ISSN 1423-4319 Fr. 12.00 Fassi von Notterkran Stark und flexibel AUFSCHWUNG Lkw-Markt legt zu ANPASSUNG ARV für Lieferwagen AUSLIEFERUNG Erste Renault E-Tech T Die Fachzeitschrift für Berufschauffeure 2/2024
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1 4 / 2023 EDITORIAL TITELSEITE Die Konrad Hegner AG ist ein Tiefbauunternehmen aus Siebnen (SZ), dessen Maschinenpark jetzt auch für Kranarbeiten gerüstet ist – dank Notterkran, Fassi-Kran und Marrel-Hakengerät. FOTO: CELINE BÜTLER NEUE ARV-REGELN Fahrtschreiber für Lieferwagen 4 RECHT Die Krux mit den Minusstunden 6 WICHTIGE AUFGABE Werde Gefahrgutbeauftragter! 8 LKW-MARKT Mehr Verkäufe im 2023 10 AUTONOMES FAHREN Diese Regeln wollen wir 16 CZV-KURS Wichtiges Hintergrundwissen 18 VOLVO TRUCKS Die neue FH-Aero-Reihe 20 CARGO SOUS TERRAIN Kantone sind am Zug 26 GÜTERVERKEHR LSVA-Geld für Schiene und Schifffahrt 28 DESIGNWERK Grossauftrag der Stadt Zürich Auf dem Grat zwischen Bürokratie und Ausbeutung Der Bundesrat will die ARV revidieren. Unter anderem soll sie mit der EU-Regel ergänzt werden, wonach im grenzüberschreitenden Warenverkehr auch Lieferwagen unter die Ruhe- und Arbeitszeitverordnung gehören und demnach einen Fahrtschreiber brauchen. Das ist gut, aber es ginge noch besser – indem der Bundesrat das Wort «grenzüberschreitend» streicht, wie wir es in unserer Antwort auf den bundesrätlichen Vorschlag fordern. 3,5-Tonner mit Fahrtenschreiber? Natürlich befinden wir uns hier auf dem Grat zwischen übertriebener Bürokratie auf der einen und Ausbeutung auf der anderen Seite. Es lohnt sich aber, genau diese Gratwanderung zu gehen. Sie ist möglich, wenn die ARV-Pflicht für Lieferwagen so gestaltet wird, dass sie nicht Handwerker in ihrem Einsatzfahrzeug schikaniert, sondern jenen hilft, die heute wenig Möglichkeiten haben, ihre überlangen und pausenfreien Arbeits- und Fahrzeiten nachzuweisen. Bei aller Vorsicht, nicht in die Falle der Sippenverurteilung zu treten, darf gesagt sein, dass insbesondere in Paketdienstleistern der Wurm der Ausbeutung steckt. Eine allzu liberale und antibürokratische Politik nährt ihn, fördert gesundheitliche und soziale Probleme und gefährdet die Sicherheit aller Verkehrsteilnehmer. Um diese geht es auch bei einer zweiten Angelegenheit, die der Bundesrat erledigen will und deshalb in die Vernehmlassung geschickt hat: Das sich stufenweise entwickelnde automatisierte Fahren braucht ein Regelwerk, damit auch die stärker automatisierten Stufen eingeführt werden können. Wir haben einiges am bundesrätlichen Vorschlag zu bemängeln. Unter anderem sind uns das Handeln und die Verantwortung bei einem Unfall zu schwammig definiert. Über beide Angelegenheiten schreiben wir in dieser SWISS CAMION-Ausgabe. Während sie produziert wurde, ist auch unser neuer Internetauftritt entstanden. Les Routiers Suisses und SWISS CAMION rücken damit auch im Netz inhaltlich und optisch wesentlich näher zusammen. Die Website www.routiers.ch wird damit das Tor zur Transportwelt in all seinen Facetten – mit dem Fokus auf den Chauffeurberuf. Viel Spass also beim Blättern oder Scrollen, auf jeden Fall beim Lesen unserer Lektüre. Daniel von Känel, Chefredaktor Kontakt: Notterkran AG, Bahnhofstrasse 23, 5623 Boswil. www.notterkran.ch 2 40 Relais Routiers 42 Kanton Tessin 44 Sektionsaktivitäten IMPRESSUM SWISS CAMION, route de la Chocolatière 26, 1026 Echandens. Tel.: 021 706 20 00, swisscamion@routiers.ch Chefredaktor: Daniel von Känel | Mitarbeitende der Redaktion: Sarah Amat, Kéren Haller, Michel Magnin, Elvedin Mesic, David Piras, Hans-Peter Steiner und Erich Urweider | Anzeigen: Kéren Haller, khaller@routiers.ch | Druck: Vogt-Schild Druck AG, 4552 Derendingen, www.vsdruck.ch Inserateverwaltung: Les Routiers Suisses, route de la Chocolatière 26, 1026 Echandens. Tel.: 021 706 20 00, annonces@routiers.ch Auflage WEMF-beglaubigt: 17 522 Exemplare (grösste Auflage der Branche in der Schweiz) | Jahresabonnement: 65 Franken www.swisscamion.ch
2 SWISS CAMION Der Fahrtenschreiber kommt den Chauffeuren zugute. Der Bundesrat hat die Anpassungen der Arbeits- und Ruhezeitvorschriften (ARV 1) in die Vernehmlassung geschickt. Auch Les Routiers hat dazu Stellung bezogen und sich beim Bundesrat eingebracht. Im Einklang mit Regelungen der EU und in Erfüllung eines parlamentarischen Vorstosses sollen im grenzüberschreitenden Verkehr auch Lieferwagenlenkende im gewerbsmässigen Gütertransport neu der ARV 1 unterstehen. Für den Verkehr innerhalb der Schweiz, so sieht es der Bundesrat vor, ändert sich nichts. Die EU führt die Fahrtschreiberpflicht und die Unterstellung an Verordnungen entsprechend der ARV1 zwingend im grenzüberschreitenden Transport ein. Es ist den Ländern freigestellt, vergleichbare Regelungen im Binnenverkehr einzuführen. Deutschland hat bereits seit Langem eine Fahrtschreiberpflicht für Fahrzeuge ab 2,8 t auch im Binnenverkehr. Andere Länder wie Frankreich und Österreich haben wesentlich straffere Regelungen als wir, sei es entsprechend der ARV oder aber auch mit anderen Arbeitsgesetzen und Vorschriften für Betriebe. Innerhalb der Schweiz sind übermässige Arbeitszeiten in der Paketzustellung üblich. Rund die Hälfte der Fahrzeuge hat Beulen und die Fahrer verursachen regelmässig Unfälle, da sie übermüdet und überlastet sind. Zudem sind viele selbstständig erwerbend und unterstehen keinerlei Kontrolle. Wir haben regelmässig Klagen von Fahrern, die eine klare Aufzeichnung der Arbeits- und Lenkzeiten wünschen. Ausgebrannte Chauffeure Wir stellen auch fest, dass 3,5-t-Fahrzeuge mit Anhänger eine wesentliche Konkurrenz zu schweren Fahrzeugen geworden sind. Arbeitszeiten werden nicht aufgezeichnet, es besteht kein Nachtfahrverbot und sie sind schneller. Die Arbeitszeiten sind hoch, die Fahrer sind oft übermüdet, ausgebrannt und aggressiv. Kaum einer macht den Job länger als 2 bis 3 Jahre. Die Unternehmungen erklären alle, dass kein Problem bestehe und sie nichts von hohen Arbeitszeiten Der Bundesrat will die ARV revidieren. Die Anpassung sieht vor, dass im grenzüberschreitenden Gütertransport auch Lieferwagen einen Fahrtenschreiber brauchen. Les Routiers Suisses unterstützt das – und fordert eine Ausweitung auf den Binnenverkehr. ARV: Unsere Antwort Fahrtenschreiber für Lieferwagen wissen. Solange diese Fahrten nicht der ARV unterstehen, besteht keine Aufzeichnung von Lenk- und Arbeitszeit. Les Routiers Suisses ist für die Anpassung an die EU-Regeln. Allerdings fordern wir, dass die Präzisierung «im grenzüberschreitenden Verkehr» weggelassen wird. Die Regel soll auch für den Binnentransport in der Schweiz gelten. Handwerker nicht schikanieren Wir haben kein Interesse, Handwerker, die über eine funktionierende Arbeitszeiterfassung verfügen, zusätzlich unter die ARV1 zu stellen. Deshalb braucht es eine Korrektur bei der vorgeschlagenen Formulierung, wonach Fahrer von Lieferwagen über 2,5 t einen Fahrtenschreiber brauchen, «sofern TEXT: DANIEL VON KÄNEL/ DAVID PIRAS FOTOS: DVK
