, il a également fait ses débuts en tant que première chez Renault Trucks, qui le commercialisera à partir de l’année prochaine. Il convient de noter que Renault Trucks et le groupe Renault sont deux entités indépendantes l’une de l’autre. Le groupe Renault construit des voitures et des fourgons, tandis que Renault Trucks, marque sœur de Volvo Trucks, fabrique des poids lourds. Pour ses fourgons Master et Trafic, Renault Trucks collabore toutefois avec le groupe Renault. Ce nouveau véhicule joue un rôle essentiel dans la stratégie de croissance de Renault Trucks, car il devrait permettre de doubler les ventes de fourgons pour atteindre environ 40 000 unités par an d’ici à 2030. Martin Schatzmann Scania Dynamic: diverses innovations, dont la cabine aérodynamique Sous le label «Dynamic», Scania améliore l’expérience de conduite de ses modèles R et S tout en renforçant l’efficacité de tous les types de motorisation. L’introduction d’un système de rétroviseurs à caméra et la nouvelle partie avant aux lignes plus aérodynamiques sont particulièrement remarquables. Ces deux mesures, associées à de nombreuses améliorations mineures, telles que de nouvelles poignées de porte, permettent de réduire la consommation d’énergie de jusqu’à 2 %. «Avec le lancement de Scania Dynamic, nous faisons passer à la fois l’environnement du conducteur et l’efficacité énergétique à un niveau supérieur», explique Christian Levin, président et CEO de Scania et du groupe Traton. Outre les différents systèmes d’aide à la conduite exigés par la loi, Scania améliore également, avec Dynamic, les feux, qui offrent notamment un éclairage encore plus performant de la chaussée. Nous reviendrons sur Scania Dynamic ultérieurement. Martin Schatzmann MAN électrifie le TGE grâce à la technologie suisse de Flux Mobility Basée à Winterthour, la société Flux Mobility avait commencé en 2022 à fabriquer, sur la base du MAN TGE, des fourgons de livraison électriques présentant les mêmes performances que les fourgons diesel, destinés à faciliter la transition vers les véhicules électriques dans ce segment. Pour remplacer son propre eTGE, dont la production a été suspendue, MAN a annoncé son intention de renforcer sa collaboration avec son partenaire de développement Flux et a présenté à Hanovre deux eTGE développés par Flux, d’un poids total de 4 tonnes et 5,5 tonnes. Ceux-ci sont conçus pour des applications spécifiques nécessitant une charge utile, une autonomie et une traction élevées. Grâce à sa batterie de 119 kWh, le eTGE de Flux offre une autonomie de 480 kilomètres et permet une recharge rapide en courant continu de 140 kW. MAN souhaite désormais proposer la technologie Flux en option d’usine, ce qui apporterait à Flux Mobility l’effet d’échelle recherché depuis le début. Aujourd’hui déjà, Flux fournit ce puissant eTGE aux services de secours, aux pompiers et aux services municipaux. Plus d’informations sur MAN et Flux dans un prochain numéro. Martin Schatzmann Renault Trucks lancera la commercialisation du Trafic E-Tech au printemps prochain. Les Scania R et S bénéficient d’une cabine plus aérodynamique. MAN prévoit d’équiper le TGE d’usine de la technologie électrique de Flux Mobility. DAF offre bien plus qu’un simple confort accru Le nouveau président du constructeur hollandais, Jim Walenczak, a présenté toute une série de nouveautés dans la gamme DAF. Cela comprend diverses variantes supplémentaires dans la gamme de camions électriques, telles que des tracteurs routiers 6×2 ou des châssis 6×4 et 8×4. Une autre nouveauté est constituée par un châssis diesel extrêmement bas destiné au transport de véhicules. Le «Single Luxury Package» est lancé spécialement pour les chauffeurs travaillant seuls. Il comprend, à partir du modèle DAF XF, un système de rangement redessiné sur la paroi arrière et, à partir du modèle XG, un lit de luxe d’une largeur de 90 cm sur toute sa longueur. Martin Schatzmann Nouveau système de rangement et confort de sommeil exceptionnel dans le «Single Luxury Package». Cette technologie n’est reconnaissable qu’au logo Flux apposé sur la portière. Dans le cadre de Scania Dynamic, Scania propose enfin des rétroviseurs à caméra.
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