3 2 / 2024 VERBAND das Lenken deren berufliche Haupttätigkeit darstellt oder der Transport auf fremde Rechnung durchgeführt wird». Geht es hier nur um die Lenkzeit? Geht es um Tätigkeiten, die mit dem Fahrzeug in Verbindung stehen, wie Abladen und Aufladen, Tanken, Fahrzeugreinigung etc.? Heute stellt der Fahrtenschreiber bereits in einer längeren Rotlichtphase von Lenkzeit auf Arbeitszeit. Die Arbeit des Chauffeurs umfasst üblicherwiese das Führen des Fahrzeugs (Lenken). Damit verbunden sind das Auf- und Abladen, Wartezeiten, Bereitstellen des Fahrzeugs, Reinigen, Abfahrtskontrolle (früher Tagesparkdienst). Die Eingrenzung ist ungenügend und lässt Zweifel offen. Die Präzisierung Gütertransport ist notwendig. Hauptsächlich Paketdienstleister Es stimmt, dass hauptsächlich Paketdienstleister betroffen sind. Tatsächlich wird dort so gearbeitet, dass 14 Stunden pro Tag üblich sind. Die Löhne sind auf minimalem Niveau von rund 3000 CHF pro Monat. Aufzeichnungen der Arbeitszeit sind nicht vorhanden. Sehr viele Fahrzeuge haben Beulen und Unfallschäden. Sie entstehen bei Unfällen, die oft nicht der Polizei gemeldet werden. Auch sind diese Fahrzeuge wenig auf der AutoWichtig ist, die Daten auf der Fahrerkarte selbst auswerten zu können. Dies gelingt mit unserer TachiFox Software. bahn unterwegs, was wiederum dazu führt, dass viele Unfälle nicht erfasst werden. Die Statistiken lassen zudem keine saubere Aufteilung zwischen Personenwagen und Lieferwagen zu. Die Daten werden seit Jahren nicht systematisch erfasst und ausgewiesen. Gelegentlich kommen spektakuläre Unfälle vor, die aber statistisch ebenso nicht richtig erfasst werden. Wir sehen erhöhte Unfallrisiken und wissen, dass verschiedene Unfallversicherer auch grössere Flotten nicht mehr versichern wollen oder erhöhte Prämien verlangen. Die Kosten für einen Fahrtenschreiber an einem Neufahrzeug liegen bei rund 1000 CHF, was über die nächsten 8 Jahre mit 125 CHF pro Jahr amortisiert werden kann. Die Betriebskosten entsprechen einer üblichen betrieblichen Zeiterfassung, die an sich sowieso vorhanden sein sollte, aber bisher gespart wird. Viel schwerer wiegt, dass bei einer Unterstellung unter die ARV1 keine 70 bis 80 Stunden pro Woche mehr gearbeitet werden können und zusätzliche Fahrer notwendig werden. Jede andere Branche kennt vernünftige Arbeitszeitsysteme und Regelungen zum Schutz der Arbeitnehmer. Bei den Paketzustellern wird gearbeitet, bis es nicht mehr geht. Auch die Zeit für Ein- und Ausladen und andere Arbeiten ist strenge Arbeit, erhöht den Stress und senkt die Aufmerksamkeit im Strassenverkehr. Das Auf- und Abladen gehört zur Arbeit des Chauffeurs und stellt keinen Grund dar, auf die ARV1 zu verzichten. Ansonsten wäre die ARV1 in vielen anderen Bereichen des Transports auch anzuzweifeln. Es wäre dringend notwendig, Fahrer und Betriebe mit Fahrzeugen von 2,5 t bis 3,5 t im Gütertransport der ARV1 zu unterstellen – auch im Binnenverkehr in der Schweiz. Auf dem Weg in eine grünere Zukunft. Seit 150 Jahren erfinden wir das Rad jeden Tag neu, um das zu verbessern, was bereits perfekt erschien – mit zukunftsfähigen Lösungen für mehr Nachhaltigkeit in Ihrem Unternehmen. Innovationen für alle – entwickelt für Sie. Jetzt mehr erfahren: www continental-tires com/ch/de/b2b/truck
4 SWISS CAMION RECHT Namentlich kommt es darauf an, wer die Gründe für die Minusstunden zu verantworten hat. Sowohl der Arbeitgeber als auch der Arbeitnehmer tragen das Risiko für gewisse Fälle. Der Arbeitnehmer muss für eigenes Verschulden (z.B. Verschlafen usw.) sowie Probleme auf dem Arbeitsweg (Stau, Unfall, Panne, Zugausfall usw.) einstehen. Der Arbeitgeber muss für mehr Fälle einstehen. Insbesondere auch Fälle, die er nicht selbst verschuldet hat. Gehen Arbeitsgeräte kaputt, gibt es zu wenig Aufträge und sogar bei Naturkatastrophen (nicht in allen Fällen) hat der Arbeitgeber die Folgen zu tragen. In der Praxis ist der häufigste Fall, dass der Arbeitgeber zu wenig Aufträge hat und deswegen nicht genügend Arbeit für alle Arbeitnehmer hat. Kein Abzug von Ferientagen Nachdem geklärt ist, wer die Minusstunden zu verantworten hat, stellt sich die Frage, wie mit diesen Stunden umzugehen ist. Hat der Arbeitnehmer die Minusstunden verursacht, müssen die Stunden nachgearbeitet werden oder besteht bereits ein Überstundensaldo, dürfen die Minusstunden verrechnet werden. Ein Abzug von Ferientagen ist aber auch hier nicht zulässig. Abbau von Überstunden Hat der Arbeitgeber die Minusstunden zu verantworten, gibt es zwei Möglichkeiten. Bewegen sich die Minusstunden in einem eher kleinen Rahmen und kommt der Zeitpunkt dem Arbeitnehmer gelegen, können Arbeitgeber und Arbeitnehmer vereinbaren, dass der Arbeitnehmer in dieser Zeit seine Überstunden abbaut. Dies setzt voraus, dass beide dem Abbau der Überstunden zustimmen. Eine Pflicht zum Bezug von Überstunden besteht jedoch nicht und kann vom Arbeitgeber auch nicht angeordnet werden. Dabei ist aber zu beachten, dass der Bezug von Überstunden nicht einfach aus einer Laune heraus abzulehnen ist. Wer den Bezug von Überstunden verweigert, sollte dem Arbeitgeber erklären, aus welchen Gründen man das tut. Hat der Arbeitnehmer keine Überstunden oder handelt es sich nicht nur um Die Frage, ob Minusstunden nachgearbeitet werden müssen, hat eine klassische juristische Antwort: Es kommt darauf an. TEXT: MICHEL MAGNIN Die Krux mit den Minusstunden eine geringe Anzahl Minusstunden, darf der Arbeitgeber keine Minusstunden aufschreiben oder Lohnabzüge vornehmen. Voraussetzung hierfür ist, dass der Arbeitnehmer klar zum Ausdruck gebracht hat, dass er bereit ist, seine Arbeit zu verrichten. Dieses Angebot zur Arbeitsleistung muss aus Beweisgründen schriftlich erfolgen. Zur Not reichen auch ein Mail oder eine Textnachricht aus. Nimmt der Arbeitgeber die angebotene Leistung nicht an, gerät er in Annahmeverzug. Mündlich und schriftlich Ist unklar, ob ein Fall von Annahmeverzug durch den Arbeitgeber vorliegt, sollte man unbedingt das Gespräch mit dem Arbeitgeber suchen und im Zweifelsfall schriftlich klarstellen, dass man (aus guten Gründen) nicht zum Bezug von Überstunden bereit ist und die Arbeitsleistung anbietet. Wird dies versäumt, so ist es nahezu unmöglich, den Annahmeverzug noch geltend zu machen. In der Praxis scheitern die meisten Verfahren bezüglich Annahmeverzug daran, dass nicht bewiesen werden kann, dass der Arbeitnehmer seine Arbeitsleistung angeboten hat. Kann nachgewiesen werden, dass ein Annahmeverzug bestand und dass der Arbeitnehmer seine Arbeitsleistung angeboten hat, sind die Chancen sehr gut, dass die ungerechtfertigt abgezogenen Stunden ausbezahlt werden. Rund um die Uhr mehr als 200.000 Teile verfügbar. Schnell und einfach das Richtige finden – mit praxisorientierter Profisuche und übersichtlichem Artikelvergleich. Testen unter winkler.com/onlinebestellen CLEVER BESTELLEN C
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6 SWISS CAMION VERBAND Seit Anfang 2024 sind Les Routiers Suisses Mitglied bei GeFaSuisse. GeFaSuisse bildet Gefahrgutbeauftragte aus und ist auch eine vom Bundesamt für Verkehr anerkannte Prüfstelle. Die Mitglieder von GeFaSuisse kommen aus der Industrie, der Logistik, der Chemie, dem Speditionsbereich, dem Transport und der Armee. Neben der Ausbildung der Gefahrgutbeauftragten sammeln sich bei GeFaSuisse Kenntnisse und Kompetenzen, von welchen auch wir profitieren möchten. Zudem hilft ein guter Gefahrgutbeauftragter im Betrieb, Probleme und Risiken für Chauffeure zu reduzieren. Regelmässige Schulung Wer als Chauffeur Gefahrgut transportiert, weiss, dass gewisse Vorschriften bestehen und er dafür regelmässig geschult werden muss. Daneben müssen aber auch Versender, Transportfirma und Empfänger ihre Verantwortung wahrnehmen. Unternehmungen, die gefährliche Güter transportieren und umschlagen, müssen einen Gefahrgutbeauftragten ernennen, der darauf achtet, dass Risiken reduziert werden und Vorschriften eingehalten werden. Ein Gefahrgutbeauftragter muss die Abläufe und Arbeitsweisen in der Transportfirma kennen und kontrollieren, dass Vorschriften eingehalten werden. Er muss Abweichungen an die Unternehmensleitung melden. Es ist den Unternehmungen freigestellt, ob sie diese Aufgaben an einen Mitarbeiter geben oder einen externen Gefahrgutbeauftragten mandatieren. Aufgrund des Umfangs der Aufgabe und der Verantwortung muss aber sichergestellt sein, dass der Gefahrgutbeauftragte die Abläufe im Unternehmen kennt, auf Fehler hinwiesen kann und diese der Unternehmensleitung mitteilt. Der Gefahrgutbeauftragte muss die nötige Unabhängigkeit haben und sollte aufgrund dieser Aufgabe keine persönlichen Werde Gefahrgutbeauftragter! TEXT: DAVID PIRAS FOTO: DANIEL VON KÄNEL Nachteile haben. Macht er diese Aufgabe im Auftragsverhältnis, sollte er nicht wegsehen müssen, um den Auftrag zu behalten. Wer diese Verantwortung tragen soll, braucht den Respekt der Unternehmensleitung, ob angestellt oder im Auftragsverhältnis. Mitarbeiter, die mit Gefahrgut umgehen, müssen den Gefahrgutbeauftragten, seine Aufgaben und seine Funktion kennen. In vielen Betrieben ist dies nicht der Fall. Der Gefahrgutbeauftragte ist bei den meisten Chauffeuren unbekannt. Für die Aufgaben des Gefahrgutbeauftragten wird oft jemand mandatiert, der einen Jahresbesuch macht, einmal pro Jahr einen wohlwollenden Bericht schreibt und Geld dafür bekommt. Sinnvoll wäre aber regelmässige Betreuung, Beratung und das gute Gewissen, einen korrekten Jahresbericht zu erhalten, der dank der professionellen Betreuung und Beratung die gesetzlichen Vorschriften einhält. Der Sinn und Unsinn billiger Auftragsverhältnisse wird meist erst bei Problemen verstanden, dann ist es aber meist zu spät. Bereits für einen Betrieb von 10–20 Fahrzeugen ist es sinnvoll, einen eigenen Mitarbeiter für die Aufgabe zu ernennen, der daneben auch andere Aufgaben haben kann. Die anderen Mitarbeiter kennen ihn, er kennt den Betrieb und sieht die Risiken. Es braucht keine weiteren externen Besuche und Kontrollen. Die Person muss aber dafür ausgebildet sein. Kompetenz zeigen Der Aufwand dafür hält sich in Grenzen. Die Schulung mit anschliessender Prüfung dauert rund 6 Tage, die Prüfung muss alle fünf Jahre erneuert werden. Dafür hat aber der Betrieb einen kompetenten Mitarbeiter im Haus, der für alle Fragen rund um Gefahrgut bestens Auskunft geben kann und der auch bei Auftraggebern und Verladern kompetent ankommt und Beratung bieten kann. Es lohnt sich für den Betrieb, gegenüber Kunden und Behörden Kompetenz zu zeigen. Der Kunde weiss, dass er mit jemandem zusammenarbeitet, der weiss, worum es geht. Kein Versender hat gerne Risiken beim Transport von Gefahrgut. Für kleinere Betriebe mag es sinnvoller sein, die Aufgabe in ein externes Auftragsverhältnis zu vergeben, insbesondere, wenn nur wenig Gefahrgut transportiert wird und die Abläufe immer gleich sind. Ändern sich die Aufträge und sind mehrere Kunden für Gefahrguttransporte vorhanden, lohnt es sich, die Kompetenz innerhalb des Betriebes sicherzustellen – für sich selbst wie auch für die Kunden. Wer sich für die Ausbildung zum Gefahrengutbeauftragten interessiert, sollte sich bei GeFaSuisse melden (www.gefasuisse.ch, Silvia Degen, 061 205 98 17). Die nächsten Kurs- und Prüfungsdaten finden Sie auf der Website der GeFaSuisse: Kurs in Olten: 15.– 17. April 2024 und 16.–18. September 2024. Kurs in Echandens: 11.–13. März 2024 und 9.–11. September 2024. Midland – Swiss Quality Oil Ich schmi e d LKW. Der Verband Les Routiers Suisses ist jetzt Mitglied bei GeFaSuisse
7 2 / 2024 VERKEHR UND INFRASTRUKTUR Die Einhausung in Zürich-Schwamendingen verlängert den Schöneichtunnel. Die derzeitigen Bauarbeiten führen zu Verkehrsbehinderungen. Wer von Zürich zum Flughafen, nach Bülach, Bern oder Luzern fahren will, muss derzeit einen Umweg über Wallisellen nehmen. Dies ist aufgrund von Bauarbeiten im Schöneichtunnel und in der Einhausung Schwamendingen erforderlich, die ab Montag beginnen. Bis zum 18. März sollten Autofahrer daher mit Verkehrseinschränkungen rechnen. Nachts Vollsperrung möglich Während der Bauarbeiten wird der Verkehr stadtauswärts durch die Gegenverkehrsröhre geleitet, wodurch die Abzweigung beim Im Schöneichtunnel und an der Einhausung Schwamendingen wird derzeit gebaut. Bis zum 18. März gibt es deswegen Verkehrsbehinderungen. So führt der Weg von Zürich zum Flughafen über Wallisellen. Umweg zum Flughafen Diverse Bauarbeiten in Zürich TEXT: DANIEL VON KÄNEL GRAFIK: EINHAUSUNG.CH Heizkraftwerk Aubrugg nicht mehr erreichbar ist. Dies wird voraussichtlich zu Verkehrsbehinderungen wie Staus und stockendem Verkehr führen. Nachts können zusätzliche Spuren gesperrt oder sogar eine Vollsperrung erforderlich sein. Quartier wird geschützt Die Einhausung erstreckt sich über eine Länge von 940 Metern entlang der Autobahn zwischen dem Autobahnkreuz ZürichOst und dem Schöneichtunnel. Ihr Zweck besteht darin, das Quartier vor den negativen Einflüssen der Autobahn zu schützen. Der Tunnelabschnitt der Einhausung wird im Tagbau-Verfahren errichtet. Diese Erweiterung verlängert den bestehenden Schöneichtunnel in Richtung Stadtzentrum auf insgesamt 1,7 Kilometer. Zusätzlich werden Massnahmen ergriffen, wie das Schliessen der halboffenen, durchlässigen Tunneldecke beim Waldgarten und der Bau eines Lüftungsbauwerks mit Abluftkamin beim Portal Tiergarten. Der bereits bestehende Schöneichtunnel wird ebenfalls aufgerüstet und auf den neuesten Stand der Lüftungs- und Sicherheitstechnik gebracht.
8 SWISS CAMION Praktisch alle Hersteller haben letztes Jahr gegenüber 2022 zugelegt. Eine markante Steigerung verzeichnet Mercedes-Benz mit satten 57,2% bei einem Marktanteil von fast 1/5 aller Neuimmatrikulationen von Sachentransportfahrzeugen über 3,5t. Scania und Volvo belegen die Plätze 2 und 3. Schlusslicht bildet die Marke Volkswagen. 2023 wurde nur ein einziges Nutzfahrzeug über 3,5t unter dieser Marke verkauft. Bemerkenswert: Ford hat in der Kategorie über 3,5t und bis 8t einen grossen Sprung gemacht und anstatt 21 (2022) ganze 152 Fahrzeuge verkauft. Da der Ford F-MAX von Ford Trucks als schweres Nutzfahrzeug gilt und in der Schweiz keine offizielle Vertretung hat, wird es sich wohl hauptsächlich um die Lkw-Version des Transit handeln. Entwicklung in 1/3 Jahrhundert Spannend ist auch der Blick in die Schweizer Nutzfahrzeugstatistik der letzten Jahrzehnte des Bundesamts für Statistik. Das MarktDer Schweizer Nutzfahrzeugmarkt konnte 2023 zulegen, der Anteil alternativer Antriebe ist auf 10 Prozent gestiegen. Dies teilt auto-schweiz, die Vereinigung offizieller Automobil- importeure in der Schweiz und im Fürstentum Liechtenstein, mit. Spannend ist auch der Blick auf die letzten 33 Jahre. Lkw-Markt legte zu – 2023 war besser als das Vorjahr TEXT: ROBERT HUGENTOBLER QUELLE: auto.swiss QUELLE: BFS Okt. 2023, provisorisch
9 2 / 2024 TRANSPORTWELT volumen wuchs im Schnitt über die letzten 33 Jahre um 2%. Einzig 1993 schrumpfte der Markt um 1%. Brummerjahre mit 4% waren die Jahre 2011 und 2012 und auch die folgenden Jahre waren tendenziell gut, die 90er jedoch eher unterdurchschnittlich. Die einzelnen Kategorien haben sich erstaunlich unterschiedlich entwickelt: – Sattelschlepper und Lieferwagen haben je über 116% bzw. mehr als das Doppelte zugelegt – Lastwagen sind um –14% zurück- gegangen – Leichte Sattelmotorfahrzeuge sogar um –83% – Auch die schweren Sattelmotorfahrzeuge zählen mit –30% zu den Verlierern. Am eindrücklichsten ist die Zunahme über alle Kategorien von +92% oder eine Steigerung von 252 136 zugelassenen Nutzfahrzeugen im Jahre 1990 auf über 485 000 (geschätzt) im 2023. Details zu den Energieträgern für Nutzfahrzeuge liegen noch nicht vor. Auto-schweiz nennt aber eine Zahl: «2023 war rund jeder zehnte neue Lastwagen mit Strom, Erdgas oder Wasserstoff unterwegs, darunter befinden sich allein 383 batterieelektrische E-Trucks.» Aussichten sind robust Auto-schweiz stellt die Anzahl Neuimmatrikulationen bei den Nutzfahrzeugen in den Gesamtzusammenhang aller Motorfahrzeuge: «Zusammen mit den 252214 neuen Personenwagen sind 2023 in der Schweiz und im Fürstentum Liechtenstein insgesamt 294 457 neue Motorfahrzeuge in Verkehr gesetzt worden. Im Vergleich zum Vorjahreswert von 261 408 stellt dies einen Zuwachs um 33 049 Neuimmatrikulationen oder 12,6 Prozent dar.» QUELLE: BFS Okt. 2023, provisorisch Für 2024 rechnet auto-schweiz aufgrund der positiven Wirtschaftsaussichten mit ähnlich guten Werten.
10 SWISS CAMION Ein fahrerloses Räumfahrzeug im Einsatz. «Automatisiert verkehrende Fahrzeuge können die Verkehrssicherheit erhöhen und den Verkehrsfluss verbessern», ist der Bundesrat überzeugt. «Zudem eröffnen sie neue Möglichkeiten für die Wirtschaft und für Verkehrsdienstleister.» Deshalb hat der Bundesrat die Vernehmlassung über zwei neue Verordnungen eröffnet, mit denen er das automatisierte Fahren regeln will. Mit der Teilrevision des Strassenverkehrsgesetzes (SVG) im Frühling schuf das Parlament die Rahmenbedingungen für das automatisierte Fahren. Nun konkretisiert der Bundesrat diese Gesetzesbestimmungen mit zwei Verordnungen. Der Berufsverband Les Routiers Suisses sieht viel Änderungsbedarf an den Vorlagen, was wir in unserer StelDamit das automatisierte Fahren möglich wird, braucht es neben der Technik auch eine gesetzliche Grundlage. Der Berufsverband Les Routiers Suisses will, dass jederzeit nachvollziehbar ist, wer die persönliche Verantwortung für fahrerlose Fahrzeuge trägt. Ausbildung und Verantwortung Stellungnahme zu Verordnungen über das automatisierte Fahren lungnahme im Rahmen der Vernehmlassung auch kundtaten. Präzise Regelungen Einerseits sollte man sich Neuerungen nicht grundsätzlich in den Weg stellen. Die Automatisierung von Fahrzeugen und Verkehr kann Risiken reduzieren, sofern die Technik wirklich bereit ist. Es ist zudem sehr wichtig, dass Regelungen frühzeitig getroffen werden und die Verantwortlichkeiten den Beteiligten ohne Zweifel zugeordnet sind. Wichtig bei der Einführung von automatisierten Fahrzeugen ist uns, dass Beteiligte und das Umfeld nicht überfordert oder behindert werden. Je länger, je mehr geht es nicht mehr darum, dass der Fahrer das Fahrzeug beherrscht, sondern dass Fahrer und Umfeld das Fahrzeug verstehen und in der Lage sind, mit unerwarteten Reaktionen umzugehen und auch ohne «Augenkontakt» in «Verkehrspartnerschaft» leben können. Von einer fahrerlosen Maschine auf der Strasse erwartet der Mensch üblicherweise, dass sie perfekt ist und keine Fehler macht. Insbesondere, da von Menschen ein sehr hoher Perfektionsgrad erwartet wird und Menschen trotzdem immer wieder Fehler machen. Gegenüber Maschinen bestehen keine emotionalen Druckmittel wie Führerscheinentzüge oder schmerzhafte Bussen. Es wird nicht möglich sein, für Mensch und Maschine die gleichen Anforderungen anzusetzen. Trotzdem kann es nicht sein, TEXT: DANIEL VON KÄNEL FOTO: PD
11 2 / 2024 FAHRZEUGE UND TECHNIK/VERBAND Nachruf Am 20.11.2023 ist Hanspeter Jakob in- folge eines Arbeitsunfalls mit einem Stapler verstorben. Über den Unfall wurde in verschiedenen Medien informiert. Er war langjähriges Mitglied des Verbandes, von 2006 bis 2014 im Zentralausschuss (heute Verwaltungsrat) und wurde anschliessend zum Ehrenmitglied ernannt. Hampi Jakob war Chauffeur mit Herz und Seele. 1993 ist er mit 19 Jahren dem Verband beigetreten. Wenig später wurde er in den Vorstand der Sektion St. Galler OberlandRheintal gewählt und wurde bald darauf Sektionspräsident. Er hat frisches Leben in die Sektion gebracht, war sehr aktiv und hat auch im Verband oft zu Neuerungen und Verbesserungen angestossen. Infolge wurde er 2006 in den Zentralausschuss gewählt. Kurz danach ist er ins Luzernische ausgewandert und war lange Jahre für Urs Bühler unterwegs. Viele kennen ihn aus der Zeit mit dem grünen Scania. Die letzten Jahre wohnte er wieder im Rheintal. Als Chauffeur war er viel unterwegs, er wusste, wo bei Chauffeuren und Mitgliedern die Sorgen sind. Er hat an den Sitzungen viele gute Ideen eingebracht – oft auch mehr, als umgesetzt werden konnten. Das Wohl der Chauffeure stand bei ihm stets zuvorderst. Vereinsmeierei und politische Machtspiele haben ihn nie interessiert. Die Diskussionen waren manchmal intensiv, aber auch produktiv. Als jüngstes Mitglied im Gremium hat er den Zentralausschuss bereits jung wieder verlassen. Er hat sich aber auch nachher gelegentlich auf konstruktive Art und Weise eingebracht und den einen oder anderen Tipp gegeben. Wir behalten ihn in bester Erinnerung. LRS ROBUST GENUG FÜR JEDEN JOB. SCHONEND ZUR UMWELT. WIR STEIGEN UM AUF E. UND SIE? THE NEXT GENERATION eCANTER. FUSO – Eine Marke im Daimler Truck-Konzern dass der Mensch in Zukunft mit Fehlern von Maschinen umgehen muss, die er nicht selbst in Verkehr gesetzt hat und wofür er keine Verantwortung tragen kann. Aus diesen Gründen muss der Anspruch an Personen und Organisationen, die fahrerlose Fahrzeuge auf die Strasse bringen, sehr hoch sein. Die Verantwortung soll von Personen getragen und darf nicht an eine juristische Person delegiert werden. Es muss jederzeit nachvollziehbar sein, wer die persönliche Verantwortung für fahrerlose Fahrzeuge trägt. Die Verordnung regelt sehr viele juristische und technische Einzelheiten. Schlussendlich haben automatisierte Vehikel einen wesentlichen Einfluss auf die zukünftige Entwicklung des partnerschaftlichen Zusammenlebens auf der Strasse. Es reicht nicht, nur die Voraussetzungen für die Zulassung zu regeln. Es geht auch darum, festzuhalten, dass von automatisierten Vehikeln keine Behinderungen und keine erhöhten Risiken ausgehen dürfen und dass sie verträglich mit den bestehenden bemannten Fahrzeugen inklusive Velo- und Fussverkehr interagieren. Das Strassenverkehrsgesetz hat kaum Regelungen für führerlose Fahrzeuge. Die Verantwortlichkeiten sind nicht klar geregelt. Bei einem Unfall oder einer Panne sind verantwortliche Personen nicht vor Ort und kaum greifbar. Eine Verordnung zur Zulassung reicht nicht. Es muss an den Verkehrsregeln und Verantwortlichkeitsfragen gearbeitet werden. Wichtige Änderungen In den vom Bundesrat vorgeschlagenen Regeln sind allgemeine Anforderungen an Fahrzeuge mit einem Automatisierungssystem definiert, die unserer Meinung nach ergänzt werden müssen. So soll festgehalten werden, dass ein Automatisierungssystem zulassen muss, dass ein Fahrzeug bei Unfall oder Panne unverzüglich von der Strasse entfernt werden kann, so wie dies auch mit einem herkömmlichen Fahrzeug gemacht werden kann. Ist kein Fahrer vor Ort, muss ansonsten mit massiven Verzögerungen gerechnet werden. Eine weitere Ergänzung drängt sich bei den Verkehrsszenarien, die ein System beherrschen muss, auf. Neben den festgehaltenen Szenarien Niederschlag und Nebel gehören auch Eis und Schnee dazu. Bestehen Zweifel über den Einsatz bei nicht vorgesehenen Bedingungen, darf das Fahrzeug nicht eingesetzt werden. Zudem muss das Fahrzeug in der Lage sein, Entscheidungen bei falschen Markierungen, Baustellensignalisationen, verschmutzter Strasse und fehlenden oder ausgefallenen Signalen zu treffen. Ansonsten darf es bei solchen Bedingungen nicht eingesetzt werden. Der Bundesrat will auch die Abgabe der Gebrauchs- und Bedienungsanleitung und die Informationspflicht betreffend den Fahrmodusspeicher regeln. Wir geben zu bedenken, dass es insbesondere bei einem führerlosen Fahrzeug nicht reicht, lediglich eine Bedienungsanleitung zu übergeben. Ein Operator muss geschult sein und sollte eine Zulassung für den betreffenden Fahrzeugtyp haben. Die Bezeichnung Operator erscheint in diesem Teil der Regelung zum ersten Mal ohne vorherige Definition der Verantwortung und Tätigkeit. Es folgt später in der Verordnung, dass der Operator eine tragende Rolle spielt und gegenüber anderen Verkehrsteilnehmern und der Öffentlichkeit wesentliche Verantwortung trägt. Es reicht nicht aus, dass er eine technische Schulung durch den Fahrzeughersteller erfährt. Er muss sich seiner Verantwortung bewusst und seine Fähigkeiten müssen von Behörden geprüft sein.
12 SWISS CAMION Kranarbeiten am Zürichsee: Konrad Hegner AG hat mit dem neuen Volvo FH500 mit Fassi-Kran und Marrel-Hakengerät von Notterkran schon einige Kranarbeiten verrichtet. «Seit nun 60 Jahren steht die Konrad Hegner AG als kleines Familienunternehmen für innovative Lösungen», beschreibt sich die Firma aus Siebnen im Kanton Schwyz. «Bei uns sind die Entscheidungswege kurz, und somit können wir schnell und flexibel reagieren. Dass erlaubt uns oft bei kurzfristigen Problemen einzuspringen und eine optimale Lösung auszuführen.» Dazu passt die neuste Anschaffung der Konrad Hegner AG, der Volvo Trucks Die Konrad Hegner AG ist ein zukunftsgerichtetes Tiefbauunternehmen aus Siebnen (SZ). Seit Kurzem ist ihr moderner Maschinenpark auch für Kranarbeiten gerüstet. Notterkran, im Fahrzeugbau als kompetenter Komplettlieferant bekannt, stattete sie mit einem Fassi-Kran F545RA.2.28 sowie einem Marrel-Hakengerät Ampliroll AL18PA S52 aus. Stark und flexibel Volvo 5-Achser mit Fassi-Kran FH 500 10×4, ein 500 PS starker 5-Achser mit Fassi-Kran und Marrel-Hakengerät also. Tätigkeitsgebiet erweitert «Wir sind hauptsächlich ein Tiefbauunternehmen», sagt Marcel Hegner, Geschäftsführer der Konrad Hegner AG. «Mit dem Kranfahrzeug können wir zusätzlich auch Kranarbeiten, vor allem im Bereich Gartenbau, ausführen.» Da der Volvo FH500 auch über ein Hakengerät verfüge, sei man besonders flexibel. «So können wir das Fahrzeug auch im Tiefbau einsetzen», fügt Marcel Hegner an. Beim Kran handelt es sich um einen Fassi F545RA.2.28. Die maximale Hakenhöhe beträgt 27 m, die maximale Ausladung (bei 1200 kg) 23 m. Die Hublast beträgt 15 t. Das Fahrzeug hat ein Leergewicht von 26 t und ein Gesamtgewicht von 40 t, was eine Nutzlast von 14 t ergibt. Die AbrollbrückenTEXT: DANIEL VON KÄNEL FOTOS: CELINE BÜTLER
13 2 / 2024 TITELSTORY Der Fassi F545RA.2.28 hat eine maximale Ausladung von 23 m (bei 1200 kg). Die Hublast beträgt 15 t. Damit ist das Kranfahrzeug für diverse Arbeiten stark ausgerüstet. Aufbaukrane von Fassi sind nicht nur leistungsfähig, sie überzeugen auch mit geringem Gewicht. länge von 6,3 m ermöglicht den Transport von Ladegut von bis zu 7,7 m, dies bei einer maximalen Ladehöhe von 2,4 m. Von Mulden bis Thermosilos Wie von Marcel Hegner bereits erwähnt, hat das neue Fahrzeug neben dem starken Kran und der robusten Abrollbrücke noch mehr zu bieten. Dank der Anhängerkupplung zieht es nämlich auch einen Anhänger mit einer Nutzlast von 14 t. Auch Steingreifer, Schalengreifer (500 l), Klappkübel, eine Glassaug- anlage(max.900 kg),Betonkübel(400 l/800 l), Verstellausleger, Rollmulde (11 m³), diverse Steinzangen, Palettengabel und ein Thermosilo gehören zu den Zusatzgeräten, die mit diesem Kranfahrzeug eingesetzt werden können. Diese Anschaffung war also eine Investition in die Flexibilität und damit in die Zukunft des Unternehmens, das schon 60 Jahre «auf dem Buckel» hat. Die Konrad Hegner AG ist damit gleich alt wie die Notterkran AG, welche den Fassi-Kran und das Marrel-Hakengerät aufgebaut hat. Das Aargauer Unternehmen feierte nämlich letztes Jahr sein 60-Jahr-Jubiläum.
14 SWISS CAMION Die beiden Renault Trucks E-Tech T für Hugelshofer und Schöni vor der Umweltarena in Spreitenbach (AG), wo die Fahrzeuge übergeben wurden. In der Umweltarena sind im Januar die ersten batterieelektrischen Sattelzugmaschinen des Typs Renault Trucks E-Tech T an die Transportunternehmen Hugelshofer Logistik AG und Schöni Transport AG übergeben worden. Anstatt der sonst üblichen symbolischen Schlüssel nahmen CEO und Verwaltungsrat Martin Lörtscher von der Hugelshofer-Gruppe sowie Daniel Schöni, «Patron» der Schöni Transport AG, je eine gravierte Steinplatte aus 200 Millionen Jahre altem Jurafels entgegen, die an dieses «historische Ereignis» erinnern soll. Bruno Blin, Präsident von Renault Trucks, überreichte die Platten persönlich. Zuvor sprach er in der Umweltarena zu den ge- «Die Elektrifizierung ist da», sagte Tarcis Berberat, Managing Director Region Switzerland, Austria and Adriatics bei Renault Trucks, anlässlich der Übergabe der ersten zwei E-Tech T an Schweizer Kunden. In den Segmenten der leichten und mittelschweren Nutzfahrzeuge ist die Marke längst präsent – nun folgen auch schwere Lastwagen. Erste E-Tech T sind da Renault Trucks Schweiz liefert aus TEXT UND FOTOS: DANIEL VON KÄNEL ladenen Gästen. «Die Elektrifizierung der Nutzfahrzeuge ist nicht nur für die Transportunternehmen, unsere Kunden, eine regelrechte Revolution, sondern auch für die Industrie, uns, die Hersteller», sagte er. «Wir haben 1000 neue Ingenieure angestellt.» Zudem zeigte er sich überzeugt, dass der Grossteil der Nutzfahrzeugflotte bis 2040 elektrisch sein werde. Dreispurige Strategie «Einfach nur elektrische Lastwagen zu bauen, genügt bei Weitem nicht, um CO2-Neutralität zu erreichen», hielt Blin fest. Renault Trucks verfolge deshalb eine dreispurige Strategie im Zusammenhang mit der Dekarbonisierung respektive dem «1,5 Grad-Klimaziel»: Aktivitäten im eigenen Unternehmen, die Energieeinkäufe sowie das Vermeiden indirekter CO2-Emissionen sollen Renault Trucks bis 2050 zu «Netto-Null» führen. Es braucht Infrastruktur Tarcis Berberat hielt fest, dass für die «Dekarbonisierung» auch eine Ladeinfrastruktur für schwere Nutzfahrzeuge erforderlich ist. Laut einer Studie der ETH, die an den Bundesrat übermittelt wurde, sollen bis 2030 in der Schweiz 9000 elektrische Lastwagen unterwegs sein – 15 Prozent des Gesamt-
15 2 / 2024 FAHRZEUGE UND TECHNIK Bruno Blin überreicht Martin Lörtscher von der Hugelshofer Logistik AG eine Steinplatte aus 200 Millionen Jahre altem Jurafels, als Erinnerung an die Übergabe des Renault Trucks E-Tech T. v. l.: Nicolas Legler (Schöni Transport AG), Tarcis Berberat (Renault Trucks Schweiz AG), Bruno Blin (Renault Trucks), Livio Schöni (Schöni Transport AG), Markus Ley (Schöni Transport AG), Daniel Schöni (Schöni Transport AG). bestandes. Bis 2040 sollen 50 Prozent des Bestandes batterieelektrisch fahren. «Unsere Kunden leisten einen erheblichen Beitrag zur Dekarbonisierung, allerdings benötigen sie ausreichende Ladekapazität», sagte Berberat. Das Investitionsvolumen werde bis 2030 auf bis zu 175 Millionen Franken für 15 Schnelllade-Hubs geschätzt. «Hier organisieren sich die Unternehmen vorläufig selbst – mit dem sogenannten Depot-Charging.» Bis 540 kwH Batterieleistung Die Modelle Renault Trucks E-Tech T und C sind als 4×2- und 6×2-Sattelzugmaschinen mit tiefem Fahrerhaus und einem Radstand von 3,9 m erhältlich. Die Lkw-Konfiguration bietet zudem 4×2-, 6×2- und 8×4-TridemOptionen mit kurzer oder tiefer Kabine und elf verschiedenen Radständen von 3,9 bis 6,7 m. «Die elektrischen Flaggschiffe sind mit drei Elektromotoren ausgestattet, welche gesamthaft bis zu 660 PS respektive 490 kW auf die Strasse bringen», teilt Renault Trucks mit. Und: Das Herzstück der Renault Trucks E-Tech T und C seien ihre vier bis sechs leistungsstarken Lithium-IonenBatteriepakete mit einer Gesamtleistung von 390 bis 540 kWh. Tarcis Berberat: «Die Elektrifizierung ist da.» Bruno Blin: «Wir haben für die Elektrifizierung 1000 neue Ingenieure eingestellt.»
16 SWISS CAMION Die Wissensvermittlung begann bereits beim Führerausweis: Die Beschäftigung mit den darauf verzeichneten Kategorien und Codes nahm einen Grossteil der «Lektionen» ein, die auf der Tagesagenda standen. Andrea Stingel stellte den «Stundenplan» vor: Auch Wissen zur Fahrerkarte, welche Dokumente auf dem Fahrzeug mitzuführen seien sowie Kenntnis wichtiger Ver- und Gebotstafeln und wie man einem Unfall vorbeugen kann, sollte der Kurs vermitteln – wichtige Grundlagenkenntnisse für jeden Chauffeur. «Wobei ich keinen Frontalunterricht abhalten, sondern mich über Ihre aktive Mitarbeit freuen möchte», betonte sie. Das sollten Taschen- «Man könnte locker mehr als einen Tag mit diesem Stoff ausfüllen», sagte Kursleiterin Andrea Stingel einleitend zum CZV-Kurs Ausweise / Kategorien / Signale – der den zwölf Teilnehmern an diesem Tag weniger praktisches Können als vielmehr theoretisches Hintergrundwissen zu vermitteln zum Ziel hatte. TEXT UND FOTOS: HANS-PETER STEINER Hauptsache, man weiss Bescheid CZV-Kurs Ausweise / Kategorien / Signale von Les Routiers Suisses rechner-artige Geräte unterstützen sowie Gruppenarbeit zu bestimmten Fragestellungen. «Und was erwarten Sie von diesem Kurs?», wollte Stingel wissen. «Vergessenes auffrischen, Neues lernen», antworteten die meisten. Den Code 01 («Sehhilfe muss getragen werden») auf ihrem Führerausweis kannten alle Brillenträger. Aber sollte man jeweils eine Reservebrille bei sich haben? «Empfehlenswert», sagte die Kursleiterin, die selbst Lastwagen fährt, dazu. «Ich habe immer eine Reservebrille im Fahrzeug, man weiss ja nie.» Und: Ohne Brille wird die Weiterfahrt verweigert. Kategorien und Codes Der leicht rosa eingefärbte neue Führerausweis trägt statt des Schweizer Kreuzes das CH-Zeichen. Ansonsten sind die darauf gedruckten Informationen – persönliche Daten und Kategorien sowie Codes – identisch. Doch was bedeuten sie? Gruppenarbeit sollte es an den Tag bringen. Kategorie G beispielsweise: «Landwirtschaftliche Fahrzeuge wie Traktoren, bis 30 km/h max., darf man ab 14 fahren.» Weniger relevant für den Lastwagenchauffeur, aber eben Grundwissen. Dafür eher die Kategorie BE: Lieferwagen (Kategorie B, «etwa ein Dodge Ram») und Anhänger. Aber mit welchem Gesamtgewicht? Blick ins Kurslokal: Der Kurs verlangt von den Teilnehmern eine gewisse Disziplin und den Willen zur aktiven Mitarbeit. Der Lohn dafür ist wertvolles Wissen.
17 2 / 2024 WEITERBILDUNG Fragen über Fragen: Fünf hatten auf dem kleinen Gerät, das die Teilnehmer erhielten, die richtige Antwort gedrückt. Möglich ist: 3,5 Tonner mit 12 000-Kilo-Anhänger (mit Zusatzbremse), Gesamtgewicht 15,5 Tonnen. Wie schnell darf man eigentlich mit einem Anhänger fahren, dessen Gesamtgewicht 3,5 Tonnen nicht überschreitet? Seit 1.1.2021 auf Autobahnen und Autostrassen 100 km/h, aber dem Fahrzeugfahrer obliege, im Typenschein abzuklären, ob der Anhänger dafür zugelassen ist. Kategorie C1/118: Mit ihr darf man «Feuerwehrmotorwagen» fahren, aber ausschliesslich die, unabhängig von Platzzahl, Mitfahrern und Gesamtgewicht. Manchmal sind Kategorien mit Zahlencodes versehen, die auf einen bestimmten Zusammenhang verweisen. So besagt der Code 106 bei der Kategorie D1 (im Übergangsrecht bis Ende März 2003), dass der Fahrer ermächtigt ist, Kleinbusse mit mehr als 17 Plätzen und einem Gesamtgewicht von max. 3500 Kilogramm im Binnenverkehr zu fahren – samt einem Anhänger von mehr als 750 Kilo GG. Überhaupt, Personentransport: Wer den Car-Führerausweis erwerben möchte, muss mindestens 21 Jahre alt sein. Wer den Pw-Ausweis (Kat. B) besitzt, muss 52 Fahrlektionen absolvieren, wer Kategorie C im Ausweis stehen hat, nur deren 24, oder den Nachweis erbringen, dass er 220 Tage oder 500 Stunden «Kat. C oder Trolleybus» geführt hat. Übrigens: Code 110 heisst, man darf Trolleybusse fahren. Die Fahrerkarte Auch die Fahrerkarte bot Raum für Erklärungen: Für ihre Erneuerung sind allein Chauffeuse bzw. Chauffeur zuständig. Sie immer zu stecken, sobald ein Fahrzeug mit einem Fahrtschreiber ausgestattet ist. «Jeder gefahrene Kilometer muss nachgewiesen werden», lernte man. Ihr Verlust sei innert sieben Tagen zu melden, ihre Speicherkapazität beträgt ein halbes Jahr. Hat man eine neue Fahrerkarte bezogen (cambus.ch), sei die alte noch 28 Tage mitzuführen. Und: Wie viele Geschwindigkeitsübertretungen werden eigentlich gespeichert (6)? Buntes Kontrollschilder-Allerlei Zwischen Weiss und Schwarz als Grundfarbe existieren noch eine Menge weitere Farben, Braun z.B. tragen sogenannte Ausnahmefahrzeuge, Blau Arbeitsfahrzeuge (Betonpumpen, Kranfahrzeuge) oder Gelb (Kleinmotorräder, E-Bikes bis 45 km/h). Wozu berechtigt wen eigentlich der Gebrauch des Händlerschildes (Garagennummer)? Rekapitulieren Sie selbst. Dokumente im Fahrzeug Die vom Profi mitzuführenden Dokumente machen das Fahrzeug zum Büro: Führerausweis, Fahrerkarte, Fahrzeugausweis, Lizenz, Ladepapiere bzw. Lieferscheine, ADR/ SDR-Dokumente, Ausnahmegenehmigung, Unfallprotokoll, evtl. Leasingvertrag, Mietvertrag und Nutzungsnachweis. Strassentransportunternehmen, die mit Fahrzeugen ab 3,5 Tonnen GG oder ab 3500 kg Nutzlast in der Schweiz im Personen- oder Güterverkehr tätig sind, brauchen eine Lizenz. Sie wird im Übrigen europaweit verlangt und vom Bundesamt für Verkehr ausgegeben. Prophylaxe und Versicherungen Auch wenn man beim Be- und Entladen das Fahrzeug ordentlich sichert – mit Federspeicher und Keilen – das Pannendreieck 100 Meter hinter dem Fahrzeug aufstellt und die ARV immer eingehalten hat, gut versichert sollte man sein. Die Kursleiterin schlüsselte deshalb zusammen mit den Kursteilnehmern die möglichen Versicherungstypen auf: Haftpflicht, Teil- und Vollkasko, Zusatzversicherungen für Mitfahrer, Elementarschadenversicherung, Transportversicherung und Rechtsschutz. Den Ausklang des Kurstages bildete die Wiederholung der Bedeutung von diversen Ge- und Verbotsschildern sowie richtiges Verhalten im Strassenverkehr (ohne Anspruch auf Vollständigkeit): Wie befahren Sie einen Kreisverkehr korrekt? Darf man eine weisse durchgezogene Linie überfahren? Steht das dreieckige Stauschild für «Achtung Stauende», «Gefahrensignal Stau» oder «Einfahrt in eine andere Autobahn»? Das Letztere drückte jedenfalls niemand auf dem kleinen Taschenrechner. Fazit: Der Kurs Ausweise / Kategorien / Signale ist nicht zu unterschätzen, denn er bringt längst Vergessenes oder durch Gesetzesänderungen Erneuertes ins Bewusstsein und beseitigt Halbwissen. Er verlangt aber von den Teilnehmern eine gewisse Disziplin und den Willen zur aktiven Mitarbeit. Kursleiterin Andrea Stingel vermittelte vertieftes Wissen.
18 SWISS CAMION Das Design von Frontlenker-Lastwagen ist geprägt von der gesetzlichen Beschränkung der Fahrzeuglängen.Weil sich diese geändert haben, können Kabinen etwas länger werden. Volvo Trucks hat dies genutzt, um den FH aerodynamischer zu machen. Entstanden ist die kürzlich vorgestellte Lastwagenreihe namens Aero. Bei der Präsentation im schwedischen Göteborg, wo das Unternehmen zu Hause ist, erklärte Anders Tenstam, Senior Technology Expert Aerodynamics, von Volvo Trucks: «Aus der Perspektive der Aerodynamik möchten wir möglichst glatte und abgerundete Kanten schaffen. Noch bis vor Kurzem waren wir durch Gesetzgebung zur Fahrzeuglänge Beschränkungen unterworfen. Jetzt können wir die Front des Fahrerhauses verlängern und stärker krümmen. Dies verbessert nicht nur die Aerodynamik des Fahrerhauses, sondern maximiert auch den Nutzen aller anderen Verbesserungen, die wir überall am Fahrzeug vorgenommen haben.» Im Zentrum der aerodynamischen Anstrengungen von Volvo Trucks steht die Integration der verMit einer aerodynamischen Front und dem Kamera-Monitoring-System spart die neue Aero-Reihe von Volvo Trucks nur beim Verbrauch. Bewährte Technik, teilweise nochmals verbessert, steckt immer noch drin. Und das ist gut so. TEXT UND FOTOS: DANIEL VON KÄNEL schiedenen Abschnitte des Fahrzeugs, die miteinander verbunden und voneinander abhängig sind. Dies bedeutet, dass aerodynamische Verbesserungen im hinteren Bereich des Fahrzeugs noch stärker wirken, wenn die Aerodynamik an der Fahrzeugfront optimiert wird. Anders Tenstam sagte dazu: «Durch eine aerodynamisch optimierte Front kann der Luftstrom näher an die Karosserie des Lkw gelenkt werden, was wiederum die Wirkung von Verbesserungen am hinteren Teil des Fahrzeugs verstärkt. Andererseits können Mängel im hinteren Bereich die Vorteile einer verbesserten Front zunichtemachen. Daher ist es schwierig, einzelne Änderungen zu isolieren und zu erwarten, dass sie allein einen signifikanten Unterschied bewirken. Stattdessen muss die Aerodynamik als Gesamtpaket betrachtet werden.» Der Volvo FH Aero hat nicht nur wegen des verlängerten Fahrerhauses einen geringeren Luftwiderstand, auch das neue Kamera- Monitoring-System trägt dazu bei. Dieses System ersetzt die herkömmlichen AussenVolvo startet Aero-Ära Präsentation des neuen Volvo Connect: Es ist jetzt offen für Apps von Fremdanbietern. Den FH16 Aero, hier in einer «Schwedenkonfiguration», gibt es auch mit 780-PS-Motor. Aerodynamische Front und Kameras statt Spiegel: Die Reihe FH Aero ist auf Effizienz und gute Sicht getrimmt. Die Monitore des Kamerasystems liefern ein sehr gutes Bild.
19 2 / 2024 FAHRZEUGE UND TECHNIK VOLVO TRUCKS (SCHWEIZ) AG Viele gute Nachrichten Wie immer Anfang Jahr lud die Volvo Trucks (Schweiz) AG auch dieses Jahr zu einer Pressekonferenz an ihren Hauptsitz in Dällikon (ZH). Bei dieser Gelegenheit schaut Urs Gerber, Geschäftsführer (Bild oben), auf das vergangene Jahr zurück sowie in die Zukunft. Vor einem Jahr konnte Gerber die neue Rekordzahl an global verkauften Volvo-Lastwagen verkünden. 147 423 Lastwagen waren es im Jahr 2022. Auch dieses Mal war es für Gerber eine Freude, die Zahl zu verkünden. 147 252 waren es im 2023, also nur unwesentlich weniger als im bisherigen Rekordjahr 2022. In der Schweiz verkaufte Volvo 2023 mehr Lastwagen als im Vorjahr, nämlich 715 gegenüber 698. «Bei den Sattelzugmaschinen und der E-Mobilität sind wir zudem die Nummer 1», sagte er. Patrick Wyss, Leiter Verkauf, pflichtete ihm bei und ergänzte: «Über 70 Prozent der in der Schweiz verkauften elektrischen Nutzfahrzeuge kommen aus unserem Konzern.» Er meinte damit die Volvo Group, die neben den erfolgreichen Volvo-Electric-Lastwagen auch E-Fahrzeuge von Renault Trucks, die schon länger im leichten Segment elektrisch vertreten sind, und Designwerk beinhaltet. Das steigende Interesse an E-Lastwagen habe auch damit zu tun, dass sie für die Anforderungen in der Schweiz gerüstet seien. «Bei der E-Mobilität spricht man immer von der Reichweite», hielt Wyss fest. «Aber brauche ich für alle Einsätze eine Reichweite von 500 Kilometern? Nein.» 200 Kilometer reichten für die meisten Lastwagenfahrten in der Schweiz aus. Und: «Auch auf der Langstrecke muss ein Chauffeur Pause machen.» Dabei müsse der Chauffeur nicht die ganze Batterie laden, sondern so viel, dass er nach Hause komme. «Ich bin überzeugt, dass ein Chauffeur nur in wenigen Fällen auf der Autobahn die Batterie laden muss», sagte Urs Gerber dazu. «Die meisten Lastwagen können im Depot geladen werden. Manche befinden sich in dieser Diskussion noch im Diesel-Denken.» Apropos Diesel: Auch wenn Volvo Trucks schon stark mit E-Trucks in Verbindung gebracht wird, fährt der schwedische Hersteller auch noch auf anderen Schienen. So kommt laut Gerber noch ein Wasserstoff-Lkw, und für synthetische Treibstoffe sei man bereit. «Es fehlt nur noch der Treibstoff», sagte Gerber. Man dürfe nicht vergessen, dass der Grossteil der Lastwagen immer noch mit Verbrenner unterwegs sei. Doch nicht nur die Verkäufe waren ein Thema. Urs Gerber teilte auch mit, dass die Mitarbeiterzufriedenheit bei der Volvo Trucks (Schweiz) AG gemäss Umfrage sehr hoch sei. Dies habe hauptsächlich damit zu tun, dass man eine gute Kultur pflege, die auf einen Austausch auf Augenhöhe zwischen allen Mitarbeitenden setze und ihnen viel Entscheidungskompetenz gebe. Schliesslich war an diesem Presseanlass auch zu erfahren, dass der Bereich Vermietung stark gewachsen ist. Demnach sind mittlerweile über 60 Zugfahrzeuge aktiv, darunter auch E-Lastwagen. Daniel von Känel spiegel durch aerodynamisch geformte Kameras, wodurch eines der Hauptprobleme für den Luftstrom entlang der Fahrzeugseiten eliminiert wird. «Da die Rückseite eines Spiegels zwangsläufig flach sein muss, entsteht eine unvermeidliche Verwirbelung, die zu aerodynamischen Verlusten beiträgt», erklärte Mattias Hejdesten, Senior Engineering Expert für Aerodynamik bei Volvo Trucks. «Durch den Ersatz der Spiegel durch kleinere Kameraobjektive kann der Luftstrom problemlos näher an der Fahrzeugkarosserie entlanggeführt werden.» Beim E-Truck besonders wirksam Die FH-Aero-Reihe besteht aus dem FH mit Diesel- oder Gasantrieb, dem FH16 mit Dieselmotor mit bis zu 780 PS und dem FH Electric. «Beim Volvo FH Aero Electric sind die potenziellen Vorteile aufgrund des in einem elektrischen Antriebsstrang eingesetzten Rekuperationssystems noch grösser», sagte Hejdesten. «Elektrische Lkw gewinnen beim Bremsen durch Rekuperation Energie zurück, die wieder in das System gespeist wird, also nicht verloren geht. Da ein geringerer Luftwiderstand dazu führt, dass beim Bremsen mit dem Pedal mehr Energie freigesetzt wird, kann das Rekuperationssystem mehr Energie als Strom in das System zurückführen. Die relative Amortisation einer verlängerten Fahrerhausfront ist deshalb noch besser als bei Gas- oder Dieselantrieben.» Bis zu 5 Prozent weniger Energieverbrauch und Emissionen fallen durch die neue Aerodynamik an. Volvo Trucks ist jedenfalls überzeugt: «Der neue Volvo FH Aero ist unser effizientester Lkw aller Zeiten.» Bewährtes und Neuerungen Das sehr gute I-Shift-Getriebe oder die ebenfalls sehr gute elektrohydraulische Lenkung namens Dynamic Steering sind weiterhin an Bord – was wohl den meisten Volvo-Chauffeuren gefallen dürfte. Erneuert wurde unter anderem Volvo Connect, das jetzt auch offen für Apps von Fremdanbietern ist. Das eigene Mobiltelefon muss deshalb nicht mehr im Cockpit angebracht werden, um die App zu nutzen, die der Arbeitgeber einsetzt. Front FH Aero: Details haben die Aerodynamik verbessert, das Logo ist umplatziert.
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